Daniel
Gaiteiro López*
REDAV, N° 21, 2020, pp. 161-208
Resumen:
El objetivo fundamental de la presente investigación es efectuar un estudio
comparado del régimen jurídico de las plataformas costa afuera, a fin de definir
su naturaleza y evolución jurídica, analizar su régimen regulatorio según la
legislación y doctrina venezolana; y presentar el régimen jurídico de las
plataformas costa afuera en los tratados internacionales y en algunas
legislaciones foráneas.
Palabras clave: Derecho comparado – Hidrocarburos – Plataformas petroleras.
Abstract: The fundamental objective of this investigation is to carry out a
comparative study of the legal regime of offshore platforms. the specific
objectives to define their nature and legal evolution, analyze their regulatory
regime according to Venezuelan legislation and doctrine and study the legal
regime of the offshore platforms, in the international treaties and in some
foreign legislations.
Keywords: Comparative law – Hydrocarbons –
Oil platforms.
|
18-02-2021 |
Aceptado |
10-05-2021 |
Con el transcurrir de las décadas la actividad
fue sufriendo una evolución gracias a las mejoras tecnológicas, el uso de
herramientas y una importante intervención de los animales en la actividad, por
lo que el conjunto de bienes producto de la agricultura fueron multiplicándose al
punto de obtener cosechas mayores a las requeridas por la comunidad.
Como consecuencia de lo anterior, las
comunidades empiezan a intercambiar sus excedentes con las poblaciones vecinas
a cambio de otros bienes y servicios, evitando de esta manera la putrefacción
de sus cosechas remanentes, a cambio de otros pudieran satisfacer otras
necesidades.
A raíz de esto, las civilizaciones comienzan a
desarrollar el comercio, mediante lo que se denominó el trueque; las
comunidades continúan cosechando productos, empiezan a elaborar bienes y
ofrecer servicios con la finalidad de intercambiarlos por otras posesiones o
prestaciones de igual o similar valor con las poblaciones vecinas, ahora con la
finalidad no solo de satisfacer las necesidades de los pobladores, sino de
intercambiar productos innovadores y tecnológicos que pudieran ayudarlos a
desempeñar las distintas actividades del día a día, así como desarrollar
posteriormente los productos recibidos como consecuencia del intercambio.
A raíz del surgimiento del intercambio
comercial, se introduce el factor de la moneda a las transacciones de comercio
entre los distintos Estados constituidos. Éstos comienzan a producir bienes y
servicios para ofrecerlos y venderlos a otros Estados en aras de abastecer sus
mercados locales y proveerse a su vez de divisas a través de las exportaciones
de sus productos.
El intercambio comercial internacional fue
evolucionando en gran parte gracias al desarrollo de la navegación. La
navegación por vía marítima ha sido objeto de especial atención para el
desarrollo y crecimiento del comercio internacional, ya que los pueblos
decidieron intercambiar y vender sus mercancías no solo con los pueblos
circundantes a sus fronteras, sino que decidieron ir más allá, recorriendo
miles de kilómetros para ofrecer sus productos a cambio de mayores ganancias
así como, la obtención de artículos a mejores precios.
Los Estados a través de los siglos, han visto
incrementada su necesidad de proveerse de divisas a través de las exportaciones
de bienes, los cuales han ido variando en base al momento histórico que se
estuviere viviendo. Buscando de esta manera exportar productos que reportaran
grandes ganancias a menores costos de producción.
De esta manera los pueblos en pro de obtener
mayores ganancias de sus mercancías, fueron explotando diversas áreas de
producción, pasando de la agricultura, la pesca, la ganadería a la explotación
de minerales. Es por esto, que siglos después, a finales del siglo XIX, con la
invención del motor de combustión interna empieza a tener gran importancia el petróleo
y sus derivados, iniciando de esta manera el auge de la industria petrolera,
existente hasta la actualidad y siendo un componente importante en la política,
la sociedad, la economía y la tecnología.
El petróleo ha generado un impacto positivo en
la economía de todos aquellos Estados afortunados en disponer y explotar este
recurso, proporcionándoles un desarrollo económico, social y tecnológico, y
mejorando en la gran mayoría de los casos la calidad de vida de sus habitantes.
La explotación petrolífera en el transcurso de
éstos casi 150 años ha ido evolucionando y buscando nuevas formas de
exploración y explotación, que sean más productivas, generen mayores ganancias
a menores costos y evitando sobre todo, los daños colaterales que esta
actividad genera al medioambiente y a la sociedad. Es así como, la industria
petrolera pasó de la extracción del mineral bajo métodos anticuados, costosos y
de altos riesgos, a una explotación segura, con alta tecnología e incluso
procediendo a la extracción del mineral no solo bajo tierra, sino a la
extracción en el lecho marino con la utilización de grandes plataformas
petrolíferas.
De esta manera, es importante destacar que la
explotación del petróleo ha generado un gran impacto en dos factores que en
este trabajo interesa resaltar:
a) El comercio
marítimo ha conseguido un alto desarrollo tecnológico en el sector naval, que
se aprecia en la construcción de buques y en las operaciones de éstos, debido a
que el principal medio utilizado para el transporte de este recurso y sus
derivados, ha sido precisamente la vía marítima. Por esta razón los medios para
el transporte y para el manejo del mineral han ido cambiando con la práctica
para que se construyan buques más seguros y se ejecuten controles más rígidos
con el fin de evitar desastres y mantener un comercio seguro y dinámico.
b) En el derecho se ha logrado que los
legisladores y doctrinarios, debido al auge de la utilización de buques para el
transporte del petróleo y sus derivados, dedicaran sus mejores esfuerzos en
regular la actividad mediante un conjunto de normas preventivas y reactivas,
para hacer de esta, una actividad mucho más segura para la comunidad
internacional y el medio ambiente, así como, buscando medidas reactivas en caso
de incidentes, para que la comunidad sepa como encauzar sus esfuerzos en caso
de materializarse algún riesgo propio de la actividad comercial petrolera. De
igual manera, los legisladores y profesionales se han dedicado a elaborar
manuales y códigos que buscan reglamentar el sector naval en lo que concierne a
la construcción de buques y la seguridad operacional de éstos, para hacer una
actividad más segura y con la mayor precisión posible, tratando de minimizar
los errores humanos en el desarrollo de la actividad.
El objetivo fundamental de esta investigación
es efectuar un estudio comparado del régimen jurídico de las plataformas costa
afuera, estudiando su naturaleza jurídica y el régimen regulatorio bajo la
legislación y doctrina venezolana, los tratados internacionales y legislaciones
foráneas.
La importancia de este trabajo radica en la
creciente utilización de las plataformas para la explotación petrolífera y dada
la falta de regulaciones legislativas sobre la naturaleza jurídica de estas, se
considera que es necesario su estudio. El investigador está consciente que será
poca la doctrina y la jurisprudencia nacional en la que podrá apoyarse, sin
embargo los resultados servirán de fuente documental al codificar en este
estudio la información existente, en aras de facilitar su comprensión.
Con esta investigación se aspira hacer un
aporte jurídico-dogmático que pueda servir de base de estudio y análisis a
futuros investigadores y estudiosos que se interesen en dicha institución.
El término costa afuera, frecuentemente
utilizado en el contexto de las plataformas costa afuera, deviene del término
anglosajón offshore, el cual se
encuentra definido en el Cambridge Dictionary como “away from or at a distance from the coast”[1],
traducido como lejos de o a cierta
distancia de la costa; entendiéndose de esta manera como instalaciones que
se encuentran en el mar lejos o a cierta distancia de tierra.
Estas instalaciones ubicadas lejos de la costa
son de variada índole, pudiendo encontrar desde oleoductos submarinos (pipelines
offshore), buques de apoyo en altamar (offshore support vessels)
hasta el objeto de estudio del presente trabajo como lo son las plataformas
costa afuera (offshore platform - offshore rigs). De esta manera, las plataformas
costa afuera, se encuentran definidas en el Oxford Advanced Learner’s
Dictionary como “a structure with which
to extract oil from under the ground or under the sea”[2], es
decir, una estructura con la que se extraen hidrocarburos desde debajo de la
tierra o debajo del mar.
Por su parte, el diccionario de la Real
Academia de la Lengua Española define a las plataformas petrolíferas como “Una
instalación destinada a las prospección y extracción de petróleo del subsuelo
marino”[3].
Una vez hecha una introducción al tema con una
conceptualización genérica de las plataformas costa afuera con las definiciones
previamente expuestas, es importante destacar que en el desarrollo del presente
trabajo se manejarán los términos “plataformas costa afuera” y “plataformas
offshore” como una sinonimia, sin algún tipo de distinción entre ambas.
Por su parte, el desarrollo petrolero costa
afuera consiste en la exploración, explotación y desarrollo de los yacimientos
petrolíferos y gasíferos que se encuentran bajo la superficie terrestre y el
lecho marino. Para el tema que ocupa desarrollar, acerca de las plataformas
costa afuera, es importante retrotraerse a los orígenes de estas en el
transcurso de la historia.
Variados son los orígenes que intentan
explicar a qué época se remontan las plataformas offshore; el primero se retrotrae
a la Bahía de Bibi-Heybat en Baku, Azerbaijan, cuando en el año 1803 un
habitante de la localidad llamado Gasimbey Mansurbeyov, mediante el uso de
palas y equipamiento no especializado perforó el primer y segundo pozo de
petróleo de la bahía de Bibi-Heybat a una distancia de 18 y 30 metros de la
costa. Posteriormente en el año 1846, en la misma localidad y bajo el mando del
ingeniero F.N. Semyenov fue perforado a 21 metros de profundidad el primer pozo
petrolero haciendo uso de procedimientos mecánicos. Años después, en el Gran
Lago St. Marys, en Ohio, Estados Unidos, fueron construidas unas plataformas en
madera para la perforación de los primeros pozos de petróleo que se encontraban
a una profundidad de 3 metros de la superficie marina.
Los antecedentes en Venezuela se remontan a
inicios del Siglo XX en el Lago de Maracaibo; cuando se construyeron las
primeras plataformas para la extracción de hidrocarburos a base de madera, con
una profundidad de entre 10 y 20 metros.
La construcción de las plataformas fue en
constante evolución gracias al desarrollo tecnológico con el curso de las
décadas, así como por la búsqueda de vías más económicas, resistentes y que
generaran una mayor seguridad operacional. De esta manera se pasó de la
elaboración de plataformas en madera, a través del uso de troncos con unas
determinadas especificaciones y tratamientos especiales provenientes de Estados
Unidos, a la elaboración de estas en concreto, vigas y estructuras metálicas
con tratamientos resistentes a la corrosión; lo que permitió que el desarrollo
petrolero pudiera llevarse a cabo a mayor distancia de la costa, extrayendo
hidrocarburos a considerables profundidades con mejores sistemas de seguridad,
así como extendiendo la vida útil de estas estructuras.
La constante búsqueda en la tarea de extraer
hidrocarburos a mayores distancias de la costa permitió que gracias a los
desarrollos científicos y tecnológicos las plataformas evolucionaran, haciendo
a estas cada vez más independientes y autosustentables, por medio de plantas de
procesado, almacenes de hidrocarburos, construcción de helipuertos, sectores
habitacionales con capacidad para una tripulación de hasta 250 personas,
comedores, antenas de telecomunicaciones, plantas de desalinización y de
tratamiento de aguas negras, entre otras.
Actualmente se consumen en el mundo 80
millones de barriles de combustibles fósiles, sin embargo; tres cuartas partes
del planeta están compuestas por agua, es por esto que cerca del 60% de la
producción mundial de hidrocarburos se extraen y producen en las más de 6.000
plataformas offshore que hacen vida en nuestro planeta, las cuales permiten
extraer hidrocarburos a más de 2.000 metros de profundidad sin discriminar en
océanos ni condiciones ambientales.
Así, de regreso a la
definición de las plataformas costa afuera, podríamos decir en
un sentido más técnica que ellas son infraestructuras de grandes dimensiones
ubicadas lejos de la costa, las cuales pueden encontrarse flotantes o fijas al
lecho marino y tienen como función principal la exploración, explotación y
procesado de hidrocarburos del lecho marino para exportarlo a la costa mediante
oleoductos submarinos o embarcaciones.
Por las actividades que desempeñan, como es la
manipulación y extracción de crudo y gas natural, así como por encontrarse
ubicadas en alta mar, la gran mayoría están expuestas a los riesgos propios del
mar y a condiciones meteorológicas adversas, como lo son la corrosión, los
oleajes, las tormentas, los abordajes, entre otros. En otras palabras:
Una plataforma marina
se describe como una instalación industrial localizada costa afuera, cuya
función original fue la extracción del petróleo y gas natural de los
yacimientos del lecho marino.
La estructura de una
plataforma marina fija al fondo del océano está constituida de acero, compuesta
de marcos, vigas, columnas, arriostramientos, elementos diagonales y puntales
principalmente; que dan soporte a los diferentes equipos, herramientas y
personal que desarrolla la explotación de hidrocarburos costa afuera[4].
Para que una plataforma offshore inicie las
operaciones de extracción y procesado de gas natural o petróleo, se llevan a
cabo un conjunto de etapas previas que determinaran en primer la ubicación del
yacimientos y en segundo lugar, la viabilidad para la extracción o no de
hidrocarburos en esa zona. De igual forma, una vez que se ha culminado con la
extracción de hidrocarburos de un pozo, se hace necesario el cumplimiento de un
conjunto de etapas para el cese de las operaciones de extracción, para dejar el
yacimiento estable y seguro, que no genere riesgos de contaminación al
medioambiente ante posibles fugas, ni pérdidas humanas debido a la emulsión de
gases, explosiones, entre otros factores. Es por esto que las operaciones offshore
se encuentran divididas en las siguientes etapas:
a) Exploración: esta
fase tiene como finalidad la búsqueda y ubicación de yacimientos en el lecho
marino. Mediante un conjunto de estudios geofísicos y geológicos, se determina
una zona, en la que un buque de exploración, equipado con un sistema
especializado se encargará de navegar cubriendo una determinada zona
geográfica, con la finalidad de encontrar yacimientos de hidrocarburos en el
lecho marino.
El método geofísico que se emplea para la
detección de yacimientos de hidrocarburos es el denominado prospección sísmica
de reflexión[5], el
cual se suele realizar las 24 horas del día, en el transcurso de unas tres
semanas hasta varios meses. Obtenidos los datos como resultado de la prospección
sísmica y una vez que éstos han sido procesados por los geólogos y geofísicos,
se podrá determinar con certeza que zona del lecho marítimo contiene
yacimientos de hidrocarburos.
b) Extracción o perforación: con esta
información, se procederá a constatar la veracidad de los estudios realizados,
mediante la perforación del lecho marino por medio de barcos perforadores o
plataformas fijas, Jack-up o semi
sumergibles, dependiendo de las condiciones meteorológicas y del suelo.
Esta perforación no tiene por finalidad la
extracción de petróleo para ser procesado y comercialización, sino la
realización de estudios del yacimiento, para averiguar si resultaría rentable
la explotación del pozo, en base a la cantidad de hidrocarburos, gastos en que
se incurrirían, maquinaria a utilizar, entre otros.
Una vez culminadas las labores de perforación
del pozo, surgen dos posibles resultados: (i) no resulta rentable la explotación de dicho pozo;
en este caso se deberá sellar el pozo para evitar fugas de hidrocarburos y
realizar la recuperación ambiental de la zona o (ii) resulta rentable la explotación de dicho pozo; en
este caso se deberán realizar estudios técnicos del yacimiento, del suelo,
condiciones ambientales de esa determinada zona geográfica, estudios de
costos-ganancias, para proceder a la elaboración de la maquinaria adecuada que
realizará sus actividades en dicho yacimiento.
c) Construcción: una
vez realizados todos los estudios de viabilidad, se procederá a la construcción
en un astillero de la plataforma, la cual se utilizará para la extracción de
hidrocarburos en ese yacimiento; la culminación de la construcción suele llevar
entre tres y diez años aproximadamente.
Es importante destacar la importancia de los
estudios previos a esta fase, ya que cada plataforma petrolífera dispone de
características que las individualizan y las hacen diferentes unas de otras;
esto debido a que son construidas conforme con las zonas en las que realizarán
sus operaciones; por lo que mal podría pensarse que una plataforma semi
sumergible, fija o Jack up ya
construida para un determinado pozo, servirá para la extracción en otro
yacimiento; o que una plataforma construida para la extracción de hidrocarburos
en el Golfo de México, puede utilizarse para yacimientos en el mar del Norte,
donde las condiciones geográficas y meteorológicas sueles ser bastante
agresivas.
Cada ubicación de yacimiento presenta unas
características geográficas, geológicas, oceanográficas, meteorológicas y
ambientales que se distinguen de otras, por lo que cada plataforma y las
herramientas que se utilizarán para la explotación del yacimiento se elaboran
tomando en cuenta los estudios realizados con anterioridad, en los que se
consideran todas las características de la zona, lecho marino, profundidad del
pozo, tipo de hidrocarburo del yacimiento, entre otros; por lo tanto, cada
plataforma offshore es personalizada y única de las demás.
d) Exploración o producción: en esta
etapa, es cuando finalmente se da inicio a las operaciones propias de las plataformas
offshore, como lo es la extracción de petróleo y gas natural, para su
procesado, transporte a tierra mediante buques u oleoductos y su posterior
comercialización. Es acá donde se empiezan a obtener las ganancias que cubrirán
los gastos en los que se han incurrido los años previos, necesarios para llegar
a esta fase, así como las ganancias que cubrirán futuros proyectos que se
desarrollen en otros yacimientos.
e) Abandono: una vez
que se considera que culminó la vida útil de un determinado pozo o se produce
algún accidente irreparable, se procede al abandono del yacimiento, que
consistirá en el desarmado de la plataforma offshore y el sellado definitivo
del pozo para evitar eventuales fugas de hidrocarburos y afecciones al medio
ambiente.
f) Post abandono:
culminadas las actividades de explotación, desarmado y transporte de la
plataforma offshore y el sellado definitivo del pozo, se realizarán estudios
medioambientales para verificar el estado de la zona en la que se ha trabajado,
comparando estos estudios con los realizados justos en la primera etapa
(exploración); verificando de esta manera si se ha generado un impacto
ambiental negativo al ecosistema.
Las Plataformas Costa Afuera pueden ser clasificadas
en base a distintos criterios:
a) Fijas o sumergibles: las plataformas
fijas son aquellas que descansan directamente sobre el lecho marino por medio
de las “piernas” de su estructura, las cuales son construidas en acero u
hormigón. Normalmente este tipo de Plataformas suelen utilizarse para
operaciones de extracción de hidrocarburos por debajo de los 1.000 metros de
profundidad.
b) Flotantes o semi sumergibles: las plataformas
flotantes son aquellas que por medio de su estructura no descansan directamente
sobre el lecho marino; estas se encuentran fijadas al lecho mediante anclas,
para la realización de sus operaciones de exploración o extracción y producción
de hidrocarburos. A diferencia de las fijas, este tipo de Plataformas suelen
utilizarse para operaciones de extracción de hidrocarburos de hasta 2.500
metros de profundidad.
a) Plataformas de perforación exploratoria: acá se
ubican las plataformas que son utilizadas en la etapa de extracción o
perforación de las actividades offshore. Las plataformas de Perforación
exploratoria tienen por finalidad comprobar la veracidad de los estudios
realizados en la etapa de exploración, a través de la perforación de los
yacimientos de hidrocarburos, con el objetivo de verificar la existencia de
combustibles fósiles, la cantidad estimada y la rentabilidad económica del
pozo.
En esta categoría se ubican las siguientes: (i) Jack Up, que suelen utilizarse tanto
para la perforación exploratoria como para la producción en mares de baja
profundidad. Suelen estar apoyadas al lecho marino sobre tres piernas, con la
particularidad que la cubierta puede elevarse por encima del mar; (ii) semi
sumergibles, que cuentan con un sistema propio de propulsión para
trasladarse a la ubicación geográfica que desee realizar sus actividades. Su
estructura no se fija al lecho marino, sino que se fija mediante un sistema de
anclas para la realización de las operaciones que tenga asignadas; y (iii) barcos
perforadores, que son barcos, equipados con una torre de perforación, para
la realización de labores exploratorias de los yacimientos de hidrocarburos.
b) Plataformas de producción: son
aquellas que se construyeron conforme a las especificaciones técnicas que
determinaron los estudios del yacimiento, el medioambiente en el que
interactuará, entre otros factores. Estas son las que finalmente dan inicio al
proceso de extracción de hidrocarburos, para procesarlo, transportarlo a tierra
y posteriormente comercializarlo.
En esta categoría se ubican las siguientes: (i) fijas
(fixed platform – jacket platform),
conformadas por una estructura que descansa del lecho marino. Están formadas en
dos partes, la estructura fijada al lecho marino propiamente llamada Jacket, y la estructura que consiste en
la cubierta (deck) en donde se arman
las grúas, equipos de perforación, producción, entre otros. Estas no alcanzan
profundidades superiores a los 500 metros; (ii) compliant tower,
que suelen ser similares a las plataformas fijas, pero están preparadas para
resistir fuertes condiciones climáticas; (iii) plataforma con piernas tensionadas (tension
leg platform – TLP), que son plataformas flotantes, que se encuentran
fijadas al lecho marino por medio de tendones, estando la de mayor profundidad
a 1.425 metros; y (iv) plataforma spar (spar platform) diseñadas con una estructura flotante en forma de
cilindro de gran diámetro y longitud que se encuentra inmerso en el mar y
anclado en el lecho marino, y se encarga de sostener la cubierta de la plataforma.
En la actualidad la Plataforma Spar anclada a mayor profundidad se encuentra a
2.383 metros de profundidad.
Una plataforma offshore suele estar conformada por un conjunto de plataformas
más pequeñas ubicadas en la misma estructura pero a distintos niveles de
altura, así como pueden encontrarse aledañas a la plataforma principal; estas
vienen a complementar las actividades que se llevan a cabo en la plataforma
principal. Por lo que, normalmente ese “complejo industrial” puede estar
conformado por las siguientes plataformas: (i)
plataforma de perforación, donde se lleva a cabo la función principal,
como es la perforación de un yacimiento petrolífero y la remisión de lo
extraído a la plataforma de producción o a la de enlace según sea el caso; (ii) plataforma
de producción, que llevan a cabo tareas de separación del petróleo y del
gas, para posteriormente enviarlas a tierra por medio de la plataforma de
enlace; (iii)
plataforma de enlace, que se encarga de enlazar la producción de
una plataforma con otra plataforma o de una plataforma con tierra; (iv) plataforma
de compresión, que se encarga de la compresión del gas generado en el
complejo para enviarlos a tierra o a la plataforma de producción según sea el
caso; y
(v) plataformas habitacionales,
que son las que suelen disponer del complejo habitacional y sanitario de la
gente de mar, que hace vida en la plataforma.
Se habla de (i) plataformas para aguas pocos profundas
(shallow water), aquellas aptas para realizar operaciones de exploración o
producción en mares con una profundidad de hasta 350 metros; (ii) plataformas
para aguas profundas (deep water), que realizan sus actividades en mares
con profundidades que oscilan desde los 351 metros hasta los 1.499 metros de
profundidad; y (iii) plataformas para aguas ultra profundas (ultra
deep water), que realizan sus operaciones a profundidades por encima de los
1.500 metros.
La exploración y explotación de pozos de
hidrocarburos en tierra es, per se,
una actividad sometida a gran cantidad de riesgos, es por esto que los Estados
y las Organizaciones Internacionales que rigen y supervisan la actividad, en
aras de evitar la materialización de éstos riesgos, ha sometido la actividad a
legislaciones y manuales muy rigurosos, buscando de esta manera evitar la
ocurrencia de catástrofes que puedan generar pérdidas de vidas humanas, daños
ecológicos, operacionales y económicos; o en caso de haber ocurrido, la toma de
medidas inmediatas que reparen y eviten la magnificación de los hechos
acontecidos. No obstante, la explotación de hidrocarburos en alta mar, agrega
más factores de riesgos a la actividad y amerita una mayor y más efectiva
vigilancia de los Estados en esta materia.
Cuando se explotan yacimientos en aguas
profundas las empresas se enfrentan a riesgos geológicos, geotécnicos,
meteorológicos, oceanográficos, operacionales y financieros. Estos riesgos se
traducen en retos y dificultades que las empresas tienen que solucionar.
Entre los riesgos latentes a los que puede
estar sometida una plataforma offshore
en el transcurso de la explotación de un pozo de hidrocarburos se pueden
encontrar: (i) ambientes marinos, el oleaje, las corrientes, vientos,
tormentas y corrosión suelen ser situaciones regulares en el mar, las cuales
representan un riesgo en las operaciones de una plataforma costa afuera. estos
riesgos deben considerarse al momento del diseño y construcción de las
plataformas; (ii) infraestructura, debido a las actividades que desarrollan y
a su complejidad, se hace necesario renovar continuamente la
infraestructura de la plataforma y los equipos que se utilizan en sus
operaciones; (iii) problemas
en las perforaciones,
son un riesgo permanente los escombros que genera la perforación, las
emulsiones de gases inflamables, los cambios de temperaturas en el lecho marino
y el mar, así como las altas presiones del agua y de los hidrocarburos; (iv) tecnología, la actividad requiere la aplicación de nuevas tecnologías,
automatización y aplicación de tecnología robótica, lo que se traduce en una
alta inversión constante de dinero; (v) habitabilidad, en una plataforma pueden convivir
entre 25 a 200 personas, lo que hace necesario un ambiente habitable y con
medidas de seguridad óptimas para el establecimiento de una comunidad en una
infraestructura aislada de la sociedad y en el medio del mar; y (vi) equipamiento, aunado al equipamiento operativo
necesario para el desenvolvimiento regular de las actividades de extracción y
procesado de una plataforma, se hace vital que estas cuenten con un conjunto de
equipos de telecomunicaciones, posicionamiento geográfico, helipuertos,
comedores, equipos de incendios, salvavidas, sistemas de anclaje, generadores
eléctricos, entre muchos más.
En todo caso, una vez suscitado un desastre,
es de vital importancia conocer las razones que generaron su ocurrencia, para
evitar de esta manera reincidir en un futuro en los mismos errores que dieron
lugar al hecho. Las vías para evitar reincidir en acontecimientos fatales
pueden ser: (i) la redacción y aplicación de recomendaciones y
regulaciones jurídicas estrictas que regulen la seguridad de las embarcaciones
y de las operaciones del sector naviero, así como, (ii) la aplicación de avances tecnológicos en la
construcción, reformas y operación de las embarcaciones que surcan los océanos.
Los grandes siniestros marítimos de la
historia tienen una estrecha vinculación con las más importantes reformas
legales que han procurado regular el sector marítimo. El siniestro que da
inicio a este vínculo reactivo “siniestro-reforma legal” es el hundimiento del
RMS Titanic en 1912. Con ese acontecimiento, en 1914 surgió la primera versión
del Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)[6], en aras de evitar la reincidencia en los errores
que permitieron la pérdida de más de 2.500 personas a bordo del Titanic. Sin
embargo; Jaime Rodrigo de Larrucea
expone la siguiente interrogante:
Los cien años
transcurridos desde el hundimiento del Titanic coincidente con el accidente del
Costa Concordia nos hace plantear una pregunta fundamental: ¿los grandes
avances tecnológicos y el desarrollo e implementación de una ingente normativa
de seguridad marítima durante estos cien años, no descartan racionalmente la
posibilidad de un gran accidente marítimo?[7]
Hasta la actualidad, lamentablemente no han
cesado en su totalidad los grandes accidentes marítimos, sin embargo, todas las
reformas legislativas y tecnológicas han coadyuvado a reducir la ocurrencia de
grandes siniestros. No obstante, es importante destacar que, en el desarrollo
de las actividades del sector marítimo, y concretamente en las de las plataformas
costa afuera, se hace necesario la presencia del factor humano en todas y cada
una de las labores que se desempeñan, siendo imposible el reemplazo del hombre
por los avances tecnológicos o por reformas legales. Expone Jaime Rodrigo de Larrucea, que:
Ni toda la normativa
ni la tecnología más desarrollada pueden suplir a la persona: se podrán
automatizar las máquinas, dictar cada vez normativas más exigentes, etc.; pero
nunca un ordenador, por muy avanzado que sea, podrá suplir al Capitán del buque
y la complejidad de sus funciones[8].
El hombre siempre será un factor de vital
importancia en todas las actividades marítimas, sin embargo, en muchas
ocasiones, este mismo puede ser el principal factor de muchos de los incidentes
y desastres marítimos que acontecen en nuestro planeta.
Es importante destacar que el derecho
ambiental marítimo se ha caracterizado por su carácter reactivo, y en el tema
bajo estudio, las grandes reformas han sido precedidas de algún gran siniestro.
Siempre buscando acciones correctivas al daño ocurrido y prevenir futuros
siniestros marítimos.
El autor Jaime Rodrigo de Larrucea, en su libro
“Hacia una teoría general de la seguridad” presenta un cuadro
esquemático que expone la ocurrencia de un gran siniestro y la respectiva
reacción por medio de una reforma legislativa en aras de corregir y evitar
futuros siniestros. La relación de causalidad “siniestro-reforma normativa”
queda visualizado en la siguiente tabla:
|
Buque |
Año |
Reforma
Normativa |
|
Titanic |
1912 |
Primera versión SOLAS 1914 |
|
Andrea Doria |
1956 |
Nuevo COLREG 1972 sustituye
versión 1960 |
|
Castillo
de Montjuic |
1963 |
Capítulo VI SOLAS-Anexo
Transporte de grano |
|
Torrey
Canyon |
1967 |
Convenio MARPOL Convenio CLC 1969 Convenio FONDOS 1971 Fondos FIDAC Constitución del Comité
Jurídico OMI |
|
Amoco
Cádiz Tanio |
1978 1980 |
Enmiendas SOLAS 1981 Memorandum
Paris |
|
Derbyshire |
1980 |
Código BLU 1997 Enmiendas SOLAS Código CG Seguridad Bulk Carriers CSM |
|
Herald
of Free Enterprise |
1987 |
Enmiendas SOLAS |
|
Piper
Alpha |
1988 |
Formal
Safety Assessment (FSA) |
|
Exxon
Valdez |
1989 |
OPRC Convention USA-OPA Oil Pollution Act |
|
Estonia |
1994 |
Código ISM Seguridad buques ROPAX Estabilidad |
|
Erika |
1999 |
Paquetes ERIKA I, II Y III |
|
Prestige |
2002 |
Paquete Post Prestige HNS Control |
La definición de buque ha sido tanto a nivel
nacional, como a nivel internacional producto de diversas opiniones y grandes
debates, por la importancia que reviste la definición del mismo a la hora de la
aplicación de normativas en los diversos ámbitos jurídicos en los cuales se
puede ver inmerso el mismo. Se partirá del concepto de buque que consagra la legislación
nacional, para posteriormente hacer una revisión exhaustiva de las convenciones
internacionales más relevantes y cuyo concepto e inclusión en cada una de ellas,
ha sido producto de serios debates y estudio por parte de quienes en su momento
representaron a los Estados Miembros.
a) Ley de Marina y Actividades Conexas (2014)
(LMAC): la LMAC en su artículo
17, expresa lo siguiente: “Se entiende por buque toda construcción flotante
apta para navegar por agua, cualquiera que sea su clasificación y dimensión que
cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad”[9]. En esta
definición se aprecia que la característica por excelencia está determinada por
la vocación para navegar por agua, que tenga la construcción flotante; no
discrimina el artículo, ni por tamaño, ni por tipo de aguas en que navegue, ni
por el uso que se le dé a la embarcación. Resulta entonces apropiado deducir,
en base a esta definición que las plataformas al cumplir con las
características descritas (aptitud para navegar, flotabilidad, seguridad y
estabilidad) son consideradas por nuestra legislación como buques.
b) Convención internacional sobre
responsabilidad civil nacida por daños causados por la contaminación de las
aguas del mar por hidrocarburos 1969 (CLC 69): en la Convención se puede apreciar una definición de buque, al expresar
en su texto que ese convenio se aplicará a
todos los buques de navegación marítima que transporten hidrocarburos a granel,
pero sólo los que transporten más de 2.000 toneladas de hidrocarburos deberán
mantener un seguro de daños debidos a contaminación por hidrocarburos[10].
Esta definición se
refería únicamente a los buques de navegación marítima, de lo que se deduce que
aquellos buques de navegación exclusiva fluvial o lacustre, quedaban
exceptuados de la aplicación del mismo. Es también interesante la excepción que
se hacía en el mismo de la obligatoriedad de mantener un seguro de daños por
contaminación de hidrocarburos a aquellos buques que transportaran una cantidad
inferior a las 2.000 toneladas.
c) Convenio internacional sobre
responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del
mar por hidrocarburos 1992 (CLC 92): para
los efectos de este convenio, se considera “buque” a:
…toda nave apta para
la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea, construido
o adaptado para el transporte de hidrocarburos y otras cargas sea considerado
como tal solo cuando esté efectivamente transportando hidrocarburos a granel
como carga y durante cualquier viaje efectuado a continuación de ese transporte
a menos que se demuestre que no hay a bordo residuos de los hidrocarburos a
granel objeto de dicho transporte[11].
Es interesante observar cómo se ha
evolucionado de la definición que hiciera el CLC 69, a la CLC 92, en el sentido
que en este último se da una definición mucho más amplia de buque, puesto que
se incluye a los artefactos flotantes. Cabe preguntarse en este punto lo
siguiente: dado que en la definición se expresa claramente “construido o
adaptado para el transporte de hidrocarburos y otras cargas” ¿se podrían
incluir las plataformas tengan o no propulsión propia, ya que las mismas a
pesar que en su mayoría están provistas de sistemas de almacenamiento de
hidrocarburos u otras cargas similares, no han sido diseñadas o construidas
para “el transporte”, sino para la exploración y explotación de hidrocarburos?
Por otra parte, se mantiene la exclusión de
los buques de navegación exclusivamente fluvial o lacustre, es decir, que sólo
incluye a los de navegación marítima. Se entiende también del análisis de la
norma precitada, que si un buque que viaje a lastre, contiene en su interior
residuos de hidrocarburos producto de su trabajo como transporte de los mismos,
estará incluido en la definición que de buque se da en dicha Convención y de
los efectos que de ella se derivan.
d) Convenio
Internacional sobre la responsabilidad civil nacida de daños debidos a
contaminación por hidrocarburos por combustible de los buques (BUNKERS 2001): este
convenio define al buque: “Ship means any
seagoing vessel and seaborne craft, of any type whatsoever” (artículo 11)[12], es decir, a cualquier buque de navegación
marítima y embarcaciones marítimas. Como se puede apreciar es una definición
muy amplia que puede incluir cualquier buque (sin
importar su tamaño y su tipo: granelero, buque portacontenedores, buque de
pasajeros, remolcador, buque pesquero, lanzamiento, etc.) siempre que sea de
mar.
La principal restricción incorporada en la
definición es la referencia a que han de ser buques de navegación marítima. En
este caso, la definición tampoco pareciera abarcar a buques fluviales,
lacustres o un buque que en la práctica nunca abandonó un puerto (por ejemplo,
un pequeño remolcador de puerto que ayuda a los buques cerca del muelle durante
la operación de atraque y desembarque). Por otra parte, y debido a la amplitud
de esta definición se podría considerar que las plataformas con propulsión
propia podrían ser susceptibles de aplicación de esta convención, este es un
tema susceptible de debate jurídico.
e)
Convenio
de Londres para prevenir la contaminación por los buques, de 02-11-1973, y protocolo
de 17-02-1978. (MARPOL 73/78): del
examen del Convenio MARPOL, se observa la siguiente definición de buque: “Por
buque se entiende todo tipo de embarcaciones que operen en el medio marino,
incluidos los aliscafos, así como los aerodeslizadores, los sumergibles, los
artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes” (artículo
2.4)[13].
Se aprecia que es una definición sumamente
amplia si se toma en cuenta el tipo de embarcaciones que abarca ya que incluso
las plataformas se encuentran enmarcadas en el mismo. Sin embargo, es
limitativo solamente a las embarcaciones que operen en aguas marítimas,
excluyendo por lo tanto a las embarcaciones fluviales o lacustres, como en el
caso de las anteriormente comentadas.
f) Decisión 487 de la Comunidad Andina en
materia de Garantías Marítimas (Hipoteca Naval y Privilegios Marítimos) y
Embargo Preventivo de Buques del año 2000: la
Decisión 487 de la CAN consolidó en un solo instrumento, dos Convenios
Internacionales adoptados por la comunidad marítima internacional cuya
finalidad es la de fomentar las marinas mercantes de la región andina y los
cuales no habían sido ratificados por ninguno de los miembros de la CAN: el Convenio
Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval (1993) y el
Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques (1999). La
finalidad de unirlos en uno sólo fue la de facilitar su aplicación a los Países
Miembros de la Comunidad Andina de Naciones.
En este instrumento se define el buque de la
siguiente manera: “Toda construcción flotante con medios de propulsión
propios destinada a la navegación por agua, que se utiliza en el comercio para
el transporte de carga o pasajeros o ambos de más de 500 toneladas de registro
bruto”[14]. Esta
amplia definición, al señalar que sean construcciones dedicadas a la navegación
por agua, no excluye a las que no naveguen en aguas marinas, y por otra parte
se entiende que en el caso de las plataformas, incluye sólo a las que tienen
propulsión propia, ya que se habla de construcciones flotantes con medios de
propulsión, habida cuenta que muchísimas de las plataformas marinas, hoy en
día, cuentan con medios propios de propulsión, pero no incluiría a aquellas que
carecen de los mismos.
Sólo establece como limitante del concepto, el
que se trate de construcciones mayores a 500 toneladas de registro bruto, lo
que indica que los buques de menor tonelaje no serán considerados como tales a
los fines de esta normativa.
La LMAC en su artículo 17, expresa lo
siguiente: “…Toda construcción flotante carente de medio de propulsión, se
considera accesorio de navegación”. Adicionalmente en el artículo 4 eiusdem expresa:
Están sometidos,
además, a esta Ley cualquier construcción flotante apta para navegar, carente
de propulsión propia, que opere en el medio acuático o auxiliar de la
navegación pero no destinada a ella, que se desplace por agua. En el evento que
esta se desplace para el cumplimiento de sus fines específicos con el apoyo de
un buque, será considerada buque, y por lo tanto deberá con todas las
regulaciones previstas en la ley.
De la definición
enmarcada dentro de los artículos 4 y 17 de la LMAC se desprenden dos
diferencias respecto al buque las cual consisten, en primer lugar, en que
carezca de medio de propulsión y en segundo lugar el que no esté destinado a la
navegación. Se podría inferir que se refiere entonces, a plataformas de
perforación, casas flotantes, diques flotantes, que carezcan de medios de
propulsión y no se desplacen, sino que se encuentran fijos o anclados al fondo
marino.
Se podría iniciar este punto, formulando una
pregunta ¿Es una plataforma de perforación mar afuera construida con la
finalidad de que navegue? Es evidente que la finalidad primigenia de la misma
no consiste en navegar, sino cumplir una tarea bien sea de exploración,
perforación o de explotación de una actividad específica y que precisamente
para poder cumplir con esas exigencias para las cuales ha sido construida, es
de capital importancia que tenga aptitud para navegar, puesto que debe
desplazarse en el mar.
Es importante tomar en cuenta que las plataformas
offshore operan en áreas navegables, muchas flotan y generalmente cuentan con
propulsión propia para trasladarse, son diseñadas para tareas que en muchas
ocasiones requieren ser fuertemente fijadas al fondo marino.
No existe en la legislación nacional una
definición expresa de plataforma costa afuera, sin embargo; es posible afirmar
que existe una definición tácita, la cual está contenida en el artículo 17 de
la LMAC, el cual expresa lo siguiente: “Se entiende por buque toda
construcción flotante apta para navegar por agua, cualquiera que sea su
clasificación y dimensión que cuente con seguridad, flotabilidad y estabilidad.
Toda construcción flotante carente de medio de propulsión, se considera
accesorio de navegación”.
En atención a las características descritas en
el citado artículo es pertinente indicar que en Venezuela, las plataformas
costa afuera pueden ser consideradas dentro de dos perspectivas diferentes en
atención al medio de propulsión: (i) si poseen medio propio de propulsión serán
consideradas como buques siempre y cuando se encuentren desplazándose por agua,
esto quiere decir que si a pesar de tener propulsión se encuentra fijadas al
lecho marino se considerarán como una construcción y no como buque; y (ii) si no
cuentan con propulsión propia serán consideradas como accesorios de navegación.
La Asociación Canadiense de Derecho Marítimo
presentó en el año 2001 al Comité Marítimo Internacional el Proyecto denominado
Convención sobre unidades de plataforma costa afuera, islas artificiales y
estructuras relacionadas con el uso en la exploración y explotación de petróleo
en el suelo marino y recursos minerales; en dicho proyecto que no fue tomado en
cuenta por la Organización Marítima Internacional presentaban una interesante
definición de Plataforma Marítima, la cual se incluye en esta sección a los
fines de abundar un poco en el tema y mostrar diferentes opiniones. En dicho
proyecto definen a la plataforma costa afuera como: cualquier estructura sea
cual sea su naturaleza, cuando no esté fijada de manera permanente al lecho
marino, que tenga las siguientes características: (i) que sea capaz de moverse por sí misma (propulsión
propia) o susceptible de ser movida; (ii) que se utilice o esté destinada a actividades de
índole económico; y (iii) que incluya unidades destinadas a alojamiento de
personal y equipamientos especiales y afines a las actividades a realizar[15].
Nadie puede negar que día a día la utilización
de las plataformas costa afuera se ha hecho cada vez mayor, debido a la
versatilidad que ofrecen al uso al que son destinadas, al punto de convertirse
en una industria proveedora de las grandes compañías petroleras. Por ser
estructuras que deben ser trasladadas y luego deben operar en áreas marinas,
son susceptibles de verse involucradas en accidentes marítimos que pueden
concluir en verdaderos desastres ambientales y pérdidas de vidas humanas, que
se traducen también en graves pérdidas económicas.
Las plataformas
costa afuera son inscritas en los registros navales como buques y para operar
deben contar con los seguros marítimos pertinentes y cumplir con normativas y
convenciones internacionales, sin embargo; sigue habiendo lagunas a la hora de
conocer su verdadera naturaleza jurídica, debido a su compleja situación una
vez se encuentran ubicadas en un área determinada para realizar el trabajo para
el cual han sido construidas. Al no existir uniformidad normativa
internacional, hay ambigüedad y disparidad de criterios a la hora de saber cuál
es la norma adecuada a aplicar.
Ha habido intentos por parte de algunas
asociaciones especialistas en la materia, (como es el caso de la Canadian
Maritime Law Association), que hasta ahora han resultado infructuosos, de
elaborar una Convención que las regule a nivel internacional.
Acorde con el
doctrinario José Domingo Ray, “Todas
las instituciones, sean el sujeto, el objeto o las fuentes contractuales o
extracontractuales de las relaciones jurídicas referentes a la navegación, se
vinculan especialmente al buque”[16]. Es por ello de importancia capital determinar y
establecer de manera uniforme la naturaleza jurídica de las plataformas
offshore, ya que en las mismas, se conjugan todos los elementos que la vinculan
con las relaciones contractuales y extracontractuales que a través de las
mismas se dan y que generan responsabilidades.
Es por tanto imperativo y urgente definir la
situación jurídica de las plataformas costa afuera, poder determinar a ciencia
cierta si deben ser consideradas buques, construcciones flotantes, islas
artificiales o auxiliares de la navegación, ya que una vez definida su
naturaleza jurídica, será posible saber qué normativa legal debe ser aplicada
en aquellos casos que se ameriten, en especial ante los accidentes y desastres
ambientales que ocurren con frecuencia.
A tal efecto, debe tenerse presente que nos
encontramos ante una materia que destaca por su internacionalización, ya que la
actividad desarrollada por estas plataformas no se da únicamente dentro de las
fronteras de los Estados, sino precisamente hay una manifestación de esa
actividad en aguas internacionales y traspasando las fronteras de otros
Estados. Es precisamente de esa internacionalización de donde van a surgir
problemas si no existe una legislación uniforme que regule la actividad, los
riesgos, y defina claramente los elementos esenciales y fundamentales que se
regulan a través de las normas, tales como: el buque, los accesorios de la
navegación, la gente de mar, los riesgos, la responsabilidad, etc.
Es a partir del carácter internacional de estas
normas que entre los Estados surge una cooperación y reciprocidad, por lo que
se puede garantizar un trato igualitario a sus buques cuando se encuentran
fuera de su jurisdicción, dando lugar a una cooperación internacional entre
ellos, en aras de minimizar los riesgos de la navegación y resolver los
conflictos que pudieran ocurrir.
De manera tal, que de la carencia de
uniformidad normativa pueden surgir entre otros, los siguientes problemas: (i) soluciones
unilaterales adoptadas como voluntarias, al no existir una norma general que
regule la situación; (ii) dificultad a la hora de establecer la cobertura
de riesgos por parte de las compañías aseguradoras; (iii) determinación de la responsabilidad de la empresa
que opere la plataforma offshore,
así como de los límites cuantitativos frente a los daños sufridos por muerte o
lesiones de los trabajadores a bordo y daños al medio ambiente; y
(iv) determinar
el límite de responsabilidad contractual y extracontractual del armador frente la muerte de alguna persona a
bordo o de accidentes laborales.
En la legislación marítima venezolana no existe
de manera expresa una definición de lo que son las plataformas costa afuera,
por lo que para poder conceptualizarlas hay que ceñirse a dos momentos que
caracterizan a las plataformas en el desarrollo de las actividades que le son
propias, como son la exploración y la explotación de hidrocarburos. Cuando se
desplazan a través del mar, lagos o ríos, hasta determinado punto para dar
inicio a sus operaciones de exploración o explotación, se considerarán a estas
como buques o accesorios de navegación, de conformidad con la legislación
venezolana. Cuando se encuentren en operaciones de exploración o explotación de
hidrocarburos, por lo tanto, fijadas al lecho marino, se considerarán
construcciones.
El Artículo 17 de la LMAC establece: “Se
entiende por buque toda construcción flotante apta para navegar por agua,
cualquiera sea su clasificación y dimensión que cuente con seguridad,
flotabilidad y estabilidad” y “Toda construcción flotante carente de
medio de propulsión, se considera accesorio de navegación”.
Si son construcciones flotantes con medios de
propulsión, aptas para navegar por agua, sin importar sus dimensiones,
clasificación y cuentan con seguridad, flotabilidad y estabilidad serán
considerados buques. Sin embargo; si son construcciones flotantes sin medios de
propulsión, aptas para navegar por agua, sin importar sus dimensiones,
clasificación y cuentan con seguridad, flotabilidad y estabilidad serán
considerados accesorios de la navegación.
En el artículo previamente expuesto se logra
subsumir a las plataformas costa afuera en el régimen jurídico venezolano, bajo
la consideración de que son buques o accesorios de la navegación, todo
dependerá del momento en que se quiera evaluar la naturaleza jurídica de la
plataforma.
Es importante determinar que el traslado por
mar es simplemente una “herramienta” que emplean las plataformas para la
consecución de sus fines como lo son la exploración y explotación de
hidrocarburos, estas no se encuentran destinadas para navegar; a diferencia de
los buques, los cuales se encuentran destinados a la navegación y el uso de sus
medios de propulsión son indispensables para el cumplimiento de sus actividades
de transporte marítimo.
Aunado a esto, el artículo 4 de la LMAC expresa lo siguiente:
Todo buque nacional y
los extranjeros, así como también los hidroaviones cuando se encuentren posados
en el espacio acuático nacional, están sometidos a este Decreto con Rango,
Valor y Fuerza de Ley. Los buques de bandera nacional, en alta mar o en aguas
territoriales o interiores de otra nación, estarán igualmente sometidos a este
Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley, en cuanto sea aplicable.
Están sometidos,
además a este Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley cualquier construcción
flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio
acuático o auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, que se desplace
por agua. En el evento en que esta se desplace para el cumplimiento de sus
fines específicos con el apoyo de un buque, será considerada como buque y por
lo tanto deberá cumplir con todas las regulaciones previstas en este Decreto
con Rango, Valor y Fuerza de Ley.
Se considera entonces que, las construcciones
flotantes que carezcan de propulsión y sean aptas para navegar, aun cuando no
están destinadas para la navegación pero se desplacen por mar con el apoyo de
un buque para el cumplimiento de sus fines, serán consideradas buques.
Visto lo anterior podría determinarse que una plataforma
offshore en la legislación venezolana se consideraría un buque o un accesorio
de navegación, según sea el caso, sin embargo; si una plataforma fuere
construida y fijada directamente al lecho marino y sin medios de propulsión, Gustavo Omaña Parés expone:
Ahora bien, una
plataforma que sea construida directamente sobre el lugar donde se va a
asentar, ya sea para perforar o explotar, sin haberse desplazado previamente
por un espacio acuático no estará sometida al régimen aplicable a los buques o
accesorios de navegación[17].
Dentro de la legislación marítima nacional, la
Ley de Comercio Marítimo[18],
promulgada con el objeto de “Regular las
relaciones jurídicas que se originan en el comercio marítimo y en la navegación
por agua” establece que el objeto de su ley se aplicará a:
…los buques y a los
hidroaviones nacionales o extranjeros que se encuentren en aguas
jurisdiccionales de la República; a los buques nacionales que se encuentren en
alta mar o aguas jurisdiccionales de otro país; a cualquier construcción
flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio
acuático o auxiliar de la navegación destinada o no a ella; a las islas
artificiales, instalaciones y estructuras situadas en el espacio acuático
Nacional, salvo disposición expresa en contrario establecida en la ley.
La disposición in comento, en conjunto con las disposiciones de la LMAC proporcionan de manera tácita
una conceptualización de las plataformas costa afuera, permitiendo que sean
englobadas bajo el concepto de “buque” y las características que las leyes
describen. De esta manera, las precitadas normas regularán en la materia que el
legislador les asignó, a las plataformas costa afuera.
Es importante destacar sin embargo; que al
carecer de una definición clara y una regulación específica en materia de plataformas
costa afuera, y al ser consideradas como buques, se encontrarán obligadas al
cumplimiento de un conjunto de normativas constitucionales, legales y
Administrativas que le son aplicables a los buques, pudiéndose observar los
siguientes casos.
a) Registro Naval Venezolano (RENAVE): los artículos 100 y 101 de la LMAC establecen la obligación de
inscribir todo buque construido o en construcción en el Registro Naval
Venezolano. En caso de ser buques con más de 500 Unidades de Arqueo Bruto (500
AB) en la sede Principal del Registro Naval Venezolano; y en el caso de ser
buques menores de 500 Unidades de Arqueo Bruto (500 AB) en el Registro Naval
Venezolano de la circunscripción acuática en que vaya a operar el buque.
Visto lo anterior, Gustavo Omaña Parés expresa que, una vez efectuada la
inscripción de la Plataforma Costa Afuera en el Registro Naval Venezolano que
corresponda, la Autoridad Náutica de conformidad con los Artículos 132 y
siguientes de la Ley de Marinas y Actividades Conexas:
…le expedirá la
Patente Provisional de Navegación. Noventa días después, si la plataforma
acuática móvil ha cumplido con todos los requisitos legales y reglamentarios,
se le entregará la Patente de Navegación Definitiva, la cual será válida por cinco
años y acredita la nacionalidad venezolana de la Plataforma Acuática Móvil[19].
Por lo anterior, las plataformas costa afuera
una vez registradas serán legalmente consideradas buques de conformidad con la
legislación venezolana, por lo que, como bien expresa Omaña, estarán obligadas a llevar a bordo de la embarcación
toda la documentación original que exige la Autoridad Náutica en el Artículo 23
de la LMAC y que es del siguiente
tenor:
Artículo 23.
Todos los buques inscritos en el Registro Naval Venezolano, de arqueo bruto
mayor de ciento cincuenta unidades (150 AB) deberán llevar a bordo, en
original, los siguientes documentos:
1. Patente de
Navegación;
2. Certificado
Internacional de Arqueo;
3. Certificado
Internacional de Francobordo;
4. Cuaderno de
estabilidad sin Avería;
5. Certificado de
tripulación mínima;
6. Certificado
Internacional de Contaminación por hidrocarburos;
7. Libro de Registro
de hidrocarburos;
8. Plan de Emergencia
por Contaminación de Hidrocarburos;
9. Títulos y demás
documentos exigibles de toda la tripulación;
10. Certificado
Internacional de Gestión de la Seguridad;
11. Rol de Tripulantes;
12. Cualquier otro
certificado que establezca la Ley.
b) Ley Orgánica del Trabajo, los Trabajadores y
Trabajadoras (LOTTT)[20]: la legislación laboral
ordinaria, consagra en su Capítulo VI, Sección Segunda: “Del trabajo en la
Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre”, artículos 245 al 267, la normativa a
aplicar a los integrantes de la tripulación que prestan servicio a bordo de un
buque, tanto durante el tiempo que se encuentran navegando, como el tiempo que
están en tierra, en concordancia con las convenciones colectivas, la LMAC y los tratados internacionales que
normen esta actividad. De igual manera en el artículo 267 de la LOTTT se
establece que las normas que rigen las actividades laborales de los
trabajadores de transporte marítimo, fluvial o lacustre serán establecidas en
una ley especial (ley que a fecha actual no ha sido sancionada aún) lo que
implica que estas normas establecidas en la LOTTT son transitorias hasta tanto
se legisle en consonancia.
Por lo tanto, en el caso que las plataformas
offshore se consideren buques, la legislación laboral aplicable al personal que
labore en las mismas, es el explicado en el párrafo anterior.
c) Regulaciones ambientales: las
obligaciones que surgen en materia ambiental para las plataformas costa afuera,
nacen en virtud de las actividades que estas desempeñan, como son la
exploración y explotación de hidrocarburos y el manejo de sustancias
peligrosas; y no en base a la naturaleza jurídica que les confiere la
legislación al considerarlas buques o accesorios de la navegación.
Así, se aprecia que la Constitución de la
República Bolivariana de Venezuela, establece en su artículo 129 la
obligatoriedad de realizar estudios de impacto ambiental y socio cultural a
todas aquellas actividades susceptibles de generar daños a los ecosistemas;
esto es con la finalidad de predecir posibles daños y desarrollar las medidas o
políticas que coadyuven en su mitigación o prevención.
Entre las obligaciones que tienen los sujetos
que pudieren producir algún tipo de daño ambiental a través del desempeño de
sus actividades, está la inscripción ante el Registro de actividades capaces de
degradar el ambiente, adscrito al Ministerio del Poder Popular para el
Ecosocialismo; registro que las plataformas offshore deben realizar por
encontrarse su actividad asociada a la explotación de hidrocarburos,
susceptible de generar posibles daños medio ambientales.
De igual forma, es importante destacar que aun
cuando no existe una definición expresa de las plataformas costa afuera en el ordenamiento
jurídico venezolano, el legislador ha sido cuidadoso al ir incluyendo a las plataformas
en las distintas normas del marco normativo del país, para distintas
finalidades.
d) De los beneficios fiscales: en el artículo
4 de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional, se hace un
nombramiento expreso de las Plataformas Costa Afuera, haciendo uso del término
“Plataforma de Perforación”. El Artículo expresa:
Artículo 4. Se
declara exentos del pago de los derechos y tasas que cause la importación
temporal o definitiva, a los buques y accesorios de navegación en los términos
establecidos en los Artículos 9 y 10 de la Ley de Navegación, incluidas las
plataformas de perforación.
Se declaran exentas
del Impuesto al Valor Agregado las importaciones, temporales o definitivas, de
los buques y accesorios de navegación incluidas las plataformas de perforación[21].
Con esta disposición, la norma lo que
pretendía era estimular al armador nacional, en la compra de buques y
accesorios de navegación a los fines del fortalecimiento y desarrollo de la
flota marítima nacional, a través del otorgamiento de exenciones en el pago de
aquellos impuestos y tasas que estuvieran involucradas en la importación de
buques, accesorios de la navegación o plataformas de perforación, a todos
aquellos interesados en ingresar al Estado dichas naves, consiguiendo con este
incentivo la finalidad que se buscaba con la promulgación de la norma que es la
reactivación de la Marina Mercante Nacional.
La prenombrada disposición fue derogada en su
oportunidad por la Ley del Impuesto al Valor Agregado[22] del
2002, otorgándose por medio de esta norma una exención únicamente en el pago
del Impuesto al Valor Agregado; dicha disposición que derogó al artículo 4º de
la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional ha ido renovándose en el
transcurso del tiempo hasta la actualidad, quedando expresada en la Ley del
Impuesto al Valor Agregado de 2014[23], de
la siguiente manera:
Artículo 64.
(…) Hasta tanto entren en vigencia los decretos de exoneración que dicte el
Ejecutivo Nacional, estará exenta del impuesto previsto en este Decreto con
Rango, Valor y Fuerza de Ley la importación o venta de los siguientes bienes:
(…) 3. La importación
temporal o definitiva de buques y accesorios de navegación, así como materias
primas, accesorios, repuestos y equipos necesarios para la industria naval y de
astilleros destinados directamente a la construcción, modificación y
reparaciones mayores de buques y accesorios de navegación; igualmente las
maquinarias y equipos portuarios destinados directamente a la manipulación de carga.
De la precitada disposición se concluye lo
siguiente. En primer lugar, el legislador suprime de la Ley del Impuesto al
Valor Agregado a las “plataformas de perforación” como bien las nombró en el
año 2000 en la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional; por lo que,
haciendo interpretación de las disposiciones en la LMAC, se considerarán a las
Plataformas Costa Afuera dentro del concepto de “buque”. En segundo lugar, se
otorga (hasta tanto el Ejecutivo no promulgue un decreto con exoneraciones)
exenciones del pago del Impuesto al Valor Agregado a todos aquellos que
importen a la República Bolivariana de Venezuela buques y accesorios de navegación; dando a entender que todos
aquellos impuestos o tasas (distintos al Impuesto al Valor Agregado) que
involucren el ingreso y permanencia en el territorio Nacional de buques,
accesorios de la navegación y demás, deberán ser asumidos por el importador,
sin ningún tipo de beneficio fiscal.
Sin embargo, es importante indicar que la Ley
Orgánica de los Espacios Acuáticos[24] en su
artículo 115, reincorpora la disposición establecida en la Ley de Reactivación
de la Marina Mercante Nacional, quedando de la siguiente manera:
Artículo 115.
Están exentos del pago de impuesto de importación, los buques, accesorios de navegación
y las plataformas de perforación, así como los bienes relacionados con la
industria naval y portuaria, destinados exclusivamente para la construcción,
modificación, reparación y reciclaje de buques; y el equipamiento, reparación
de las máquinas, equipos y componentes para la industrias naval y portuaria.
Visto lo anterior, se prevén nuevamente en la
legislación Nacional beneficios fiscales, por medio de la exención de pago de
tasas e impuestos, a todos aquellos que deseen importar a la República Bolivariana
de Venezuela buques, accesorios de navegación y expresamente a las plataformas
de perforación.
Es importante establecer una definición
expresa y uniforme que conceptualice a las plataformas costa afuera, ya que la
aplicación de conceptos como el de “buque” para una plataforma costa afuera,
genera inseguridad jurídica y podría traer conflictos en la aplicación de
normas, debido a que, a pesar de ambas ser aptas para navegar, poseer medios de
propulsión (o carecer de estos en el caso de algunas plataformas) y gozar de
seguridad, flotabilidad y estabilidad, ambas tienen finalidades distintas.
Mientras que los buques están destinados para navegar y realizar transporte
marítimo; las plataformas no están destinadas para navegar (así puedan
hacerlo), sino que el fin para que han sido construidas es para la exploración
y explotación de hidrocarburos en el lecho marino.
Es poco lo que se ha escrito acerca de este
interesante y trascendental tema. Se hará el mejor esfuerzo para dejar aquí las
opiniones dadas al respecto por honorables estudiosos del área.
Comenta el Capitán de Navío Julio Peña, en su artículo “Definición
de buque”, que en el Proyecto de Ley de Marina del Dr. Tulio Álvarez Ledo, en su artículo 13, hacía una clara
diferenciación entre los conceptos de buque y de accesorio de navegación, según
el cual “Se entiende por buque o nave toda construcción flotante con medios
propios de propulsión destinada a navegar por agua...” y “Son accesorios
de navegación las construcciones flotantes sin autonomía de movimiento. Se
consideran igualmente accesorios de navegación las islas artificiales y
plataformas de exploración o explotación costa afuera, que tengan la propiedad
de flotar mientras están siendo trasladadas”[25]. Se
puede sustraer de esta definición que para el Dr. Álvarez la característica preponderante a la hora de definir
el buque es que tenga medios de propulsión propios, de manera tal que las plataformas
carentes del mismo, no serían consideradas buques.
El Capitán Ángel
Tilleros Silva durante las mesas de trabajo de la comisión relatora de
las leyes marítimas del 2002, expresó:
Para los efectos de esta
ley, el término buque o nave comprende todo vaso flotante, impermeable y
resistente dotado de medios de propulsión, que le permitan desplazarse con
seguridad por el medio acuático.
Las gabarras, grúas,
botes y diques, casas, embarcaderos, dragas flotantes, plataformas de
perforación y sus equipos, así como las demás construcciones destinadas al
medio acuático, pero sin autonomía de movimiento, serán consideradas accesorios
de navegación[26].
El Capitán Tilleros
coincide con el Dr. Álvarez, en
tomar como elemento diferenciador la autonomía de movimiento para definir a las
plataformas costa afuera, por lo que se entiende que si tienen medios propios
de propulsión han de ser consideradas buques.
El doctor Tulio
Álvarez Ledo, en su obra Derecho Marítimo[27]
expresa que aun en el caso de las construcciones flotantes “no destinadas a la
navegación”, como sería el caso de las plataformas de perforación, serán
consideradas buques cuando se desplacen en el agua; por lo que se ciñe a lo
previsto en el artículo 4 de la LMAC.
Por su parte Gustavo
Omaña Parés, suscribe la definición que de plataformas costa afuera hace
el Instituto Mexicano del Petróleo, según la cual:
Podemos concebir a
las plataformas acuáticas como las estructuras fijas o flotantes, ubicadas
costa afuera destinadas a la perforación de pozos o a convertirse en
plataformas de producción, una vez que los pozos produzcan o para ser más
exhaustivos como las estructuras móviles, fijas, flotantes o sumergibles que
sean susceptibles de navegar o de ser instaladas en los espacios acuáticos
destinadas a la exploración y explotación de recursos naturales[28].
Por su parte la Dra. María Grazia Blanco en su artículo “Régimen legal de las
Plataformas Costa Afuera” señala la inexistencia de una definición de las plataformas
offshore dentro de la legislación nacional, sin embargo, expresa que existen
dos momentos que permiten caracterizarlas, los cuales son: “1) cuando se
encuentran perforando o produciendo, se consideran construcciones fijas; 2)
cuando se desplazan por agua utilizando medios propios de propulsión o son
remolcadas o empujadas por otro buque se comportan como buques o accesorios de
navegación”[29]. Esta
dualidad conlleva a problemas de interpretación jurídica.
De la revisión realizada se encontró una
sentencia significativa que permite apreciar la inclinación de los jueces
nacionales hacia una definición de las plataformas costa afuera a la hora de
aplicar una norma específica para resolver el conflicto.
De esta manera la conocida sentencia Petrolago
emanada de la Sala de Casación Civil del Tribunal Supremo de Justicia de fecha
15-04-2004, en la que para decidir el avocamiento de la causa se hizo necesario
llegar a una definición de buque. Para dar solución a la controversia, la Sala realiza
un amplio análisis del término consagrado en la Ley General de Marinas y
Actividades Conexas y posteriormente transcribe en dicha sentencia el criterio
del Dr. Tulio Álvarez Ledo,
expresado en su obra Derecho Marítimo, quien hace un estudio comparado del tema
en la misma y cuya definición, comparte la Sala.
“Artículo 4. Todo
buque nacional y los extranjeros, así como también los hidroaviones cuando se
encuentren posados en el espacio acuático nacional, están sometidos a esta Ley,
en cuanto sea aplicable.
Están sometidos,
además, a esta Ley cualquier construcción flotante apta para navegar, carente
de propulsión propia, que opere en el medio acuático o auxiliar de la
navegación pero no destinada a ella, que se desplace por agua. En el evento que
esta se desplace para el cumplimiento de sus fines específicos con el apoyo de
un buque, será considerada buque, y por lo tanto deberá cumplir con todas las
regulaciones previstas en la ley”.
La redacción del
Artículo transcrito supra, evidencia:
a) La Ley es
aplicable a todo buque.
b) En el aparte único
se extiende la aplicación a “...cualquier construcción flotante apta para
navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático o
auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, que se desplace por
agua...”. Es decir: aún el caso de las construcciones flotantes no destinadas a
la navegación (plataformas de perforación, casas flotantes, diques flotantes,
etc.), serán consideradas buque, cuando se desplacen en el agua.
c) Por vía de
consecuencia, las gabarras, que son construcciones flotantes aptas para navegar
y siempre están destinadas a la navegación son, en todo momento buques.
Habida cuenta de lo
expresado queda demostrado que, el término es aplicable, tanto a buques con
medios fijos de propulsión como sin ellos; de navegación interior o marítima;
afectados a servicios comerciales o no.
De esta decisión
jurisprudencial se pude inferir que más allá de la evaluación del conocido artículo
17 de la LMAC que estipula el concepto de buque, se hace necesario ir más allá
para poder obtener una definición jurídica de las plataformas costa afuera que
pueda ser aplicable al tema bajo estudio y se considera que es el artículo 4 de
la mencionada ley, el que da luces al respecto, tal como lo señala la sentencia
supra comentada.
En el transcurso del sigo XX hubo un
incremento vertiginoso en el uso de combustibles fósiles para el mantenimiento
de los Estados desde el aspecto político, económico y social. Esto provocó un
desarrollo tecnológico que buscaba la obtención de mayores recursos naturales
con la finalidad de obtener mayores beneficios económicos.
Este desarrollo tecnológico permitió el
diseño, construcción y operación de plataformas de exploración y explotación de
hidrocarburos en los mares, lagos y ríos. Lamentablemente, este acelerado
desarrollo tecnológico no llevó consigo un desarrollo legislativo idóneo por
parte de los Estados u organizaciones internacionales que protegiera ni
legislara a profundidad el desarrollo de esta actividad.
Sin embargo, se debe expresar que son pocas
las legislaciones nacionales en el mundo que regulan expresamente la materia,
así como, ha habido intentos por parte de organizaciones internacionales u
organizaciones regionales en regular el régimen de las plataformas costa
afuera.
El primer intento, en el ámbito internacional
en regular las plataformas offshore y sus operaciones se materializó mediante
el denominado Proyecto de Rio; la
elaboración del cual fue encomendada por la Organización Marítima Internacional
(OMI) al Comité Marítimo Internacional (CMI). Dicho proyecto fue presentado en
la Conferencia del CMI llevada a cabo en 1977 en Río de Janeiro, en cuyo seno
fue aprobado el proyecto por el CMI, para ser presentado ante la OMI; sin
embargo el Comité legal de la OMI le dio mayor prioridad a otros asuntos, por
lo que el borrador de Río no fue seriamente considerado hasta inicios de 1990,
cuando la OMI le solicitó al CMI que revisara nuevamente el Proyecto de Río y
lo actualice. En 1994, el Proyecto de Río con algunas modificaciones fue
presentado nuevamente al CMI en la 35º Conferencia en Sídney, el cual fue
aprobado y denominado Proyecto de Sídney.
La conferencia acordó que este proyecto a
pesar de constituir una mejora respecto al de Río, necesitaba un mayor
desarrollo para poder constituirse en un instrumento Internacional que regulara
el funcionamiento de las plataformas costa afuera.
Luego de la Conferencia de Sídney, el CMI constituyó
un comité de trabajo con la tarea de estudiar la viabilidad de una Convención
que regulara las plataformas offshore, el grupo de trabajo tras consultas con
diferentes asociaciones y otros entes concluyó que este proyecto resultaba
insuficiente y se hacía necesario abordar una serie más amplia y específica de
temas que permitieran lograr una regulación eficiente de las plataformas costa
afuera, como por ejemplo: registro y bandera, limitación de responsabilidad,
jurisdicción civil y penal, salvamento, responsabilidad por contaminación
ambiental, entro otros.
En el año 2001 la Organización Marítima
Internacional, decide desistir del tema y por ende también lo hace el Comité
Marítimo Internacional. Posteriormente tomando como base los años de trabajo
del CMI, la Asociación de Derecho Marítimo Canadiense, produjo lo que
denominaron “Convención Internacional sobre Unidades Costa Afuera, las Islas
Artificiales y las Estructuras Relacionadas, Usadas en la Exploración y la
Explotación del Petróleo y los recursos minerales del fondo del mar”, proyecto
que sería publicado en enero del año 2004 por el CMI en su boletín.
El Proyecto Canadiense es bastante amplio y
complejo y no sólo aborda a las plataformas costa afuera, sino también a las
islas artificiales y a otras estructuras relacionadas. Además de estar enfocado
hacia la obtención de un concepto jurídico uniforme para las plataformas costa
afuera y de trazar las reglas que les son aplicables, también trata temas como
el registro, la propiedad, jurisdicción civil y penal, salvamento, privilegios,
hipotecas y establece su propio esquema de responsabilidad.
En la conferencia del CMI llevada a cabo en
Vancouver en junio del 2004, se discutió el Proyecto Canadiense y se acordó que
el grupo de trabajo debía mantenerse activo y trabajar para mejorar el proyecto
canadiense.
Entre los años 2004 y 2011 ocurren los
desastres de la Plataforma West Atlas en el Campo petrolero Montara en
Australia y el de la Deepwater Horizon en el Golfo de México, lo que de nuevo
avivaría la necesidad de una regulación internacional en la materia que nos
atañe. Es así, como en la Conferencia del CMI llevada a cabo en Beijing en el
año 2012, se aprueba nuevamente la constitución de un grupo de trabajo que se
encargaría de elaborar una Convención Internacional en materia de plataformas
costa afuera.
Sin embargo, en la centésima Conferencia de la
Comisión legal de la OMI, llevada a cabo en Londres en el 2013, se someten a
discusión los desastres ocurridos recientemente y concluyen que a pesar de
ellos, no es meritoria la regulación de la actividad a través de Convenio
Internacional, ya que consideran que son suficientes las regulaciones
existentes por medio de acuerdos bilaterales y regionales, y recomiendan que
los Estados que ya cuenten con la experiencia de dichos acuerdos asistan y
apoyen a aquellos que no los tienen a los fines de que se alcancen dichos
objetivos. En este mismo orden de ideas la Comisión Legal de la OMI, recomendó
que se deben considerar los principios establecidos en las Convenciones CLC,
FONDO del 92 y BUNKER, y en materia ambiental tomar en cuenta los artículos
192, 194 y 197 de la UNCLOS.
La Dra. María
Grazia Blanco señala, que durante un simposio realizado en Dublín en el
año 2013, la Dra. Rosalie Balkin,
la cual ha trabajado en el Comité Legal de la OMI, explicó las razones por las
que la OMI rechazó los intentos de elaborar un Tratado Internacional en materia
de Plataformas Costa Afuera, de la siguiente manera:
Dentro de las razones
esgrimidas, encontramos que la regulación de la actividad Offshore, no forma
parte de los fines de la OMI, lo que se desprende de su propio convenio
constitutivo. Para ello se citó en la intervención, el Artículo 1, referido a
las finalidades de la organización. Y efectivamente se subrayó que entre los
objetivos que tiene el organismo internacional, está: a) establecer un sistema
de colaboración entre los gobiernos en materia de reglamentación y prácticas
gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole, concernientes a
la navegación comercial, y fomentar la adopción general de normas para alcanzar
los más altos niveles posibles en lo referente a seguridad marítima y a
eficiencia de la navegación[30].
La mayoría de los Estados no han mostrado un
interés real, ni la OMI, ha apoyado irrestrictamente la idea de una Convención
Internacional que regule el tema en cuestión, más allá de dar recomendaciones
para que se suscriban acuerdos regionales, bilaterales y se sigan aplicando
normas establecidas en Convenciones existentes que no son exclusivas de la
materia; por lo tanto a día de hoy no hay una normativa internacional vigente y
exclusiva que regule y defina las unidades offshore.
En los puntos subsiguientes se analizarán
brevemente algunos de los acuerdos internacionales vigentes (se presentarán en
orden cronológico acorde con la fecha de su creación) y alguna legislación nacional
que regulan en mayor o menor medida ciertos aspectos de las plataformas costa
afuera.
a) Convenio
sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y
otras materias (LDC) 1972 y su Protocolo de 1996. El objetivo fundamental
de esta normativa persigue el control efectivo de todas las fuentes de
contaminación del medio marino.
Este convenio regula el vertido de materiales
y desechos tóxicos de la siguiente manera: (i) prohibición del vertido de desechos y otras
sustancias preestablecidas en su anexo I, (ii) obligatoriedad
para todas las naves, aeronaves y plataformas de solicitar un permiso especial
para el vertimiento de las sustancias enumeradas en su anexo II, (iii) obligatoriedad para todas las naves,
aeronaves y plataformas de obtener un permiso general previo para el
vertimiento de las sustancias que no se encuentren en el cuerpo del convenio, (iv) se permitirá el vertimiento cuando sea
necesario para reducir al mínimo las probabilidades de daño a la vida humana, a
las plataformas, al buque o aeronave en caso de fuerza mayor, cuando se
considere que los daños ocasionados por el vertimiento serán menores a los que
pudieren ocasionarse de otro modo, y (v) las
evacuaciones incidentales que deriven de las operaciones normales de los
buques, aeronaves y plataformas, a los efectos del convenio, no serán
consideradas como vertimientos. Efectúa el texto una definición de vertimiento
de la siguiente manera:
Artículo III. A
los efectos del presente Convenio:
1- a) Por
"vertimiento" se entiende:
i) toda evacuación
deliberada en el mar de desechos u otras materias efectuada desde buques,
aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar;
ii) todo hundimiento
deliberado en el mar de buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones
en el mar.
Por su parte respecto al buque lo define de la
manera siguiente: “se entienden los
vehículos que se mueven por el agua o por el aire, de cualquier tipo que sean.
Esta expresión incluye los vehículos que se desplazan sobre un colchón de aire
y los vehículos flotantes, sean o no autopropulsados”.
Del precepto del artículo precitado se deriva
que las plataformas costa afuera son consideradas buques, por el hecho de ser
construcciones flotantes sin importar si disponen de sistemas de propulsión o
carecen de ellos.
El Protocolo al Convenio ha resultado más
restrictivo que el Convenio mismo ya que adopta dos premisas para su
aplicación: (i) un enfoque preventivo
según el cual se establece la obligatoriedad de tomar todas las medidas
preventivas necesarias cuando se presuma que los desechos que se viertan al mar
pudieran ocasionar daños, aun cuando no existan pruebas fehacientes de los
mismos, y (ii) un enfoque inverso
acorde con el cual, se prohíbe todo vertido que no esté expresamente permitido
en el texto del Convenio y su Protocolo.
En el capítulo de las definiciones, el
Protocolo mantiene la misma que se encuentra en el texto del Convenio respecto
a “buque”, igual ocurre respecto a la de “vertimiento”, pero agrega aquí dos literales
a dicho concepto, los cuales se transcriben a continuación: “4.3 todo almacenamiento de desechos u otras
materias en el lecho del mar o en el subsuelo de este desde buques, aeronaves,
plataformas u otras construcciones en el mar” y “4.4 todo abandono o
derribo in situ de plataformas
u otras construcciones en el mar, con el único objeto de deshacerse
deliberadamente de ellas”.
Conforme a lo anterior, el protocolo no solo
considera que “vertimiento” es la evacuación deliberada de desechos desde las plataformas
costa afuera y el hundimiento deliberado en el mar de estas, sino que ahonda
más en el concepto, indicando que también se considerará vertimiento el
almacenamiento de desechos en el lecho del mar desde plataformas así como el
abandono o derribo intencional de las plataformas costa afuera.
b) Convenio Internacional para Prevenir la
Contaminación por los buques. (MARPOL 1973/1978). MARPOL se ocupa principalmente de los buques,
sin embargo se aplica a las plataformas mar adentro fijas y flotantes cuando no
se encuentren ancladas al lecho marino ejecutando operaciones de exploración o
explotación de hidrocarburos.
Esta convención estipula que las estructuras
en alta mar deben estar equipadas con dispositivos de control de contaminación
necesarios en todo buque 400 Unidades de Arqueo Bruto (400 AB) o más, entre los
que deberán incluirse los sistemas de control y supervisión de las descargas de
hidrocarburos y basuras, así como los equipos de separación de aceites y de
agua y los tanques de lodos.
Con relación a los que considera como
descargas, se hace necesaria la revisión del artículo que define a las mismas.
Artículo 2. A
los efectos del presente Convenio, salvo indicación expresa en otro sentido:
(...)
3) a) Por
"descarga", en relación con las sustancias perjudiciales o con
efluentes que contengan tales sustancias, se entiende cualquier derrame
procedente de un buque por cualquier causa y comprende todo tipo de escape,
evacuación, rebose, fuga, achique, emisión o vaciamiento.
b) El término
"descarga" no incluye:
i) ni las operaciones
de vertimiento en el sentido que se da a este término en el Convenio sobre la
prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras
materias adoptado en Londres el 13 de noviembre de 1972;
ii) ni el derrame de
sustancias perjudiciales directamente resultantes de la exploración, la
explotación y el consiguiente tratamiento, en instalaciones mar adentro, de los
recursos minerales de los fondos marinos.
Aunque MARPOL generalmente se aplica a plataformas
costa afuera en configuración móvil, no aborda muchos otros aspectos
operacionales de la exploración y producción de petróleo y gas en el mar que
pueden causar daño al medio marino, como se puede apreciar de la disposición
previamente citada.
Por otra parte entre las definiciones que
incluye el Convenio MARPOL, se encuentra la de buque en su artículo 2.4 como: “ todo tipo de embarcaciones que operen en el
medio marino, incluidos los aliscafos, así como los aerodeslizadores, los
sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes”.
De la lectura de esa norma se puede entender
que las plataformas costa afuera serán consideradas buques, ya que se toma como
elemento definidor el que operen en el medio marino sin importar si están fijas
o móviles o si tienen o no medios propios de propulsión.
c) Convención de Barcelona para la protección del
Mar Mediterráneo (Convención de Barcelona) 1976-1995. La
Convención de Barcelona es un acuerdo regional, que se lleva a cabo con la
finalidad de proteger el Mar Mediterráneo de contaminación, y fue suscrito en
Barcelona en 1976. En esta misma fecha se suscribieron los dos primeros
Protocolos del Convenio:
El Protocolo I, “Sobre la prevención de la
contaminación del mar Mediterráneo, causada por vertidos desde buques y
aeronaves”, establece el compromiso por parte de los Estados que lo conforman
de adoptar todas las medidas y políticas necesarias tendientes a la prevención
de la contaminación del Mar Mediterráneo causada por el vertido de sustancias
perjudiciales desde buques y aeronaves. Acorde al mismo se entiende por buque
(artículo 3.1):
…los vehículos que se
mueven por el agua o por el aire, de cualquier tipo que sean. Esta expresión,
incluye los vehículos que se desplazan sobre un colchón de aire y los vehículos
flotantes, sean o no autopropulsados, así como las plataformas u otras
construcciones en el mar y su equipo.
Es interesante apreciar de la definición
transcrita, que en esta Convención se considera que las plataformas costa
afuera, son buques, es decir, esa será su naturaleza jurídica para la
aplicación de dicho acuerdo entre los países que la han suscrito.
También se define el término “vertido”, según
la cual (artículo 3.3): “Por ‘vertidos’
se entiende: a) toda evacuación deliberada en el mar, de desechos u otras
materias efectuadas desde buques y aeronaves; b) todo hundimiento deliberado en
el mar de buques y aeronaves”.
El protocolo regula la protección del medio
ambiente marino de la Región del Mar Mediterráneo contra la contaminación, de
la siguiente manera: (i) prohíbe el vertimiento de las sustancias y
materiales que en el texto del Anexo I del protocolo se desprenden, (ii) igualmente, el Anexo II establece
aquellas sustancias que pueden ser vertidas desde buques y aeronaves, por medio
de la concesión de una autorización especial expedida por las autoridades
nacionales competentes, y (iii) por
último, se le requerirá a los buques y aeronaves la tenencia de un permiso
general para el vertido de todas aquellas sustancias excluidas de los Anexos I
y II, permiso que será expedido por las autoridades nacionales competentes.
De igual forma, el artículo 7 establece que
toda la información relativa a los permisos expedidos por los Autoridades de
los Estados Partes deberá ser remitida a la Organización.
Las disposiciones establecidas en el Protocolo
no serán aplicables para todos aquellos vertidos que sean realizados en causas
de fuerza mayor, ni cuando se encuentre en riesgo la vida humana o la seguridad
de la nave o aeronave.
En tanto, el Protocolo II, “Sobre cooperación
para combatir la contaminación en situaciones de emergencia la contaminación
del Mar Mediterráneo causada por hidrocarburos y otras sustancias
perjudiciales”, insta a las partes a la colaboración que debe existir,
traducida en la elaboración de planes de emergencia que permitan tomar acciones
ante situaciones de peligro para el medio ambiente producto de vertidos de
hidrocarburo u otras sustancias perjudiciales, de igual manera a estimular la
vigilancia sobre las actividades llevadas a cabo en el Mar Mediterráneo, e intercambiar
información y difundir información y medios de prevenir y luchar contra la
contaminación del área.
Del mismo modo las partes a través de este
Protocolo están obligadas, ante una situación de peligro a hacer las
evaluaciones pertinentes con miras a reducir o eliminar en su totalidad los
efectos derivados de la contaminación.
Finalmente, el Protocolo
V, sobre la protección del Mediterráneo contra la contaminación resultante de
la exploración y explotación de la plataforma continental y del fondo del mar y
su subsuelo”, también denominado como Protocolo Offshore o Protocolo de
Madrid, fue elaborado en 1994 en Madrid, y regula de manera amplia las
actividades de exploración y producción de hidrocarburos en alta mar. En el
mismo se exige a los Estados Partes la obligatoriedad de contemplar medidas de
seguridad efectivas y eficientes en relación con el diseño, construcción,
operación y mantenimiento de las plataformas offshore.
Las regulaciones del Protocolo de Madrid
abarcan desde medidas para la lucha contra la contaminación, evaluaciones de
impacto ambiental, estipulaciones referentes a los vertidos y descargas
operacionales, hasta los protocolos de retirada de las plataformas offshore.
El instrumento en su artículo 1 establece dos
definiciones concernientes a la materia bajo estudio:
Artículo 1. A
los efectos del presente Protocolo: (...)
d) Por “actividades
relativas a la exploración y/o explotación de los recursos en la zona del
Protocolo” (que en adelante se designarán como «las actividades») se entiende: (...)
ii) las actividades
de exploración: actividades sismológicas; prospecciones del fondo del mar y su
subsuelo; toma de muestras, perforaciones de exploración,
iii) actividades de
explotación: establecimiento de una instalación con miras a la extracción de
recursos, y actividades conexas, perforaciones preparatorias, extracción,
tratamiento y almacenamiento, transporte hasta la orilla por tubería y carga a
bordo de buques, mantenimiento, reparación y otras actividades auxiliares;
(...)
f) por “instalación”
se entiende cualquier estructura fija o flotante, así como cualquier parte
integrante de ella, que se utilice en las actividades, comprendidas, en
particular:
i) los equipos, fijos
o móviles, de perforación en el mar,
ii) las unidades de
producción fijas o flotantes, incluidas las unidades de emplazamiento dinámico,
iii) las
instalaciones de almacenamiento en el mar, incluidos los buques utilizados con
este fin,
iv) las terminales de
carga en el mar y los sistemas de transporte de los productos extraídos, como
las tuberías submarinas,
v) los aparatos
incorporados a la estructura y el equipo para el transbordo, el procesamiento,
el almacenamiento y la eliminación de las sustancias extraídas del fondo del
mar o de su subsuelo.
A los fines de la aplicación del presente
protocolo, la naturaleza jurídica asignada a las plataformas offshore es de
“instalación” tomando en cuenta las actividades a que están destinadas. Es
importante destacar que esta definición se aparta de la establecida en el
Protocolo I, en el cual las Plataformas tienen naturaleza jurídica de buque,
posiblemente esto se deba a que el Protocolo V, es específico para las
instalaciones offshore y en el mismo se toman en consideración no sólo la
posibilidad de su desplazamiento o no por vía acuática, sino las actividades
que le son propias, mientras que el I es más general.
Se considera relevante hacer notar que la
normativa del Convenio de Barcelona y sus Protocolos, sobre vertido de
sustancias, guarda gran similitud con la establecida en el Convenio LDC de
1972. Existen otros Protocolos a la Convención de Barcelona que no se tocarán
en esta investigación por considerar que no son relevantes a los fines del
estudio que se está realizando.
d) Convenio Regional de Kuwait sobre cooperación
para la Protección del medio marino contra la Contaminación 1978. El Convenio de Kuwait es
de carácter regional, cuyo ámbito de aplicación se circunscribe al Golfo
Pérsico. El objeto de esta Convención es la prevención, reducción, control y
combate de la contaminación del medio marino en la zona objeto del mismo,
específicamente la contaminación ocasionada por buques, aeronaves, fuentes
terrestres y las actividades relacionadas con la exploración y explotación del
lecho marino.
De igual forma el Convenio estimula el acuerdo
de medidas de cooperación entre los Estados partes, ante situaciones de
emergencia ocasionadas por la contaminación en el área, así como el
establecimiento de procedimientos para determinar la responsabilidad y las
indemnizaciones debidas por los daños causados.
e) Convenio Internacional sobre Salvamento
Marítimo 1979 (SAR 1979). El Convenio sobre Salvamento Marítimo es una
convención internacional suscrita en la ciudad de Hamburgo en el año 1979. Su
objeto consiste entre otros tantos, en la elaboración de un sistema
internacional que rija las operaciones de búsqueda y salvamento de personas en
situación de peligro en el mar, independientemente del lugar en donde ocurra el
incidente.
Según el texto del
Convenio, se deben establecer planes de emergencia, los cuales deben ser
ejecutados por los organismos de búsqueda y rescate del Estado ribereño en el
que ocurrió el suceso, así como se estimula a que otras organizaciones de
búsqueda y salvamento de Estados aledaños presten su cooperación y contribuyan
a solventar la contingencia, preservar la seguridad de la vida humana, los
buques, bienes y el medio marino.
Sobre el tema bajo
estudio, la convención expresa en su articulado la definición de Buque,
quedando expresada de la siguiente manera en su artículo 1: “toda nave o embarcación, o toda estructura
apta para la navegación”.
Como se observa,
establece un concepto de buque amplísimo, en el que podría considerarse inmerso
a las plataformas costa afuera, sin embargo; la convención más adelante
esclarece que, las plataformas y unidades fijas o flotantes, de exploración y
perforación, que se encuentren fijadas al lecho marino realizando las
operaciones que le son propias, no le serán aplicables las disposiciones del
convenio[31]. Situación que podría considerarse crítica, ya que
a pesar de que en las plataformas no se presentan con la misma frecuencia que
en los buques, sucesos que expongan la seguridad de la vida humana y medio
marino, ha quedado demostrado con los desastres de la Deepwater Horizon, Piper
Alpha, entre otros, que la magnitud de los daños que pueden generarse en las
mismas pueden ser terribles en detrimento de la vida humana, seguridad marítima
y medio ambiente.
f) Convenio para la Cooperación en la Protección
y el desarrollo del medio marino y costero de Occidente y la Región de África
Central (Abidjan Convention 1981). La Abidjan Convention es
de carácter regional, cuyo ámbito de aplicación se circunscribe a la Región de
África Occidental y Central. Al igual que la convención de Kuwait, el objeto de
esta Convención es la prevención, reducción, control y combate de la
contaminación del medio marino en la zona objeto del mismo, específicamente la
contaminación ocasionada por buques, aeronaves, fuentes terrestres y las
actividades relacionadas con la exploración y explotación del lecho marino.
De igual forma el Convenio estimula el acuerdo
de medidas de cooperación entre los Estados partes, ante situaciones de
emergencia ocasionadas por la contaminación en el área, así como el
establecimiento de procedimientos para determinar la responsabilidad y las
indemnizaciones debidas por los daños causados.
g) Convención de las Naciones Unidas sobre
Derecho del Mar (UNCLOS 1994). Esta Convención gestada en el seno de
Naciones Unidas, tiene carácter internacional y es la de mayor alcance, siendo
considerada como una de las más importantes en la materia, también se la conoce
como la Constitución de los Mares. Sus regulaciones sobre Derecho del Mar,
abarcan temas de importancia vital para los Estados, como es el caso del mar
territorial, la zona económica exclusiva, la plataforma continental y el alta
mar.
Sus principios se fundamentan en el derecho de
los Estados para la navegación internacional, la búsqueda de la paz y la
seguridad en el mar, la gestión, protección y conservación de los recursos
marinos vivos así como del medio marino y los procedimientos para solventar
controversias. Este Convenio autoriza a los Estados ribereños a construir
instalaciones en alta mar, en la plataforma continental y en la zona económica
exclusiva y ejercer jurisdicción sobre las mismas. Contiene una serie de
disposiciones generales y específicas relativas a la protección del mar contra
los efectos nocivos de actividades tales como la construcción, el
funcionamiento y el mantenimiento de plataformas mar adentro.
Fundamentalmente la Convención exige a los
Estados: (i)
la adopción de medidas que permitan al mínimo la contaminación marina
procedente de instalaciones offshore; (ii)
que realicen esfuerzos para aplicar las leyes y normas nacionales que regulan
las actividades de los fondos marinos; y (iii)
que se creen normativas regionales e internacionales en función de la
cooperación global y regional, para la eficiente protección del medio marino y
que en las mismas se determine la compensación adecuada por los daños causados
producto de la contaminación del mar.
De igual manera se refiere a las medidas que
deben ser tomadas en materias tales como prevención y control de la
contaminación, prácticas de tratamiento de emergencias así como la seguridad
del diseño, construcción y el funcionamiento de las instalaciones offshore.
La UNCLOS establece un marco internacional
general amplio con respecto a la prevención de la contaminación marina
resultante de las actividades de los fondos marinos, tales como la exploración
y explotación de hidrocarburos, aunque no establece estándares definidos ni
específicos, muy por el contrario, alienta a los Estados costeros a desarrollar
leyes nacionales a tal fin.
h)
Convenio
Internacional sobre la Preparación, Lucha y Cooperación en materia de
contaminación por hidrocarburos (OPRC) 1990 y su Protocolo (HNS) del año 2000. Esta Convención establece
la obligación que tienen los buques y las plataformas costa afuera de contar
con planes de emergencia en casos de contaminación por hidrocarburos; del mismo
modo les establece la obligación de notificar a los Estados costeros cualquier
incidente susceptible de generar daños al ambiente, así como cualquier evento
materializado que esté poniendo en peligro el ecosistema.
Esta convención de carácter internacional,
cuyo depositario es la OMI, insta a los Estados el establecimiento de convenios
de cooperación entre ellos, bajo la coordinación de la OMI, para dar una rápida
respuesta a la contaminación por hidrocarburos. Abarca temas de asistencia
mutua, intercambio de información sobre las capacidades de los Estados,
establecimiento de planes de emergencia, entre otros.
También establece en su artículo 2 la
definición de buque (“toda nave que opere
en el medio marino, del tipo que sea, incluidos los aliscafos, los
aerodeslizadores, los sumergibles y los artefactos flotantes de cualquier tipo”) y de unidad mar adentro (“toda instalación o estructura mar adentro,
fija o flotante, dedicada a actividades de exploración, explotación o
producción de gas o hidrocarburos, o a carga o descarga de hidrocarburos)”.
Como se aprecia en el texto antes citado, la Convención OPRC marca una clara
diferencia entre las definiciones de buque y unidad mar adentro, procurando una
individualización conceptual de las plataformas costa afuera.
En materia de notificaciones se establece que
las unidades costa afuera, tienen la obligación de notificar al Estado bajo
cuya jurisdicción se encuentren de: (i) cualquier evento ocurrido en su unidad, que
genere contaminación por hidrocarburos o sea susceptible de producirla y (ii) cualquier
evento observado que genere contaminación por hidrocarburos o sea susceptible
de producirla.
Se considera que esta convención trata
ampliamente el tema de la contaminación marina por hidrocarburos proveniente de
las instalaciones costa afuera regulando de manera concreta la materia.
El Protocolo HNS, persigue los mismos
objetivos de la Convención OPRC, que consiste en la cooperación, preparación y
lucha contra la contaminación, sin embargo este regula específicamente el caso
de la contaminación por sustancias nocivas y peligrosas, las cuales se
encuentran plenamente descritas en el texto del Protocolo.
Finalmente es importante mencionar que ambos
instrumentos, sugieren que los planes de emergencia requeridos a bordo para los
casos de contaminación, cuando se trata de plataformas costa afuera, que sean
los Estados los que se encarguen mediante disposiciones nacionales de la
regulación de los mismos.
Debido a la falta de una convención
específica, el OPRC y su Protocolo son posiblemente en este momento las
normativas internacionales más importantes que regulan la contaminación del
medio ambiente marino resultante de las actividades de exploración y
explotación de hidrocarburos en alta mar provenientes de las plataformas
offshore.
i) Convenio Internacional sobre Responsabilidad
Civil por Daños causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por
Hidrocarburos (CLC 92) y del Convenio Internacional sobre la Constitución de un
Fondo Internacional de Indemnización de daños debidos a contaminación por
Hidrocarburos, 1992 (FUND92). El objeto de CLC es establecer la
responsabilidad civil como consecuencia de los daños ocasionados por
contaminación por hidrocarburos y el sistema de resarcimiento de tales daños,
con la finalidad de reducir los daños ocasionados por contaminación.
El convenio define el término buque de la
siguiente manera en su artículo 1.a “Toda
nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del
tipo que sea, construido o adaptado para el transporte de hidrocarburos a
granel como carga”. No se puede subsumir en esta definición a las plataformas
costa afuera, ya que no son estructuras construidas con la finalidad de
transportar hidrocarburos, su tarea fundamental es la exploración y explotación
de hidrocarburos. Tampoco se encuentra en la presente convención mención alguna
que permita inferir algún tipo de aplicación de sus normas a posibles derrames
durante la actividad llevada a cabo por las plataformas, ya que es una
normativa muy específica desde el punto de vista de que debe ser aplicada a
cierto tipo de buques y que transporten determinados hidrocarburos.
El Fondo es una organización
intergubernamental de ámbito mundial cuyo propósito es proveer una compensación
a cualquier persona, que haya sido afectada por daños provenientes de
contaminación por hidrocarburos persistentes procedentes de buques tanques y no
haya podido obtener la compensación total; para que se pueda obtener tal la
indemnización han de cumplirse una serie de criterios establecidos en el
Convenio.
Sin embargo, se considera que los principios
que rigen tanto el CLC como el FONDO deben ser tomados en cuenta a la hora de
elaborar una normativa Internacional, exclusiva y amplia que regule las plataformas
costa afuera.
j) Convenio para la protección del Medio Ambiente
Marino del Atlántico Nordeste (Convenio OSPAR) 1998. El Convenio OSPAR, es un
convenio regional del Atlántico Norte y constituye el trabajo de refundir dos
convenios anteriores: el convenio de Oslo (1972) para la prevención de la
contaminación marina provocada por vertidos desde buques y aeronaves y el
convenio de París (1974) para la prevención de la contaminación marina de
origen terrestre. Con la entrada en vigor el 25-03-1998, este convenio pasa a
sustituir a los dos antes mencionados, acorde a lo establecido en el Artículo
31 del Convenio OSPAR, siendo prudente mencionar que conforme con el segundo
apartado de este artículo:
2. No obstante lo
dispuesto en el apartado 1 del presente Artículo, las decisiones,
recomendaciones y todos los demás acuerdos adoptados en virtud del Convenio de
Oslo o del Convenio de Paris seguirán siendo aplicables, sin modificaciones en
cuanto a su naturaleza jurídica, en la medida en que sean compatibles con el
Convenio, con cualquier decisión o, en el caso de que existieran, con
cualesquiera recomendaciones adoptadas en virtud de aquel, o que no hayan sido
explícitamente revocados por uno u otras.
El objeto fundamental del Convenio OSPAR es la
prevención y eliminación de la contaminación del medio marino del Nordeste
Atlántico, así como protegerlo de los efectos nefastos de la actividad humana. Pretende
ser una herramienta en la conservación de los ecosistemas marinos, de la salud
humana e impulsar la restauración, en la medida de lo posible, de las áreas
marinas que hayan sido afectadas por la actividad del hombre.
Este convenio, se plantea varios objetivos
estratégicos en áreas, tales como: diversidad biológica y ecosistemas;
sustancias peligrosas; sustancias radioactivas, industria del gas y del
petróleo en alta mar, entre otros. A los fines de esta investigación se tocará
someramente el objetivo referido a la estrategia sobre la industria de gas y
petróleo, ya que para el desarrollo de esta industria se utilizan las
plataformas costa afuera, que es el tema que ocupa a este trabajo.
Este punto del Convenio OSPAR tiene por
objetivo prevenir y eliminar la contaminación en el medio marino, contra los
efectos nocivos que devienen de las actividades offshore llevadas a cabo para exploración y explotación de gas e
hidrocarburos a través del establecimiento de objetivos ambientales y
mejoramiento de los mecanismos de gestión para proteger la salud humana y
conservar el ecosistema. En el artículo 1 de las definiciones se establece:
A los efectos del
presente Convenio:
j) Por actividades
mar adentro se entenderán las actividades realizadas en la zona marítima para
la prospección, evaluación o explotación de hidrocarburos líquidos y gaseosos.
k) Por fuentes mar
adentro se entenderán las instalaciones mar adentro y las tuberías mar adentro
desde las cuales las sustancias o la energía alcancen la zona marítima.
l) Por instalación
mar adentro se entenderá la estructura artificial, maquina, buque o cualquiera
de sus partes, ya sea flotante o fija en el fondo marino, colocada dentro de la
zona marítima para realizar actividades mar adentro.
n) Por buque o
aeronave se entenderá toda embarcación marina o artefacto volador de cualquier
tipo, sus piezas y otros accesorios. Esta expresión comprende los aparatos que
se deslizan sobre un colchón de aire, los artefactos flotantes, autopropulsados
o no, y otras estructuras artificiales situadas en la zona marítima y su
equipamiento, pero no incluye las instalaciones mar adentro ni las tuberías mar
adentro.
Acorde con este convenio se le da una doble
connotación jurídica a las plataformas costa afuera, por lo tanto: (i) si están
fijadas al fondo marino o se encuentran simplemente flotando en la zona
marítima realizando actividades que le son propias se consideran como una
instalación mar adentro; (ii) cuando se deslizan con medios propios de
propulsión o sin ellos, inclusive cuando se encuentran simplemente flotando en
la zona marítima, pero sin realizar actividades mar adentro, se consideran
buques. Es interesante apreciar que lo que determina la naturaleza jurídica de
las plataformas en esta Convención es el fin o trabajo que realiza en un
momento dado y no los medios de propulsión en sí.
El Convenio establece para las partes dos
principios fundamentales: (i) en materia de prevención, “el principio de
precaución”, según el cual las partes deben adoptar medidas convenientes cuando
tengan motivos para pensar que ciertas sustancias pudieran constituir peligro
para los recursos marinos y la vida humana; y (ii) en materia de responsabilidad por contaminación
el convenio establece en su artículo 2 el principio “el que contamina, paga”,
lo que implica que el responsable de generar daños por contaminación ambiental
deberá asumir los costos de prevención, control y reducción de la misma.
El convenio establece que las partes están
obligadas a utilizar “las mejores técnicas disponibles” y las “mejores
prácticas medio ambientales” a los fines de prevención y eliminación de
contaminación causada por las plataformas costa afuera. Este convenio regula el
vertimiento de desechos y otras materias, el uso, y el abandono parcial o total
de las plataformas costa afuera.
k) Convenio Internacional sobre la
Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos
por combustible de los buques (BUNKERS 2001). BUNKERS es un convenio
Internacional que nace del seno de la OMI inspirado en el CLC. El objetivo es
regular la responsabilidad civil derivada de la contaminación por hidrocarburos
para combustible utilizado para la propulsión de los buques, lo cual no regula
el CLC. Además, este Convenio se aplica a todo tipo de buques sin excepción, lo
que lo diferencia del CLC que sólo se aplica a los buques tanques para
transporte de hidrocarburos.
Este Convenio pretende garantizar el pago de
las indemnizaciones a las víctimas de la contaminación producto de fugas de
hidrocarburos o de descargas de los mismos cuando los buques se encuentran
aprovisionando y que las mismas se lleven a cabo de una forma adecuada, pronta
y efectiva, para ello, esta normativa sigue el esquema propuesto por CLC y
FUND. La materia que regula esta Convención se refiere tanto a la fuga de
combustible como a los derrames ocasionados producto de las operaciones de
aprovisionamiento de combustible de los buques.
En el Artículo 1 del Convenio BUNKERS, se
define el buque de la siguiente manera: “Buque
es toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el
mar, del tipo que sea”. Se puede apreciar que es una definición amplísima
en la que puede subsumirse perfectamente a las plataformas costa afuera, por lo
que se considera que podría ser aplicable esta normativa a las plataformas
offshore en materia de fugas de combustible o derrames al momento de
aprovisionamiento del mismo y que le son necesarios para su funcionamiento.
l) Convenio Internacional sobre el Control de los
Sistemas Anti incrustantes perjudiciales en los buques (AFS) 2001. El objeto fundamental de este
instrumento internacional de la OMI, es el de contribuir en la preservación del
ecosistema marino a través de la prohibición y restricción del uso de todos
aquellos compuestos orgánicos que se encuentren presentes en la composición de
las pinturas anti incrustantes que se usan en los buques y en las plataformas
costa afuera y que afectan o pudieren afectar a futuro el medio ambiente.
De la revisión del artículo 2.9 del texto se
puede encontrar la definición que hace de buque, según la cual se subsume en la
misma a las plataformas offshore
al ser el primero:
…toda nave, del tipo
que sea, que opere en el medio marino, incluidos los hidro alas, los
aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes, las plataformas
fijas o flotantes, las unidades flotantes de almacenamiento (UFA) y las
unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (unidades FPAD).
En base a esto se puede afirmar que este es
uno de los convenios que regula de algún modo a las plataformas costa afuera.
Analizadas las convenciones antes expuestas,
se observa que en la actualidad se carece de una regulación a nivel
internacional exclusiva y amplia que regule toda la materia concerniente a las plataformas
costa afuera y las actividades que estas realizan, sin embargo; en cada una de
las convenciones precitadas, es posible apreciar que la gran mayoría permiten
que sus preceptos sean aplicados a las plataformas offshore, a través de una
mención expresa sobre la aplicación del objeto de la Convención a las mismas o,
por considerar a estas unidades dentro del concepto de buque. Consiguiendo de
esta manera que sean regulados en dichos instrumentos, diferentes aspectos de
la vida y seguridad marítima, relativos a las plataformas costa afuera.
No obstante, se considera importante enumerar
algunos otros instrumentos internacionales que de algún modo norman ciertos
aspectos de las plataformas costa afuera, como por ejemplo: (i) Código
para la Construcción y equipamiento de las Unidades móviles de perforación
Costa Afuera de 1989/2009 resolución A649 aprobada el 19-10-1989 por la Asamblea de la Organización Marítima
Internacional, (ii) Guía de
seguridad para buques remolcados y otras estructuras en el mar, (iii) Directrices y normas para la remoción
de instalaciones y estructuras emplazadas mar adentro en la plataforma
continental y en la zona económica exclusiva; resolución A.672 de la
Organización Marítima Internacional, (iv) Convenio
para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación
Marítima de 1988, específicamente su protocolo de 1988/2005 para la Represión
de Actos Ilícitos contra la Seguridad de las Plataformas Fijas Emplazadas en la
Plataforma Continental, 1988, (v) Convenio
Internacional para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los Buques,
2009, (vi) Convenio sobre la
Protección del medio Ambiente Nórdico, 1974, (vii)
Convención para la Protección del Mar Negro contra la contaminación,
1992, (viii) Convenio Regional para
la Conservación del Medio Marino del Mar Rojo y el Golfo de Adén (Convenio de
Jeddah), 1982, y (ix) Contrato de
responsabilidad de contaminación Offshore, 1974.
En este aparte se hará una muy breve revisión
de las disposiciones que hacen referencia a la regulación de las plataformas
costa afuera en las legislaciones de Noruega y Uruguay, con la finalidad de ver
el nivel de desarrollo legislativo que hay en la materia, en estas naciones. Se
eligieron las mismas tomando en cuenta, por una parte la larga data de Noruega
en el área de exploración y explotación de hidrocarburos y en el caso de
Uruguay su reciente incursión en dichas actividades.
El sistema normativo noruego no dispone de una
ley específica que regule bajo un único instrumento las plataformas costa
afuera. Actualmente la principal herramienta con que cuenta para normar gran
parte de la materia offshore,
es la Ley relativa a las actividades petroleras. La precitada norma regula
principalmente la parte administrativa de las actividades costa afuera, como
por ejemplo: el otorgamiento de licencias de exploración y de producción;
registro e hipoteca; lo relativo al cese de las actividades petroleras, entre
otros aspectos generales; además de normar también en áreas especiales como la
seguridad, planes de emergencia y la responsabilidad por daños de
contaminación, entre otros.
La Act
Relating to Petroleum Activities, cuenta con un Reglamento, denominado Regulations to Act Relating to Petroleum
Activities de 1997, el cual ahonda en la aplicación de las disposiciones de
dicha Ley.
Noruega cuenta además con otras cinco leyes[32] que
complementan el sistema jurídico en este ámbito, que son la ley relativa a la
protección del medio ambiente en Svalbard, las normas relativas a la práctica
segura en la exploración y explotación de perforación de depósitos de petróleo
en Svalbard, el Código Marítimo Noruego, la ley relativa a la protección contra
la contaminación y residuos y la ley de compensación en ciertas circunstancias.
Noruega posee una considerable cantidad de
instalaciones costa afuera, dedicadas a la explotación de hidrocarburos,
precisamente por ello, es quizás por lo que ha desarrollado un cuerpo normativo
interno bastante extenso para regular dicha actividad, además de las
regulaciones internacionales suscritas como por ejemplo: Convenio sobre la
Protección del medio Ambiente Nórdico, 1974; el Convenio para la Protección del
Medio Ambiente Marino del Atlántico del Nordeste (OSPAR); Responsabilidad Civil
por daños causados por la contaminación de las Aguas por Hidrocarburos (CLC),
MARPOL, entre muchas otras.
De la revisión de la legislación marítima
uruguaya, no fue posible encontrar leyes que regulen las plataformas costa
afuera, más allá de una brevísima mención en un Proyecto de Ley para regular
las operaciones de buques y plataformas en operaciones costa afuera, elaborado
por la Prefectura Nacional Naval en el año 2013, en la que textualmente se
mencionan de la siguiente manera:
Artículo 1. Interprétese
que las actividades de exploración y explotación costa afuera (offshore), así
como las de apoyo y prestación de servicios accesorios a aquellas actividades,
no se consideran transporte de cabotaje y por ende no resulta de aplicación la
Ley 12.091.
Artículo 4.
Las instalaciones y/o buques que realicen las actividades detalladas en los
Artículos 1 y 2, deberán cumplir con todos los requisitos establecidos por la
legislación vigente, en lo relacionado a la prevención de contaminación de las
aguas, planes de contingencia, seguridad y protección marítima y poseer seguro
de responsabilidad civil por daños a bienes, personas y medio ambiente, por
medio de seguros de Clubes de P&I (Protección e Indemnización) miembros de
la Asociación Internacional de Clubes de Protección e Indemnización.
Artículo 5.
Las empresas propietarias de las instalaciones y estructuras mar adentro, son
responsables de su remoción, así como de la disposición final de estas del
equipamiento utilizado, luego de que haya cesado su actividad. Los plazos y
aspectos técnicos del desguace, remoción y disposición final serán
reglamentados por el Poder Ejecutivo, utilizando como base las resoluciones de
la Organización Marítima Internacional.
Artículo 6. La
República Oriental del Uruguay, en calidad de Estado Ribereño, y a través de la
Prefectura Nacional Naval, inspeccionará las Unidades Móviles de Perforación
Mar Adentro (MODU en su sigla en idioma inglés) toda vez que así lo considere
conveniente, a efectos de verificar el Cumplimiento de las normas nacionales e
internacionales aplicables a la actividad[33].
La actividad costa afuera es muy reciente en
Uruguay, es por ello que se eligió este país para su revisión legislativa en el
área, la cual se aprecia que es exigua y a nivel de suscripción de convenios
internacionales en la materia, se puede indicar que ha suscrito:
Responsabilidad Civil por daños causados por la contaminación de las Aguas por
Hidrocarburos (CLC) 92, con su Protocolo del 92; MARPOL; OPRC 90, entre otras.
Es indudable que en los últimos 120 años ha
habido un auge vertiginoso en el área de la exploración y explotación de
combustibles fósiles como una vía para impulsar el crecimiento económico,
político y social en los Estados; es por esto, buscando siempre nuevas fuentes de
recursos y bajo la implementación de los nuevos desarrollos tecnológicos, en
las últimas décadas se dio inicio a la exploración y explotación de nuestros
océanos para continuar el crecimiento de las naciones.
Como es lógico y por encontrarse nuestro planeta
compuesto en más de un 70% de agua, se descubre en el lecho marino la presencia
de más recursos energéticos principalmente, petróleo y gas.
Las Naciones, en aras del logro de sus fines
dan inicio a las actividades de exploración y explotación en los océanos y
mares, por medio de la utilización de lo que se denominan plataformas costa
afuera, sin embargo; hasta la fecha no existe una reglamentación Internacional
amplia, precisa, clara y eficiente que regule esta actividad que los Estados
han venido desempeñando cada vez con más fuerza y frecuencia. Actividad que
requiere de un gran conjunto de materias especializadas como lo son la
oceanografía, geología y geofísica para su exitoso desempeño.
La actividad de las plataformas costa afuera
se puede considerar de alto riesgo, precisamente por desenvolverse bajo
ambientes hostiles, condiciones climatológicas adversas, expuestas a la
corrosión, buques, oleaje, icebergs que condicionan la actividad y pueden
ocasionar graves problemas de contaminación ambiental por hidrocarburos. Sin
embargo, a pesar de todas estas condiciones adversas que pueden estar presentes
en el desarrollo de las actividades de una plataforma costa afuera, han logrado
desarrollarse en el transcurso de las décadas con pocas situaciones que lamentar,
en comparación con el transporte marítimo de pasajeros, mercancías e
hidrocarburos.
Hay que destacar un punto que merece gran
atención por parte de todos los Estados, y este se refiere a que las
actividades de exploración y explotación costa afuera se han venido
desarrollando sin ningún tipo de normativa internacional que las regule,
situación que no debería tomarse a la ligera, en vista de que, aun cuando no
son frecuentes los accidentes en la materia, cuando ocurren generan un gran
impacto en la vida humana, seguridad de la navegación, medio ambiente y
biodiversidad.
Desde el año 1970 se ha venido impulsando la
idea de la constitución de una regulación efectiva y específica en materia de
las plataformas costa afuera y sus operaciones, por medio de los conocidos
Borradores de Río, Sídney y la propuesta de la Asociación Canadiense de Derecho
Marítimo, sin embargo; la mayoría de los Estados y en específico, la
Organización Marítima Internacional han rechazado tales propuestas y consideran
que no es un punto relevante a tomar en cuenta para la regulación en estos
momentos, incentivando que la materia sea regulada por medio de convenios
regionales entre los Estados.
Por lo anterior, en la actualidad se puede
observar que la materia bajo estudio carece de una regulación única y exclusiva
internacional, es por esto que se aprecia que existen algunas convenciones
internacionales que permiten la aplicabilidad de su objeto a las plataformas
costa afuera, bien sea por una mención expresa de su aplicación sobre las
plataformas costa afuera o por considerar a estas unidades dentro del concepto
de buque, sin embargo; por no ser convenciones especiales para la materia bajo
estudio podrían encontrarse muchas lagunas legislativas.
En la actualidad, se aprecia que el ámbito en que
las plataformas costa afuera y sus operaciones cuentan con un mayor blindaje
regulatorio, es en la materia referida a la contaminación marítima.
No obstante, vistos los muy recientes
desastres acaecidos en la Plataforma West Atlas en 2009, la Deepwater Horizon
en 2010 entre otras de menor magnitud, aunque no menos importantes, se destaca
nuevamente la necesidad vital de disponer de una Convención Internacional que
regule las plataformas costa afuera y sus operaciones, para de esta manera
conseguir un mayor control sobre la construcción, registro, propiedad,
certificación, seguridad operacional, así como las medidas para la prevención,
lucha y planes de emergencia en casos de contaminación causadas por estas, la
responsabilidad civil, penal y los sistemas indemnizatorios. ■
*
Abogado y especialista en Derecho de
la Navegación y Comercio Exterior por la Universidad Central de Venezuela.
[1]
CAMBRIDGE DICTIONARY: Offshore. https://bit.ly/3lLxh2J
[2]
OXFORD DICTIONARY: Offshore. https://bit.ly/3pDygTH
[3]
RAE: Plataforma Petrolífera. https://bit.ly/3IwKExv
[4]
CABALLERO DÍAZ, José R.: Ingeniería
costa afuera orientada al diseño estructural de una plataforma marina fija tipo
jacket, para tirantes de aguas someras, instalada en el Golfo de México. UNAM.
México D.F., 2014, p. 22.
[5]
La prospección sísmica de reflexión
consiste en: “la emisión y después la captura de ondas acústicas desde
instrumentos remolcados por un barco. Las ondas emitidas viajan a través del
agua, penetran al fondo marino y son reflejadas desde las diversas capas
subterráneas hacia la superficie, donde el barco captura, registra e interpreta
los datos”. GIL VILLAMER, Pedro L.: Plataformas petrolíferas y
procesos para la extracción del petróleo. España. Universidad de La Laguna,
2015, p. 85.
[6]
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
(SOLAS) - International
Convention for the Safety of Life at Sea.
[7]
RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime: Hacia
una teoría general de la Seguridad Marítima. Reial Acadèmia de Doctors.
España, 2015, p. 19.
[8]
Ibid., p. 21.
[9]
Gaceta Oficial Nº 6.153 Extraordinario
del 18-11-2014.
[10] En https://bit.ly/3EDRAqi
[11]
En https://bit.ly/3pHirv4
[12]
En
https://bit.ly/3DD73FM
[13]
En https://bit.ly/31I8pSr
[14]
En https://bit.ly/3DD4cN5
[15]
CANADIAN MARITIME LAW ASSOCIATION. The
draft convention on offshore units, artificial islands and related structures. CMI
newsletter, 2004, p. 4.
[16]
RAY, José Domingo: Derecho de la
Navegación. Buenos Aires. Abeledo-Perrot, 1992, Tomo I, p. 232.
[17]
OMAÑA PARÉS, Gustavo A: Régimen
Jurídico de las Plataformas Acuáticas en Venezuela. Conferencia dictada en
el I Foro visión integral del desarrollo de gas costa afuera en Venezuela.
Caracas, 2004, p. 6.
[18]
Gaceta Oficial Nº 38.351 del 05-01-2006.
[19]
OMAÑA PARÉS, Gustavo A: ob. cit., p. 7.
[20]
Gaceta Oficial Nº 6.076 Extraordinario
del 07-05-2012.
[21]
Gaceta Oficial Nº 36.980 del 26-06-2000.
[22]
Gaceta Oficial Nº 5.600 Extraordinario
del 26-08-2002.
[23]
Gaceta Oficial Nº 6.152 Extraordinario
del 18-11-2014.
[24]
Gaceta Oficial Nº 6.153 Extraordinario
del 18-11-2014.
[25]
PEÑA ACEVEDO, Julio: Definición de
buque. El espacio acuático venezolano, en https://bit.ly/3DvLiYo
[26]
Ibid.
[27]
ALVAREZ LEDO, Tulio: Derecho
marítimo. Tomo I. 3° ed. Caracas. Publicaciones UCAB, 2011, p. 141.
[28]
OMAÑA PARÉS, Gustavo: “Análisis jurídico
de las Plataformas Acuáticas”. Libro-Análisis de 10 años de vigencia de las
leyes marítimas venezolanas. Caracas. Academia de Ciencias Políticas y
Sociales, 2012, p. 107.
[29]
BLANCO, María G.: Régimen legal de
las Plataformas Costa Afuera, inédito, pp. 15-16. Caracas, 2016.
[30]
BLANCO, María G.: Propuesta
presentada por Venezuela en el CMI, el 6 de mayo del 2016, inédito.
Caracas, 2016.
[31]
“Artículo
3. Plataformas y unidades de perforación: El presente Convenio no será
aplicable a las plataformas fijas o flotantes ni a las unidades móviles de
perforación mar adentro cuando tales plataformas o unidades estén en estación y
realizando operaciones de exploración, explotación o producción de recursos
minerales en los fondos marinos”.
[32]
Todas consultadas en
https://bit.ly/3pGZcBY
[33]
Prefectura Nacional Naval: Proyecto
de Ley para regular las operaciones de buques y plataformas en operaciones
costa afuera. Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo, Uruguay 2013, e https://bit.ly/3EGWgM7