LA INDEMNIZACIÓN POR DAÑO MORAL EN VENEZUELA POR INCUMPLIMIENTO O DEFICIENTE PRESTACIÓN DEL CONTRATO
DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL
Roberto Hung Cavalieri[1]
Resumen:
El presente trabajo analiza el desarrollo
jurisprudencial en Venezuela mediante decisiones del Tribunal Supremo de Justicia
de la responsabilidad civil por daño moral resultante del incumplimiento o
deficiente prestación del servicio de transporte aéreo, todo ello a la luz de
la aplicación de las normas que rigen el tránsito y transporte aéreos como lo
son la ley especial aeronáutica e instrumentos internacionales, así como de las
normas de derecho común relativas a la responsabilidad por hecho ilícito y
reparación del daño moral.
Palabras clave:
Daño moral – Transporte aéreo –
Jurisprudencia
SUMARIO.
Reflexiones introductorias. I. Del régimen de responsabilidad en el
caso del contrato de trasporte aéreo y del alcance de la reparación de los
daños de la reclamación de daños morales. Aceptación jurisprudencial de la
posibilidad de reclamar u obtener resarcimiento del daño moral en el marco de
un contrato de trasporte aéreo. 1. Sobre
los antecedentes jurisprudenciales de interés relacionados con la reclamación e
indemnización de daño moral en materia de transporte aéreo. 2. Casos en los que se negaba la
procedencia del daño moral. (Carlos Brender Vs. American Airlines y María José
Rodríguez Fernández Vs. Trans American Airlines S.A., -Trans. Am S.A.,
TACA-PERÚ). 3. Caso en el que se
reconoció la procedencia del daño moral. (Alberto Colucci Cardozo Vs. IBERIA,
Líneas Aéreas de España, S.A.). 4. Base
Normativa aplicable a la responsabilidad civil en materia de transporte aéreo.
Consideraciones sobre el régimen de responsabilidad objetiva limitada o
subjetiva ilimitada. A. Del régimen
general del Código Civil y el régimen especial de la Ley de Aeronáutica Civil. B. El Convenio de Varsovia de 1929 y
sus instrumentos conexos. C. El
Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo
Internacional (Convenio de Montreal de 1999). D. Decisión del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el caso
Aurora Sousa Rodríguez y otros Vs. Air France. E. Decisión Saúl Kesler y otro contra Viasa. 5. Caso
Roberto Hung Cavalieri y Jorge Kiriakidis Longhi contra CONVIASA Conclusiones
REFLEXIONES INTRODUCTORIAS
Antes de proceder
al desarrollo de la base normativa y tratamiento jurisprudencial en Venezuela
de las condiciones que rigen el contrato de transporte aéreo, y en especial la
responsabilidad derivada de su incumplimiento y su extensión a la reparación de
los daños morales, es menester hacer una serie de precisiones y reflexiones que
son de conocimiento y dominio público
general, en cuanto a las inadecuadas condiciones de prestación de dichos
servicios de transporte aéreo, su precariedad en la calidad de las operaciones,
en la atención y en general de todo el servicio, condiciones de las que
lastimosamente hay que decir que, lejos de mejorar con el tiempo, disminuyen
notablemente, haciendo de cualquier viaje que deba de hacerse por vía aérea una
experiencia engorrosa o incómoda, totalmente traumática y hasta vejatoria en
muchos casos.
Para nadie es un
secreto, lo efectivamente complejo y la logística necesaria que para los
usuarios supone efectuar actualmente un viaje por vía aérea, cualquiera sea el
lugar de origen o destino, cualquiera sea su duración, la aerolínea o su ruta.
En efecto, desde que se plantea la necesidad u ocasión de efectuar un viaje por
vía aérea, el usuario planifica el viaje, lo que supone investigar el destino, hacer
reservaciones de hospedaje, sea por trabajo o vacaciones, elegir la fecha, el
destino y las necesarias escalas, escoger la línea aérea, adquirir los boletos
para las fechas determinadas, preparar y coordinar el traslado al aeropuerto
con la suficiente antelación, proceder al chequeo de equipajes, y a las
diversas inspecciones de seguridad, someterse a la verificación de
documentación, cumplir con los requisitos de salida (entre otros el pago de
diversas tasas) y admisión para destinos internacionales en condición de
extranjero; así coordinar, reservar y pagar tanto el traslado como la
alimentación, el hospedaje, la adquisición de divisas y otros aspectos que sin
duda conllevan una enorme carga emocional y el stress directamente relacionado,
y esto es en situaciones que pudiéramos llamar generales o básicas. Así, aun
cuando realizar un viaje es una actividad intrínsecamente vinculada a la idea
de descanso y esparcimiento, no obstante la preparación y ejecución del mismo
es una actividad que supone una gran cantidad de trámites. Esto, sin olvidar
que cuando el viaje implica el traslado de niños, personas mayores o personas
con necesidades especiales, su organización supone una carga adicional de
trámites, permisos, planificación y estrés.
Desde la perspectiva
del prestador del servicio, la actividad de prestar este servicio de traslado o
transporte aéreo internacional es también sin dudas una actividad igualmente
compleja. En efecto, las líneas aéreas deben ejecutar una gran cantidad de
procedimientos tanto de seguridad como de mantenimiento y de operación, de gran
complejidad, con la finalidad de garantizar un servicio eficiente a los
usuarios quienes literalmente les confían sus propias vidas y su integridad
física, lo que va mucho más allá del simple servicio de trasporte de un lugar a
otro y la calidad de dicho servicio.
En este estadio,
sin entrar en mayores profundidades sobre la efectiva complejidad del contrato
de transporte aéreo de personas, puede afirmarse que esta complejidad de la
operación y el alcance de las obligaciones que asume el prestador del servicio,
traen como consecuencia que, en caso de incumplimiento o faltas en su
ejecución, que la aerolínea deba responder a las reclamaciones que hagan los
usuarios que se vean afectados y que hayan resultado dañados por la falta o
deficiente prestación del servicio.
Ahora bien, el caso
es que desde hace tiempo, pero últimamente con mayor frecuencia, los usuarios
del servicio de transporte aéreo se deben enfrentar a terribles maltratos,
vejaciones e incumplimientos por parte de los prestadores del servicio, sin que
nadie venga en su auxilio y sin que las líneas aéreas modifiquen su conducta. Y
ello así, pese a que los usuarios tienen un derecho constitucional a servicios
de calidad (artículo 117 de la Constitución de la República Bolivariana de
Venezuela). Y estos maltratos no sólo los reciben los venezolanos usuarios del
servicio por parte de prestadores del servicio extranjero, lo más terrible es
que los grandes maltratadores de los usuarios venezolanos son las líneas aéreas
venezolanas.
Resulta atroz que
sea cada día más común, convirtiéndose en la normalidad de las operaciones de
trasporte aéreo, los episodios de retrasos en los vuelos no solo de pocas
horas, sino hasta de días, resultando aquello en que los usuarios (que son el
débil jurídico en estas relaciones) no puedan asistir a eventos familiares,
personales o profesionales debido al incumplimiento (que en muchos casos es
culposo e incluso doloso) imputable a la transportista. Y así, por razones imputables
a los prestadores de servicios las personas, los usuarios, deben soportar las
incomodidades, la pérdida de las oportunidades, la pérdida de reservaciones, la
ruptura de compromisos personales o profesionales, que sin dudas supone la
generación de daños imputables a las aerolíneas que transcienden la simple
espera o aburrimiento que conlleva el esperar por la realización del
transporte, sino verdaderas afectaciones emocionales, intranquilidad y angustia
de carácter moral que son también objeto de indemnización; y frente a eso es
necesario que cese la situación de impunidad en que se encuentran las líneas
aéreas, es hora de que los pasajeros reclamen y que el Estado los respalde,
haciendo efectivas las garantías constitucionales no sólo referidas a la
idoneidad de los servicios sino las referidas a la responsabilidad.
No obstante en el
caso particular venezolano la situación se agrava por la perversa práctica de
restricción a la libre convertibilidad de la moneda, y que el servicio se ve
afectado respecto de prestadores tanto extranjeros como nacionales, es
lamentable, que las aerolíneas patrias, sean consideradas en suelo patrio y
extranjero como una mala cumplidora de
sus obligaciones, pero peor es que en nuestro propio suelo, o más
adecuadamente expresado, nuestro cielos, nuestras aerolíneas no les presten a
sus nacionales el servicio de la calidad que todos merecemos, y a que nos da
derecho el texto constitucional.
En materia de
transporte internacional desde y hacia Venezuela, la realidad es que los
venezolanos tenemos a nuestras aerolíneas nacionales, si no fuese por la
eventual posibilidad de adquirir los boletos en moneda nacional y cuya
diferencia de precio reducido frente a los internacionales es debido a la
distorsión creada por el control cambiario, como las últimas de las opciones
antes de planificar su viaje (pues es ya una máxima de experiencia que éstas
son pésimas cumplidoras de sus obligaciones como prestadores de servicios) y la
realidad debiera ser absolutamente contraria.
No podemos terminar
este aparte inicial, sin formular las reflexiones correspondientes más que al
daño que genera el incumplimiento de las transportistas de sus obligaciones
contractuales y legales, daños no solo de carácter material como lo son los
costos de pasajes, hospedajes, alimentos, entre otros, sino el total irrespeto
que resulta contra el tiempo de los demás, con el tiempo de los pasajeros, el
tiempo de sus familiares, de quienes los esperan para honrar sus muy distintos
compromisos, el tiempo de los trabajadores de las propias transportistas que
por la falta de buena gerencia, deben verse ante la presión y el estrés de la
operación del servicio y la de los usuarios que le increpan personalmente
agravios, generándose así el peor de los daños, que no es el material, sino el
desperdiciar algo que es imposible de restituir: EL TIEMPO. Sobre ello
pertinente es rescatar lo que refería el recientemente fallecido humanista
español y ganador del Premio Nacional de Letras Españolas, José Luis Sampedro, “El
tiempo no es oro, el oro no vale nada, El tiempo es vida”, y no podemos permitir
que otros, mediante sus culposas o temerarias y dolosas acciones nos hagan
desperdiciar y perder lo más sagrado que tenemos como lo es nuestro tiempo,
nuestra vida.
I. DEL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD EN EL CASO
DEL CONTRATO DE TRASPORTE AÉREO Y DEL ALCANCE DE LA REPARACIÓN DE LOS DAÑOS DE
LA RECLAMACIÓN DE DAÑOS MORALES. ACEPTACIÓN JURISPRUDENCIAL DE LA POSIBILIDAD
DE RECLAMAR U OBTENER RESARCIMIENTO DEL DAÑO MORAL EN EL MARCO DE UN CONTRATO
DE TRASPORTE AÉREO
En nuestro
ordenamiento jurídico resulta ya de más de reconocido de manera pacífica y
reiterada, que perfectamente puede exigirse y condenarse judicialmente en una
misma acción, el resarcimiento de daños y perjuicios que resulten tanto de una
relación contractual como por el hecho ilícito de una de sus partes contra la
otra. La afirmación anterior en materia de responsabilidad civil general es
menester referirla y tenerla presente, ya que en adición a la perfecta
reclamación en una misma acción de la responsabilidad contractual como de la
proveniente por hecho ilícito, como estudiaremos y observaremos de antecedentes
jurisprudenciales, en materia de responsabilidad civil en el transporte aéreo
internacional, pudiera considerarse que al existir normas especiales sobre
responsabilidad, de alguna manera resultaría en la desaplicación del régimen de
derecho común como lo es el fundamentado en los artículos 1.185 y 1.196 del
Código Civil, que desde ya destacaremos que no es así.
1. Sobre los antecedentes jurisprudenciales de
interés relacionados con la reclamación e indemnización de daño moral en
materia de transporte aéreo
Como punto de
partida de la argumentación que se hace en esta sección, es determinante
señalar que, luego de un importante viraje jurisprudencial, la Sala
Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia ha admitido – con criterio que
debe ser entendido como vinculante
–la procedencia de la reparación de daño moral por incumplimiento en el
contrato de transporte aéreo internacional.
Efectivamente, si
bien en un primer momento la Sala Constitucional rechazó esa posibilidad (casos
Carlos Brender Vs. American Airlines,
y María José Rodríguez Fernández Vs. Trans American Airlines
S.A., -Trans. Am
S.A., TACA-PERÚ) luego decidió darle cabida a tales
reclamaciones en los casos de incumplimientos derivados del contrato de
transporte aéreo internacional (caso Alberto Colucci Cardozo Vs. IBERIA, LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, S.A.), y
mucho más recientemente, El Tribunal
Supremo de Justicia, pero en decisión de la Sala de Casación Civil, en el caso
de Roberto Hung Cavalieri y Jorge Kiriakidis Vs. CONVIASA, se pronuncia favorablemente
sobre la condenatoria de daños morales ante el incumplimiento del contrato
internacional de trasporte de personas ante la “reprogramación” de un vuelo de
Caracas a Buenos Aires.
La importancia de
los casos antes señalados radica en que los dos primero de ellos, en
definitiva, con fallos de la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de
Justicia, se negó la pretensión de reparación de daño moral reclamada, mientras
los siguientes, especialmente de las precisiones de la misma Sala Constitucional,
se pronuncia en cuanto a la procedencia de indemnización del daño moral,
haciendo puntuales precisiones entre uno y otros casos que los diferencian
entre sí. Debemos pues, a los fines de determinar que en el caso actualmente
accionado, procede totalmente la indemnización por daño moral, analizar los
referidos antecedentes.
2. Casos en los que se negaba la procedencia
del daño moral. (Carlos Brender Vs. American Airlines y María José Rodríguez Fernández Vs. Trans American
Airlines S.A., -Trans. Am S.A., TACA-PERÚ)
En el primero
de los casos, el accionante, Carlos Brender Ackerman sustentó su pretensión de
daño moral contra la prestadora de servicio de transporte aéreo American
Airlines, señalando que al ser cancelado el vuelo NRO. 936 el día 15 de febrero del 2007 desde Maiquetía hacia la ciudad de Miami, donde tenía previsto
compartir con su familia, específicamente a conocer a su nieto, se le causó un
daño moral susceptible de reparación. Por su parte la demandada opuso que no le era imputable daño alguno ya
que la aeronave que haría dicho vuelo no pudo arribar debido a una tormenta.
En la
definitiva conclusión de este primer caso, fueron dictadas dos decisiones de la
Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia que deben destacarse: (i)
la Nº 189 del 8 de abril de 2010 que declara procedente una solicitud de revisión contra sentencia de
alzada del Juzgado Superior Marítimo que declaró con lugar la acción por daño
moral, y (ii) la sentencia, también de la Sala Constitucional Nº 646 del 21 de mayo de 2012, que también declaró ha lugar otra solicitud de revisión contra
sentencia del Juzgado Superior Marítimo accidental que igualmente declarara la
procedencia del daño moral, con este último fallo de mayo de 2012, resultó en
definitiva negada y rechazada completamente la pretensión de indemnización del
daño moral.
El fundamento
para tal improcedencia fue que:
(…) la actividad aeronáutica se encuentra excluida
del régimen de responsabilidad general previsto en el Código Civil, por lo
tanto, no puede hablarse en esta materia de la existencia del hecho
ilícito (daño moral), sino de responsabilidad por funcionamiento anormal como
factor generador de la obligación de indemnizar por cuanto la prestación atañe
a un servicio público abstracto, el cual se encuentra normado por una ley
especial (Ley de Aeronáutica Civil) que prevé su propio sistema de
responsabilidad para el sector aeronáutico y de transporte comercial.
Constituye elemento
esencial de dichos fallos el carácter de utilidad pública nacional de la actividad del transporte aéreo y el
sistema de responsabilidad del Estado que tiene como base el artículo 140
constitucional, señalándose que el régimen de responsabilidad es de la Ley de Aeronáutica Civil, no pudiendo hablarse de “la existencia del hecho ilícito, sino de
responsabilidad por funcionamiento anormal como factor generador de la
obligación de indemnizar por cuanto se está considerando a la prestación del
servicio público en sentido abstracto” y que:
(…) el daño moral solamente es procedente cuando ha
acontecido un acto ilícito que haya generado un daño en el ámbito inmaterial
del afectado; por lo tanto, la falta de cumplimiento de un contrato de
transporte, en lo atinente al deber de información de cancelación de un vuelo,
no puede asemejarse a un acto ilícito, en los términos del artículo 1.196 del
Código Civil.
En el segundo de
los casos que niegan la procedencia la indemnización del daño moral, el de
María José Rodríguez Fernández Vs. Trans American Airlines S.A.,
-Trans. Am S.A., TACA-PERÚ, la demandante fundamentó su
pretensión señalando que se tomó el vuelo Nº TA. 35 del día 23 de diciembre de 2006 de Maiquetía a la ciudad de Lima,
y que su equipaje no arribó en dicho vuelo, debiendo permanecer:
(…) solamente con la ropa que llevaba puesta, y que allí
permaneció sin vestimenta limpia, enseres y utensilios de aseo personal durante
24 horas, lo que le causó una gran tristeza y angustia puesto que no podía
asistir a la fiesta de navidad del hotel, debido a que no obtuvo oportunamente
la vestimenta apropiada, porque el equipaje le fue entregado a las 10 de la
noche del 24 de diciembre de 2004, lo que la entristeció mucho ya que se
trataba de unas vacaciones navideñas planificadas para pasarlas en el extranjero,
en un hotel con todas las comodidades del caso, más aún para una persona mayor
que pretende disfrutar los últimos años de su vida.
Este caso
resultó definitivamente decidido mediante el fallo de la Sala Constitucional
del Tribunal Supremo de Justicia Nº 1259 del 26 de Julio de 2011, que declaró
Ha Lugar y procedente solicitud de revisión contra sentencia del Juzgado
Superior Marítimo que a su vez había declarado parcialmente con lugar la demanda de resarcimiento de daños morales incoada por
la demandante y condenó a la empresa solicitante a pagar a la referida
ciudadana “la cantidad de VEINTICINCO
MIL BOLÍVARES (25.000,00), por concepto de daño moral”, con
ocasión del contrato de transporte aéreo celebrado entre las partes.
Consideró la Sala Constitucional que la sentencia
sujeta a revisión, no estaba adecuada: “a la doctrina constitucional dictada en
materia de responsabilidad
patrimonial de la Administración y desconoció el criterio establecido
en la Sentencia Nº 189 del 8 de abril de 2010 (caso: American Airlines, Inc.)”, y que la misma:
(…) se
aparta de la noción de responsabilidad objetiva señalada por esta Sala en la
cual se determinó que -solamente
aquellas situaciones en que se relacionen objetivamente el efecto pernicioso
del daño con las consecuencias directas derivadas de la actividad
administrativa derivan en responsabilidad, sin que el aludido carácter objetivo
pueda desvincularse de la imputabilidad que debe establecerse entre el daño y
la actividad administrativa-. Y en virtud de su errado análisis
estableció montos de indemnización que no se corresponden con el régimen de responsabilidad en la prestación del servicio
público de transporte aéreo.
Como se observa de
los dos casos anteriores, American
Airlines y Trans American Airlines
S.A., -Trans. Am S.A., TACA-PERÚ, los fallos que sobre los mismos
se profiriesen, toman como elemento esencial de su motivación, el régimen de
responsabilidad patrimonial del Estado contenido en el artículo 140
constitucional, que como se verá, además de la superación de tal criterio por
la propia Sala Constitucional como único supuesto en que podría exigirse la
indemnización de daños derivados del trasporte aéreo, tampoco dichos fallos
desarrollan, tal vez debido a que las correspondientes partes accionantes no lo
expusieran de manera precisa, la improcedencia del beneficio de los límites de
indemnización previsto en el artículo 106 de la Ley de Aeronáutica Civil, como
si ocurriese en el fallo de la Sala Constitucional que sí reconoce la procedencia
de la indemnización de daño moral como es el caso que de seguidas examinamos.
3. Caso en el que se reconoció la procedencia
del daño moral. (Alberto Colucci Cardozo Vs. IBERIA, Líneas Aéreas de España, S.A.)
Con
posterioridad a los fallos que resolviesen los dos casos referidos mediante los
cuales la Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia señalase que era
improcedente la indemnización de daño moral; en fecha 03 de agosto de 2012, la
misma Sala Constitucional del Tribunal Supremo de Justicia dictó la sentencia
Nro. 1126, mediante el cual se pronuncia en torno al “alcance de la responsabilidad civil contractual y extracontractual de
las líneas aéreas en la prestación del servicio de transporte que se deriva de
los artículos 100, 101 y 106 de la Ley de Aeronáutica Civil y los artículos
1.185 y 1.196 del Código Civil venezolano”, incluso ordenando que dicho
fallo sea publicado en la Gaceta Oficial de la República y en la Gaceta
Judicial del Tribunal Supremo de Justicia, conforme lo dispuesto en el artículo
126 de la Ley Orgánica del Tribunal Supremo, ello ante el carácter vinculante
que la misma Sala le imprime.
En el referido
fallo, la Sala Constitucional declaró No
Ha Lugar una solicitud de revisión constitucional presentada por la
representación judicial de IBERIA Líneas Aéreas de España S.A. contra la sentencia de la
Sala de Casación Civil que a su vez declaró sin lugar el recurso de casación
anunciado contra sentencia definitiva del Juzgado Superior Marítimo con
Competencia Nacional y sede en la ciudad de Caracas, que:
(…) declaró con
lugar la demanda que, por daños y perjuicios, incoó el ciudadano Alberto
Colucci Cardozo contra Iberia, Líneas Aéreas de España S.A. y condenó a la
demandada a pagar a la demandante, por concepto de daño material, la suma de
tres mil cuatrocientos cuarenta bolívares con cincuenta y seis céntimos (Bs.
3.440,56) y, por concepto de daño moral, la suma de trescientos mil bolívares
(Bs. 300.000,oo).
Es ante tan
importante antecedente jurisprudencial y ante los vinculantes efectos que el
propio fallo destaca, que nos es de interés destacar los siguientes extractos
de la misma:
(…), el fallo que aquí nos ocupa, fue dictado con ocasión
de la demanda que, por daños y perjuicios materiales y morales, incoó el ciudadano
Alberto Colucci contra Iberia, Líneas Aéreas de España S.A., la cual, fue
declarada con lugar por el Juzgado Superior Marítimo en sentencia del 9 de
agosto de 2010, sobre la base de que la sobreventa de pasajes o boletos (overbooking),
debía ser calificada como un hecho ilícito existente para el momento de la
celebración del contrato de transporte que genera responsabilidad contractual
del transportista respecto al pasajero que sufre la denegación del embarque,
que puede ser concurrente con la responsabilidad del transportista. Y, como
quiera que el transportista no demostró algún elemento que lo eximiera de
responsabilidad en su actuar, no se aplica el régimen limitado de
responsabilidad que establece el artículo 100 de la Ley de Aeronáutica Civil,
por expresa disposición del artículo 106 ejusdem que dispone:
“artículo.
106.
Perdida del beneficio de la Limitación:
Los explotadores del servicio de transporte aéreo no podrán beneficiarse de
los limites de responsabilidad establecidos en esta Ley, si se comprueba que
tales daños fueron debido a dolo o culpa de sus directivos o de cualquier
persona que tome decisiones por ellas”.
Al respecto, consideró la Sala de Casación Civil,
entre otras razones, que “de una relación contractual, como sería en
este caso el contrato de transporte aéreo, puede surgir un hecho ilícito, como
fue la situación de overbooking o sobreventa de pasajes, concurriendo de este
modo, la responsabilidad contractual del transportista, con la responsabilidad
extracontractual...”; y, en atención a ello, en lo que a la indemnización
se refiere, dictaminó que en el caso de autos no era aplicable el régimen
limitado de responsabilidad del transportista por daños al pasajero contenido
en el artículo 100 de la Ley de Aeronáutica Civil, toda vez que “la Sala acorde con las normativas
contenidas en la Ley de Aeronáutica Civil, evidencia en el caso in
comento que la demandada al no aportar ningún elemento que la relevara de
la responsabilidad que obró en su contra, consagrada en el artículo 100
de la referida Ley, no desvirtuó la presunción de culpabilidad en su
incumplimiento, por lo que, ante tal circunstancia el ad quem conforme lo
previsto en el artículo 106 eiusdem, podía limitar la responsabilidad del
transportista por daños al pasajero hasta cuatro mil ciento derechos especiales
de giro, siendo que la demandada no aportó a los autos ningún elemento o causa
que la eximiera de su responsabilidad por la admisión de la sobreventa de
boletos (overbooking) y la subsecuente denegación de embargue, pues no se
desvirtuó la presunción de culpabilidad en el incumplimiento…” .
En adición a lo anterior, dictaminó la sentencia de la
Sala de Casación Civil que el fallo recurrido (emanado del Tribunal Superior
Marítimo) no desconoció ni infringió la doctrina de la Sala Constitucional, al
establecer la concurrencia de la responsabilidad contractual con la
extracontractual, la cual se configuró “…una vez que la demandada reconoció
expresamente haber vendido el boleto al demandando mediando una situación de
overbooking o sobreventa de pasajes, siendo que conforme a lo dispuesto en el
artículo 1.185 del Código Civil, tal situación es calificada como un hecho
ilícito, por lo que, ciertamente procede la responsabilidad de la accionada
ante el accionante por los daños materiales, como por el daño moral que pudiera
haber sufrido el demandante, ante tal circunstancia, derivada de la celebración
del contrato de transporte aéreo…”. Se evidencia que el caso sub
lite no es semejante con el contenido en la sentencia sobre Brender/American
Airlines resuelto debidamente por esta Sala.
(…) El caso que aquí nos ocupa se refiere a la
actividad de transporte aéreo, la cual, si bien le es aplicable el régimen de
responsabilidad patrimonial de derecho público por tratarse de un servicio
público (responsabilidad objetiva), su regulación debe adecuarse a lo dispuesto
en la normativa especial que rige su actividad, esto es la Ley de Aeronáutica
Civil.
Así, nos encontramos que en materia de responsabilidad
del transportista por daños al pasajero, el Título IV: “De la Responsabilidad y
los Hechos Ilícitos” establece en su artículo 106 que: “Los explotadores del
servicio de transporte aéreo no podrán beneficiarse de los limites de
responsabilidad establecidos en esta Ley, si se comprueba que tales daños
fueron debido a dolo o culpa de sus directivos o de cualquier persona que tome
decisiones por ellas”. De este
modo, la ley especial que regula la materia aeronáutica, permite al pasajero
exigir al prestador del servicio que responda por los daños que le hayan sido
causados cuando haya incurrido en dolo o culpa. (Dolus Apertus, de daños, de
propósito; culpa in committendo)
Así las cosas, conforme quedaron expuestos los términos
en que fue dictado el fallo por la Sala de Casación Civil aquí impugnado, a
juicio de esta Sala Constitucional, no se puede considerar que se haya desconocido algún criterio vinculante de los invocados
por la parte solicitante de la revisión, ya
que el daño moral al que fue condenada Iberia, Líneas Aéreas de España S.A., se
efectuó sobre la base de la aplicación del artículo 106 de la Ley de
Aeronáutica Civil, el cual establece que los explotadores del servicio de
transporte aéreo no podrán
beneficiarse de los límites de responsabilidad establecidos en esa ley cuando
se compruebe que el daño producido fue por dolo o culpa de los directivos, sus
dependientes o empleados de los explotadores del servicio. De este modo, la ley
que regula la materia contempla la pérdida del
beneficio de limitación de responsabilidad como una sanción legal basada
en una conducta reprochable del transportista.
Ahora bien, para que pueda ser invocado la aplicación de los
límites de responsabilidad establecidos en los artículos 100 y 101 de la Ley de
Aeronáutica Civil, la conducta debe ser subsumida en alguno de los supuestos
que ahí se señalan. Sin
embargo, una interpretación efectuada en el marco de los principios generales
que se derivan del Texto Constitucional en la materia, conforme al cual “si
existe daño el juez debe indemnizarlo” (vid. Sentencia de esta NRO.
1542/08), implica que, cualquier otra conducta distinta a las establecidas en los artículos 100 y 101 de la Ley de
Aeronáutica Civil proveniente del operador del servicio aéreo ocasionada por dolo o culpa y que
además cause un daño, en
este caso, al pasajero, debe ser igualmente reparado; no solo contractualmente,
sino extracontractualmente, como sería el caso de los daños morales derivados
de un hecho ilícito con ocasión de la inejecución de un contrato.
(…) En el caso que aquí se analiza, el hecho generador del daño lo constituyó la sobreventa
(overbooking) de pasajes, lo
cual es una conducta dolosa de la empresa
transportista porque implicó un deliberado incumplimiento del contrato con
conocimiento de su ilegitimidad, por
lo que está obligada a responder por las consecuencias dañosas inmediatas y
mediatas que generó. Ello pone de manifiesto una "temeridad" en
el obrar de la transportista, en tanto constituye la inobservancia manifiesta
de deberes inherentes a una conducta comercial responsable, diligente y
cuidadosa de los derechos de los pasajeros. Aparte de que tal conducta ilícita fue admitida por la
línea aérea Iberia Líneas Aéreas de España S.A., cuando reconoció la mediación de
la sobreventa (overbooking) de los boletos. Pues el comercio y maquinismo
desencadenado, habrá de detenerse, en beneficio de determinadas partes de la
sociedad, cuando el mercantilismo no adopta las debidas precauciones para
evitar el daño. (Alterum Non Laedere)
A pesar de que la sobreventa de pasajes se ha convertido en una práctica habitual de las empresas
que, como se dijo anteriormente, es dolosa, la misma no está contemplada dentro
de las conductas por las cuales el responsable del transporte responde
pecuniariamente (Título IV: De la Responsabilidad y los Hechos Ilícitos,
Art. 100 y 101 de la Ley de Aeronáutica Civil). Es ahí donde sobreviene la obligación de los órganos jurisdiccionales
en la búsqueda de un equilibrio entre la protección de la industria aeronáutica
con limites indemnizatorios y la defensa de los derechos del usuario, en
aquellos casos en que el incumplimiento de la obligación, es por un hecho
ilícito del prestador del servicio, procurar una justa indemnización para el
resarcimiento de los daños causados, previa determinación del factor de
conexión, lo cual fue debidamente abordado por los juzgadores que conocieron
del caso que aquí se analiza. Situación jurídica aceptada por la doctrina más
calificada como concurrencia o coexistencia de la responsabilidad contractual
con la extracontractual pero basada en la unicidad de la culpa de la
responsabilidad civil. En el entendido que es propio del juez
esclarecer el derecho (iudicis est ius dicere non dare)
(…) Ahora bien, el hecho de que la reparación de los
daños que se causen al pasajero por un incumplimiento contractual esté
expresamente controlada por la ley especial que rige la materia, no implica
que una conducta distinta de las explícitamente indicadas, que ocasione un
daño, no sea susceptible de reparación, más aún si el daño provino del hecho
ilícito del operador del servicio, de acuerdo a los artículos 1.185 y 1.196 del
Código Civil venezolano, que han construido en forma global regulador y común
la responsabilidad civil extracontractual, pero que, según el caso como el que
nos ocupa, concurra con la contractual, sustentada por la teoría moderna de la
coexistencia de responsabilidades por vía de la unidad de la culpa. Es decir, lo que la teoría moderna llama la “unidad de la culpa
civil”. En este sentido la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid
del 5 de marzo de 2007, NRO. 56/2007, entre otras, dijo “…unidad conceptual
de la culpa civil que admite además, la concurrencia de culpas por los mismos
hechos y la yuxtaposición de las responsabilidades contractuales y
extracontractuales que da lugar a acciones que pueden ejercitarse
alternativamente o subsidiariamente u optando por una u otra, e incluso,
proporcionando los hechos al juzgador para que este aplique las normas de concurso
de ambas responsabilidades que más se acomoden a ellos, todo a favor de la víctima y para el logro
de un resarcimiento del daño lo más completo posible…”. Ello es así, porque se sustenta en
el deber general de no dañar a otro (Artículo 1.185 del Código Civil
Venezolano) porque la responsabilidad
contractual no excluye la aquiliana en el supuesto de obligación preexiste
contractual.
Planiol y Mazeud, aluden que el núcleo central en
materia de responsabilidad civil, es el daño y que tanto en la
responsabilidad civil contractual como en la extracontractual, existe la
violación en estos supuestos, de una obligación preexistente; en una convencional,
en la otra legal. De modo, que una actuación
ilícita o ilegal puede originar daños indemnizables porque el agente material
del daño no se aseguro de actuar diligentemente del alcance y consecuencias de
sus actos, como sería en el caso de autos. Según dichos autores, la obligación
preexistente se sustituye por una nueva, la del daño indemnizable.
Estos aspectos han sido estudiados por la doctrina
moderna de la responsabilidad civil, haciendo énfasis en el daño, como el dato
más importante de la precitada responsabilidad, cuando se viola la obligación
preexistente contractual o legal por un actuar sin precauciones, cuando pone en
riesgo a la sociedad, como es el caso del riesgo profesional en materia
laboral, ambiental etc., que el Derecho Moderno y la jurisprudencia han establecido
y desarrollado, con fundamento en el daño que se causa a la sociedad. De allí
que de las diferentes tesis, a saber: de la opción, de la absorción, de la
univocidad de la culpa y de la unidad civil de la culpa, se han ocupado de este
asunto. Esta Sala, con base en los
argumentos expuestos, se acoge a esta última, teniendo como dato esencial, el
daño, el cual debe ser indemnizado lo más completo posible, aplicando a la
responsabilidad contractual prevista en el artículo 1.185 en concordancia con el
1.196 de nuestro Código Civil, referida a la extracontractual, la
responsabilidad, por lo que se aparta, en consecuencia, de la tesis dualista
sobre dicha responsabilidad.
En el sentido de la unicidad (monista) de la
responsabilidad civil, ampliando esta tesis, están los argentinos
Llambias y Mosset Itarruspe; en España de Cupis y Jorge Bustamante Alsina,
quienes sostienen “…el fundamento de
la unicidad de la responsabilidad civil no es la culpa sino la unicidad del
fenómeno resarcitorio que conduce a través del elemento del daño...La culpa en
el régimen de la responsabilidad civil durante el siglo anterior y comienzos
del presente (refieriendose a los siglos XIX y XX) ya no lo es tanto hoy en
día. En efecto el daño es el presupuesto central de la responsabilidad civil;
de ahí que puede hablarse de un derecho de daños o de una responsabilidad por
daños. Y si entendemos que el daño es el presupuesto principal, su consecuencia
lógica, común y relevante en ambos ordenes [responsabilidad civil contractual y
extracontractual] sistemas o regímenes de responsabilidad civil, es la
necesidad de repararlo, de allí que se habla de la unicidad del fenómeno
resarcitorio” (Cfr. Portal Castrejon J. Apuntes de Responsabilidad
Civil). Por su parte, Planiol dice: “la existencia de una
verdadera y esencial diferencia entre las dos responsabilidades parece más un
capricho sin motivo y un absurdo legislativo”.
Vistos los
meridianos términos en que se expresa el fallo de la Sala Constitucional de
nuestro máximo tribunal; es incuestionable que la jurisprudencia ha reconocido
que en nuestro ordenamiento jurídico puede proceder la indemnización del daño
moral en el marco del incumplimiento del contrato de transporte aéreo por parte
del prestador del servicio, cuando aquel sea el producto de una actuación
culposa o dolosa del prestador de servicio.
Y esto es así,
en aplicación de la previsión contenida en el artículo 106 de la Ley de
Aeronáutica Civil, que expresamente prevé que las actuaciones dolosas o
culposas del prestador de servicios, sus dependientes o representantes,
causantes del daño suponen o acarrean la exclusión de los límites que impone a
la responsabilidad aeronáutica el artículo 100 de la mencionada Ley.
4. Base Normativa aplicable a la
responsabilidad civil en materia de transporte aéreo. Consideraciones sobre el
régimen de responsabilidad objetiva limitada o subjetiva ilimitada
Debido a su
naturaleza, la actividad de transporte aéreo, es una actividad en la que además
de las previsiones en la legislación nacional, de cara a dar uniformidad y
seguridad jurídica resultan necesarios instrumentos de colaboración
internacional, tratados o convenios internacionales, cuya aplicación, de unos u
otros, dependerá esencialmente según sea
el caso de si el transporte aéreo nacional
o internacional. Es por esa razón que en esta materia, mucha de la normativa
nacional se ve complementada con el contenido de acuerdos o convenios
internacionales, y es por eso que las soluciones (y en general el derecho
aeronáutico) más o menos uniforme.
No todos los
convenios son obligatorios para Venezuela, pues en nuestro territorio existen
procedimientos para dar eficacia a los convenios internacionales dispuestas en
la propia Constitución. A pesar de lo antes dicho, sucede que las soluciones de
derecho comparado resultan de mucha importancia (aún en casos que se refieran a
la aplicación de instrumentos no ratificados por la República) en la medida en
que las distintas normativas internacionalmente en vigor son relativamente
uniformes (por la dinámica de la propia actividad objeto de regulación), y así
las soluciones dadas en esos instrumentos o las interpretaciones que se dan a
los mismos, resultan reveladoras u orientadoras, en torno a lo que debe ser el
contenido de la regulación jurídica contenida en los instrumentos vigentes en
nuestro país.
Nos referiremos en
esta sección además de las normas de derecho común y especial aeronáutica
aplicables en Venezuela, a dos importantes elementos de derecho comparado, el
primero, uno normativo, el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para
el Transporte Aéreo Internacional, el segundo jurisprudencial, la decisión del
Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el caso Aurora Sousa Rodríguez y
otros Vs. Air France y el caso Saúl Kesler y otro contra Viasa; esta referencia
se hace de cara al asunto de la responsabilidad por daños morales más allá de
los límites establecidos en el sistema de responsabilidad objetiva, cuando
medie dolo o culpa del prestador de servicio.
Ha quedado claro
que la jurisprudencia de la Sala Constitucional admite la posibilidad de
reclamar los daños morales en el marco de los incumplimientos contractuales del
contrato de transporte aéreo, cuando se encuentran presentes conductas que
suponen dolo o culpa del prestador de servicio. Esto así, en tanto que el dolo
o la culpa determinan la pérdida de los límites que imponen – en su régimen de
responsabilidad objetiva – las normas de la Ley de Aviación Civil.
Ahora bien, siendo
inequívoca la procedencia de la responsabilidad civil por daño moral y que en
tal sentido la sentencia Nº 1126 del 03
de agosto de 2012 y que la propia Sala Constitucional ordenase su
publicación en la Gaceta Oficial de la República y en la Gaceta
Judicial del Tribunal Supremo de Justicia, en cuanto al “alcance de la responsabilidad civil
contractual y extracontractual de las líneas aéreas en la prestación del
servicio de transporte que se deriva de los artículos 100, 101 y 106 de la Ley
de Aeronáutica Civil y los artículos 1.185 y 1.196 del Código Civil venezolano”,
para mejor entendimiento del alcance de dicha responsabilidad civil,
seguidamente nos referiremos a las normas legales que regulan la
responsabilidad civil así como a aquellas que regulan la responsabilidad
objetiva en el marco del contrato de trasporte aéreo, especialmente de
transporte internacional y aquellas que regulan los supuestos en los que se
admite la responsabilidad por el daño moral en el marco del contrato de
trasporte aéreo.
A. Del régimen general del Código Civil y el régimen especial de la Ley de
Aeronáutica Civil
El régimen general de la responsabilidad civil tiene su fundamento
normativo en el derecho común en los artículos 1.185 y 1.196 del Código Civil,
que rezan:
Artículo 1.185.- El que con intención, o por
negligencia o por imprudencia, ha causado un daño a otro, está obligado a
repararlo.
Debe igualmente reparación quien haya causado un
daño a otro, excediendo, en el ejercicio de su derecho, los límites fijados por
la buena fe o por el objeto en vista del cual le ha sido conferido ese derecho.
Artículo 1.196.- La obligación de reparación se
extiende a todo daño material o moral causado por el acto ilícito.
El Juez puede, especialmente, acordar una
indemnización a la víctima en caso de lesión corporal, de atentado a su honor,
a su reputación, o a los de su familia, a su libertad personal, como también en
el caso de violación de su domicilio o de un secreto concerniente a la parte
lesionada.
El Juez puede igualmente conceder una indemnización
a los parientes, afines, o cónyuge, como reparación del dolor sufrido en caso
de muerte de la víctima.
En materia de
transporte aéreo internacional la Ley de Aeronáutica Civil contiene una serie
de
normas especiales que regulan de responsabilidad civil,
concretamente los sus artículos 100 y 106, que textualmente prescriben:
Responsabilidad del
Transportista por Daños al Pasajero
Artículo 100. El que realice transporte aéreo, es responsable por
los daños causados al pasajero por la demora, cancelación o el accidente o
incidente producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las
operaciones de embarque o desembarque, conforme a las normas técnicas.
Las operaciones de embarque comienzan en el momento en
que el pasajero deja las instalaciones del aeródromo o aeropuerto para ingresar
a la aeronave y las operaciones de desembarque terminan cuando el pasajero, al
salir de la aeronave, ingresa a las instalaciones del aeródromo o aeropuerto.
En cualquier caso, la responsabilidad por daños en el embarque y desembarque
recaerán sobre quienes realicen dichas actividades.
El derecho a percibir la indemnización por los daños
ocasionados al pasajero, se ajustará a los siguientes términos:
1. Por muerte o por incapacidad total permanente, hasta cien mil Derechos
Especiales de Giro.
2. Por incapacidad parcial permanente, hasta
cincuenta mil Derechos Especiales de Giro.
3. Por incapacidad parcial temporal, hasta
veinticinco mil Derechos Especiales de Giro.
4. Por demora o cancelación injustificada en el
vuelo contratado, hasta cuatro mil ciento cincuenta Derechos Especiales de
Giro.
Pérdida del Beneficio de la
Limitación
Artículo 106. Los explotadores del servicio de transporte aéreo
no podrán beneficiarse de los límites de responsabilidad establecidos en esta
Ley, si se comprueba que tales daños fueron debido a dolo o culpa de sus
directivos o cualquier persona que tome decisiones por ellas, de sus
dependientes o empleados. (Destacado agregado).
Como puede
observarse de las normas las normas trascritas, establecen un régimen de
responsabilidad objetiva limitada sujeta al específico número de Derechos
Especiales de Giro que deberá pagarse como indemnización para cada uno de los
cuatro supuestos de hecho que en ellas se encuentran previstos (artículo 100).
Además, esas normas excluyen de ese régimen especial o excepcional de
responsabilidad objetiva en caso de dolo o culpa imputable a la prestadora del
transporte aéreo, (artículo 106), caso en el que resulta aplicable el régimen
de responsabilidad ordinario regulado en el Código Civil (subjetivo e
ilimitado).
B. El Convenio de
Varsovia de 1929 y sus instrumentos conexos
En fecha 1º de
septiembre de 1955 con la publicación en la Gaceta Oficial Nº 24.837 entró en
vigencia en Venezuela el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas
Relativas al Trasporte Internacional, conocido como el Convenio de Varsovia de
1929, debidamente ratificado previamente por la República.
Dicho
instrumento internacional, que forma parte de nuestro ordenamiento jurídico,
establece, entre otras, normas sobre las de emisión de boletos, talones de
equipajes, cartas de porte aéreo; asimismo, regula un sistema de
responsabilidad limitada a las sumas en francos franceses para los distintos
supuestos de hecho, como es el caso del artículo 22.1 que establecía el límite
de 125.000 francos “con relación a cada viajero”.
La importancia
de este instrumento ratificado por la República y de sus instrumentos
subsiguientes como el caso del Protocolo de la Haya de 1955 publicado en Gaceta
oficial en 1960, es que no obstante establecen un sistema de responsabilidad
limitada, lapso de caducidad para su ejercicio y se fijan las sumas específicas
a que se contraen los hechos tasados, desde su inicio, es decir desde el propio
convenio de 1929, tales límites no son
más que beneficios de la propia transportista a los que no podrá en modo alguno
acogerse en caso de daños provenientes de su dolo o de faltas que sean
consideradas como tales, o que los daños sean generados por la propia
prestadora del servicio o sus agentes.
Efectivamente
el artículo 25 de la Convención de Varsovia establece textualmente:
Art. 25.
1.
El porteador no tendrá derecho a prevalerse de las disposiciones del presente
Convenio que excluyan o limitan su responsabilidad si el daño proviene por
su dolo o de faltas que, con arreglo a la Ley del Tribunal que entiende en el
asunto, se consideren como equivalentes a dolo.
2.
Les será igualmente rehusado este derecho si el daño ha sido causado en las
mismas condiciones por uno de sus agentes obrando en el ejercicio de sus
funciones. (Destacado
agregado).
Como se observa y concluye de estas normas de
responsabilidad especial, cualquier limitación en cuanto a las sumas a que
pueda ser condenada las prestadoras de servicios de trasporte aéreo
internacional (que no son más que un beneficio para dicha transportista), son
inaplicables cuando los daños por los que se demanda son el resultado de una
conducta actitud dolosa o culposa, es decir, tal responsabilidad objetiva y su
limitación cede ante el régimen de responsabilidad subjetiva, la cual es
ilimitada y dependerá el quantum de la indemnización de la casuística de cada
asunto particular, pero lo que a todas luces resulta inobjetable es que procede
totalmente la reparación integral del daño, en especial el moral.
C. El Convenio para la Unificación de Ciertas
Reglas para el Transporte Aéreo Internacional (Convenio de Montreal de 1999)
Se trata de un
instrumento que tiene como finalidad unificar y adaptar a la aparición de
nuevas tecnologías las regulaciones internacionales contenidas en el Convenio
de Varsovia de 1929. El instrumento no ha sido suscrito, o ratificado por la
República Bolivariana de Venezuela; sin embargo, la regulación contenida en
este instrumento resulta una referencia necesaria – aun cuando no obligatoria –
en tanto que regula y se refiere a las realidades actuales del transporte aéreo
internacional.
Así, un aspecto
importante en la regulación que contiene dicho instrumento es la que establece,
para determinados supuestos de hecho, límites de la responsabilidad que se
fijan en Derechos Especiales de Giro (DEG), en casos de responsabilidad por
muerte o lesión de un pasajero: hasta de 100.000 DEG (artículos 17.1 y 21); en
caso de daño causado por retraso: hasta de 4.150 DEG (artículos 19 y 22.1); por
destrucción, pérdida, avería o retraso de equipaje: hasta de 1.000 DEG
(artículo 22.2), o por destrucción, pérdida, avería o retraso en casos de
transporte de carga: hasta de 17 DEG por kilogramo (artículo 22.3). Por otra
parte este instrumento incluye – como lo hacen todos los instrumentos que establecen
supuestos de responsabilidad y limitativos de la indemnización que deben pagar
los transportistas aéreos – una previsión según la cual, los límites (o el
beneficio) de la responsabilidad no serán aplicables en caso de daños por
retrasos en los vuelos y daños o extravío de equipaje resultantes de una acción
u omisión del trasportista, sus dependientes o agentes, por su actuación dolosa
o culpable (artículo 22.5).
Si bien la
República no ha ratificado dicho convenio, sucede que la Ley de Aeronáutica
Civil, recoge en su regulación soluciones análogas a aquellas que contiene el
Convenio de Montreal.
D. Decisión del Tribunal de Justicia de la
Unión Europea en el caso Aurora Sousa Rodríguez y otros Vs. Air France
Se trata de una
decisión dictada en fecha 13 de octubre de 2011 por el Tribunal de Justicia de
la Unión Europea en la causa C-83/10. En ese asunto, el punto sometido a examen
y decisión del órgano jurisdiccional se circunscribía de manera especial al
alcance los conceptos de “cancelación” de vuelo y de “compensación
suplementaria” previstos en el Reglamento de Transporte aéreo de la Comunidad
Europea Nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se
establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros
aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los
vuelos, asimismo conforme la Decisión 2001/539/CE del Consejo de la Unión
Europea que ratifica la celebración por la Comunidad Europea del Convenio para
la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional
(Convenio de Montreal). En efecto, la propia sentencia aclara que la
controversia que se resuelve se produce: “en el marco de un litigio entre siete
pasajeros y Air France S.A. respecto a la compensación
del perjuicio que estimaban haber sufrido a causa de grandes retrasos y de
los inconvenientes causados por los problemas técnicos que afectaron al avión
de esta compañía con ocasión de un vuelo entre París y Vigo”.
El asunto jurídico
o problema de interpretación jurídica que debió resolver el tribunal versaba en
torno al concepto “compensación suplementaria” del artículo 12 de dicho
reglamento, y concretamente si debía:
(…) interpretarse en el sentido de que permite al juez
nacional, en caso de cancelación, conceder indemnización de daños y perjuicios,
incluyendo daños morales por incumplimiento del contrato de transporte aéreo
conforme a los criterios establecidos en la normativa y jurisprudencia nacional
sobre el incumplimiento contractual o si, por el contrario dicha compensación
ha de obedecer sólo a gastos realizados por los pasajeros debidamente
acreditados y no resarcidos suficientemente por el transportista aéreo conforme
a lo que exigen los artículos 8 y 9 del Reglamento [Nº 261/2004], sin
haberse invocado dichos preceptos o, por último, si estos dos conceptos de
compensación suplementaria son compatibles entre sí.
Luego de someterse
a examen los cuerpos normativos y en atención a las situaciones de hecho,
concluyó el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en los siguientes
términos:
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia
(Sala Tercera) declara:
(…)
2) El concepto de «compensación suplementaria»,
mencionado en el artículo 12 del Reglamento nº 261/2004, debe
interpretarse en el sentido de que permite al juez nacional conceder, en las
condiciones previstas por el Convenio para la unificación de ciertas reglas
para el transporte aéreo internacional o por el Derecho nacional, indemnización
de daños y perjuicios, incluidos los daños morales, por incumplimiento del
contrato de transporte aéreo. En cambio, dicho concepto de «compensación
suplementaria» no puede servir de fundamento jurídico al juez nacional para
condenar al transportista aéreo a reembolsar a los pasajeros cuyo vuelo haya
sido retrasado o cancelado los gastos que éstos hayan tenido que efectuar a
causa del incumplimiento, por parte de dicho transportista, de las obligaciones
de asistencia y atención previstas en los artículos 8 y 9 de este Reglamento.
E. Decisión Saúl Kesler y otro contra Viasa
En materia de
responsabilidad civil derivada del incumplimiento del contrato de transporte de
pasajeros, nos es de interés destacar el fallo de la Sala III de la Cámara
Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal de la República Argentina
de fecha 17 de julio de 1997 en el juicio conocido como Saúl Kesler y otro
contra Viasa, la entonces aerolínea estatal de la República de Venezuela.
Los hechos que
originaron el litigio se centran en que el pasajero, de profesión médico,
contrató el servicio de transporte desde la ciudad de Buenos Aires con destino
a la ciudad de la Habana en Cuba, ello con la intención de asistir a un
Congreso de medicina, contratado para partir el día 20 de septiembre de 1992
con escala en la ciudad de Caracas.
Ocurrió que, por un
desperfecto mecánico ocurrido en una de las turbinas, el vuelo no pudo
efectuarse en la oportunidad contratada, arribando los pasajeros al evento con
un retraso aproximado de 48 horas, además de tener que pernotar en el
aeropuerto de Maiquetía una noche cuando en realidad no estaba ello previsto en
el contrato de transporte, demandó el pasajero y otro acompañante de manera
especial los daños morales, ello como se ha señalado al no poder asistir
tempestivamente al evento académico.
La demandada opuso
como defensa eximente de responsabilidad el caso fortuito o fuerza mayor, la
cual fue desechada por la alzada, señalando que le es totalmente imputable a la
aerolínea tal responsabilidad ya que es totalmente previsible que en el
funcionamiento de tales vehículos deba efectuarse las labores de mantenimiento
correspondientes.
Visto lo
interesante del caso respecto a la responsabilidad civil de los transportistas
que es extensible al daño moral por no cumplirse el contrato de trasporte en
los términos y condiciones convenidos bien merece citar extractos del fallo, en
tal sentido tenemos:
2.
Caso fortuito o fuerza mayor:
Como
primera medida debo advertir, que disiento con el magistrado de la instancia
prístina al calificar el desperfecto mecánico de la aeronave y la consiguiente
demora en llegar a destino como un caso de fuerza mayor, por las
consideraciones que expondré a continuación.
Debo
destacar, que aun cuando la demora se hubiera visto justificada fácticamente
por los desperfectos técnicos también es cierto que siendo una circunstancia
posible no la releva de responsabilidad por la magnitud del incumplimiento
contractual que de tal evento se ocasionó a los demandantes.
Con
relación al caso fortuito o fuerza mayor, debo recordar que es aquel hecho que
no ha podido preverse, o que previsto no ha podido evitarse. Incumbe al deudor
que aduce el caso fortuito eximente de su responsabilidad probar la existencia
de ese hecho y que reúne todos los caracteres del “casus”; pero no está
obligado a probar los hechos notorios, mas sí la relación impeditiva que media
entre esos hechos y la posibilidad de ejecutar la obligación. En caso de duda
sobre las características del hecho fortuito debe mantenerse la responsabilidad
del deudor.
(…)
Armonizando
con lo expuesto, la jurisprudencia ha resuelto que no constituye caso fortuito:
el desperfecto en el funcionamiento de los automotores, sea por desgaste de los
mismos o por falta de vigilancia del buen estado de los materiales (vid.
CNCiv., sala C, “Colarieti de Amengual, María c. Micro Mar S.A. y otros” del
10/10/74, ED, 61-328); el reventón de un neumático, porque en las condiciones
actuales de la técnica, no es normal que ello ocurra con neumáticos en buen
estado y dotados de la presión correcta (vid. CNCiv., sala C, “Duarte, Néstor
c. Miranda, Luis” del 10/4/75, ED, 61-301); accidente producido por rotura de
la dirección o del freno; rotura del cable de un guinche; mal funcionamiento
del dispositivo mecánico de un ascensor; etcétera.
(…)
Luego
de esta breve reseña considero que en el “sub-discussio” no se ha configurado
hecho fortuito o de fuerza mayor (itero, que tampoco se ha alegado), puesto que
en primer lugar no se determinó cuál fue la causa del desperfecto mecánico, es
decir si el mismo respondía a un hecho anormal e imprevisible o que provenía de
una falta de mantenimiento supervisión adecuados; en segundo lugar -y tal como
surge de la contestación de demanda- el avión ya venía con temperatura en su
turbina previo a aterrizar en Ezeiza (para luego reiniciar su vuelo con destino
a Caracas), lo cual haría suponer que la empresa aérea podría haber previsto
con mayor anticipación alguna solución a dicho desperfecto e ir adelantando los
tiempos. Nada de ello ocurrió.
(…)
Si
bien es cierto que la compañía aérea no demoró injustificadamente la salida del
avión -sino, por el contrario que se trató de una actitud razonable y
responsable a fin de velar por la seguridad de los pasajeros-, ello no la exime
de responsabilidad, por cuanto (frente a la magnitud de la demora) los
paliativos no resultaron suficientes para compensar los padecimientos anímicos
y espirituales ocasionados a los actores producidos por la incertidumbre y
trastornos a que se vieron expuestos, cuando estos son objetivamente
mensurables (no resultó una mera demora de unas pocas horas) y subjetivamente
reclamables. Por lo demás, no se puede dejar de señalar que el incumplimiento
de marras ha producido la privación de la decisión de cómo y dónde elegir
transcurrir dos días de sus vidas (del voto de mi distinguido amigo y colega el
doctor Francisco de las Carreras en la causa “Toporovsky, Rosa María y otro c.
United Airlines”, Nº 442/93 de esta Cámara, sala I del 7/3/96 -La Ley, 1996-B,
540-).
3.
Daños sufridos por los accionantes:
En
principio es dable indicar que como el contrato de transporte aéreo se
materializa en derechos y obligaciones de ambas partes (transportador y
pasajeros), la conceptualización del retraso en cuestión se fundamenta en el
cumplimiento moroso o tardío por el porteador de la obligación convencional que
asumiera en la ejecución del traslado del pasajero. La resultante jurídica del
retraso será la consecuente responsabilidad del porteador aéreo por los daños
producidos, esto es por los perjuicios derivados del retraso y no por el simple
retraso en sí. Entonces el transportador resultará responsable cuando se den
las siguientes circunstancias: que el pasajero sea trasladado con demora, que
el mismo sufra un perjuicio, y que exista una relación causal entre éste y el
retraso referido.
Asimismo,
la responsabilidad del porteador aéreo en los casos de retraso ha sido prevista
por la Convención de Varsovia-La Haya de 1929 y por el art. 141 del Cód.
Aeronáutico. El art. 19 de dicho Convenio precisa esa responsabilidad por “daño
resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros, equipajes o
mercancías”, lo mismo -aunque en otros términos- que establece el art. 141 de
nuestro Código Aeronáutico (ley 17.285).
(…)
Por
otra parte este tribunal tiene reiteradamente dicho que la reparación del daño
moral debe determinarse ponderando esencialmente la índole de los sufrimientos
de quien lo padece, y no mediante una proporción que lo vincule con los otros
daños cuya indemnización se reclama, toda vez que ninguna relación forzosa
existe entre el perjuicio material y moral, por lo que dicha proporción puede
variar en función de las particularidades de cada caso (esta sala, causas 387,
869 y 959 del 7/5/81; 29/12/81 y 19/2/82 respectivamente, entre otras). Además,
en esta materia el juzgador no tiene obligación alguna de aceptar las
estimaciones que las partes puedan formular en sus escritos. El juez es quien
determina la suma que corresponde por la reparación del daño moral.
Asimismo,
la reparación relativa al agravio moral persigue un doble carácter, es decir
que tanto cumple con una función ejemplar imponiéndose al responsable a título
punitivo, sin perjuicio de reconocer su condición preponderantemente
resarcitoria y con ello se trata de proporcionar a la víctima una compensación
por haber sido injustamente herida en sus íntimas afecciones (conf. esta sala,
causas 5002 y 6117 del 14/11/89; 6066 del 7/2/90 entre otros).
En
la especie, el referido agravio moral se vio plasmado en la demora en la salida
del vuelo contratado, la permanencia en el aeropuerto de un país extranjero
(Venezuela), el pernoctar en una ciudad extraña y de paso, la pérdida de la
conexión a Cuba, y -en el caso de Kesler- la incorporación tardía al simposio
médico realizado en Cuba. Todo lo cual me lleva suponer que las molestias y
angustias sufridas, superaron la simple incomodidad, para configurar una real
mortificación susceptible de ser reparada.
(…)
III.
Resultado final del recurso
Como
colofón, de prosperar mi voto, corresponderá revocar la sentencia apelada y
hacer lugar a la demanda en la forma establecida en los considerandos
precedentes. Las costas de ambas instancias se imponen a la demandada vencida
(art. 68, Cód. Procesal). Tal mi voto.
5. Caso Roberto Hung Cavalieri y Jorge
Kiriakidis Longhi contra CONVIASA
Es caso se trata de
una acción que por indemnización de daños materiales y morales incoaron los
profesionales del derecho Roberto Hung Cavalieri y Jorge Kiriakidis Longhi
contra Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y
Servicios Aéreos S.A. (CONVIASA), ante la “reprogramación” de su vuelo desde
Maiquetía hasta Buenos Aires el día tres (03) de agosto de 2014,
“reprogramación” que los demandantes señalaron era una material “cancelación”
del vuelo y que por tal motivo no pudieron asistir a compromisos académicos
como participantes de la Maestría de Derecho Procesal Constitucional impartido
por la Universidad Nacional Lomas de Zamora.
La demanda fue declarada
tanto en primera instancia como en alzada parcialmente con lugar, acordándose
la indemnización por los daños materiales, mas no así de los morales, por lo
que los demandantes anunciaron casación, y asistidos por el abogado
especialista en Casación Civil Gustavo Domínguez Florido en su fundamentación,
denunciaron el error de interpretación del artículo 362 del Código de
Procedimiento Civil relativo a la confesión ficta de la demandada, así como de
la consecuente falsa aplicación de los artículos 100.4 y 106 de la Ley de
Aeronáutica Civil, relativos a la tasación de daños en Derechos Especiales de
Giro y la no procedencia del beneficio de la limitación, así como la infracción
por falta de aplicación de los artículos 1.185 y 1.196 del Código Civil,
relativos a la responsabilidad por hechos ilícitos y su extensión a daños
morales.
La Sala de Casación Civil
de Tribunal Supremo de Justicia, en sentencia de fecha ocho (08) de diciembre
de 2016 declaró Con Lugar el recurso de casación interpuesto, pronunciándose
sobre la procedente de la indemnización por daño moral.
El referido fallo, luego
de destacar que la sentencia de alzada cuya casación se solicitó, fundamentó la
negación de la condena de daño moral en el antecedente del caso American Airlines, más, en el caso particular, para el
momento en que se interpuso la demanda, el 25 de septiembre de 2014, ya se había pronunciado la Sala Constitucional
en el caso Alberto
Colucci Cardozo c/ Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A., admitiendo la
procedencia del daño moral.
Del cuerpo de la sentencia del caso Roberto Hung y
Jorge Kiriakidis c/ CONVIASA, puede destacarse:
Evidencia esta Sala, del análisis de los artículos
transcritos la responsabilidad que tienen las empresas de transporte aéreo
internacional derivada de la actividad que realizan, entendiéndose que la misma
es exigible, en caso de ser procedente conforme al contenido de la norma ut supra reproducida, desde el
momento en que el pasajero paga por los servicios que desea obtener de esta
empresa, con el agravante que, si se determina que la responsabilidad es por
dolo o culpa de sus directivos o alguna persona natural que le represente, no
logrará favorecerse de los limites de responsabilidad determinados en la Ley de
Aeronáutica Civil.
(...)
En tal sentido, y como consecuencia del error de
interpretación mencionado, el juez de alzada incurrió en la falsa aplicación de
las normas contempladas en la Ley de Aeronáutica Civil, en su artículo 100
específicamente en el numeral cuarto, al no ser procedente la concesión del
beneficio que limita la responsabilidad del transportista aéreo, en razón de
que había operado la confesión ficta y no son subsumibles los hechos
establecidos con los supuestos de hecho en dicha norma. Asimismo, inobserva el
contenido del artículo 106 de la mencionada Ley de Aeronáutica Civil, norma que
regula la pérdida del beneficio que limita la responsabilidad del transportista
aéreo por daños ocasionados a sus pasajeros, por cuanto de haber aplicado dicha
norma, y en razón de la confesión ficta acaecida, debía el sentenciador
conceder lo demandado por daño moral, conforme al precitado mandato normativo.
Así se decide.
Adicionalmente, los artículos 1.185 y 1.196 del Código
Civil, denunciados por falta de aplicación, el primero de estos establece la
norma general que establece la responsabilidad civil extracontractual derivada
del hecho ilícito, y una vez determinado el hecho ilícito conlleva al pago del
daño moral y el segundo regula los supuestos en los que son factible la
reparación del daño causado, extendiendo esa responsabilidad a todo daño
material o moral causado por el acto ilícito.
En este sentido, en aplicación del criterio
jurisprudencial emanado de la Sala Constitucional precedentemente expuesto,
directriz vigente para el momento de la interposición de la acción y visto, tal
y como se plasmó en líneas que anteceden, que la recurrida interpretó
erróneamente el artículo 362 del Código de Procedimiento Civil respecto al
contenido y alcance de dicha norma, aplicando falsamente el artículo 100 de la
Ley de Aeronáutica Civil y por consiguiente dejando de aplicar lo contemplado
en el artículo 106 de dicho texto normativo y el contenido de los artículos
1.185 y 1.196 del Código Civil, la presente denuncia será declarada procedente.
Así se decide.
Con dicho
dispositivo que casó la sentencia recurrida declarándola nula, la Sala de Casación
Civil del Tribunal Supremo de Justicia, ordenó la remisión del expediente para
que sea dictada nueva decisión acatando el criterio expuesto, que como se ha
desarrollado suficientemente no podrá ser otro que el de la condenatoria de
responsabilidad de indemnizar el daño moral.
CONCLUSIONES
Como se ha
estudiado, no obstante en Venezuela en una primera etapa de decisiones
jurisprudenciales se negaba la responsabilidad y correspondiente indemnización
por daño moral, en el foro judicial ante la interposición de acciones con tal
pretensión han excitado el pronunciamiento por parte de las más altas
instancias como lo es la Sala Constitucional y Sala de Casación Civil en dicho
sentido y que no puede ser otra la intención, no solo del legislador, sino del
derecho en general, patrio como internacional, en cuanto a la integridad de la
reparación; y es que desde los estudios generales del derecho de daños, el
régimen de responsabilidad e indemnización ha de ser entendido en no otra
manera que atender a la reparación de todas las dimensiones del daño, desde el
material que es el más evidente y más fácil de demostrar y reparar, hasta el
daño moral, que como se observa de los antecedentes señalados, deberá ser
ponderado por parte del juez en cuanto a la fijación del monto definitivo de la
indemnización, que por provenir de causas imputables a las demandada que
ocasionan la pérdida del beneficio de las limitaciones previstas en las normas
que fijan las sumas expresadas en Derechos Especiales de Giro, será superior a las
mismas, asimismo en atención al valor material de intercambio de la moneda en
que se haga la condenatoria al momento de su efectiva entrega, lo que en
situaciones de restricción de libre convertibilidad de la moneda y de
situaciones de inflación y pérdida de valor del signo monetario nacional,
constituye nuevos retos a la administración de justica en procurar una
verdadera justica material y tutela judicial efectiva; derecho a la tutela judicial efectiva que adminiculado con el principio de
integridad de la reparación, la garantía de no repetición y el derecho a bienes
y servicios de calidad, a su vez abre genera reflexiones sobre asuntos que han
de plantearse ante los operadores de justicia como lo son las acciones por
intereses colectivos o difusos e incluso la posibilidad de condenatoria por
daños punitivos, concepto éste que no es propio de nuestros ordenamientos
jurídicos, más sin embargo pronunciamientos en tal sentido atenderían de mejor
manera tales derechos y garantías, es especial la de no repetición; temas que
no son objeto del presente trabajo que se circunscribe al estudio del daño
moral, su reclamación y satisfacción, pero que bien merecen ser sometidos a
examen.
[1] Abogado
de la Universidad Católica Andrés Bello (1995). LLM en Derecho Económico
Europeo por la Université de Droit, d’Economie et des Sciences D’Aix-Marseille
(2001). Especialista en Derecho Procesal Constitucional por Universidad
Monteávila (2014). Maestrando en Derecho Procesal Constitucional en la
Universidad Nacional Lomas de Zamora (2015, en elaboración de tesis de grado).
Profesor de la Universidad Católica Andrés Bello, Universidad Central de Venezuela
y Universidad Monteávila.