RESPONSABILIDAD CIVIL DEL FABRICANTE DE
AERONAVES POR PRODUCTO DEFECTUOSO
Alejandra Wallis
Abogado
Resumen:
Un gran piloto de aeronave, me dijo una
vez que “en la aviación todo estaba escrito”
y que “no había maquina más segura que un avión”; siempre me causo
suspicacia tal categóricas afirmaciones, y difiero por completo del
razonamiento de tan apreciado piloto, puesto que, más allá del pensar jurídico
y entrando, si se quiere, en un plano filosófico, todo es tan relativo como
circunstancial. No siempre el avión fue el medio de transporte más seguro. En
la historia de la aviación hay un devenir numeroso de accidentes e incidentes
que encuentran su origen en errores, fallas, e imperfecciones en alguno o
varios puntos que conforman el resultado final de la creación de un todo, la
creación de una máquina que rete a la naturaleza, las aeronaves.
Palabras clave:
Aeronave – Fabricante – Producto
defectuoso – Responsabilidad civil – Responsabilidad objetiva
SUMARIO.
Introducción. I. Responsabilidad del fabricante por producto defectuoso. 1. Origen de la regulación, evolución
por etapas, desarrollo jurisprudencial en Estados Unidos y su traslado a
Europa. A. La era del principio de
la relatividad del contrato. B. La
era de la negligencia. C. Era de la
transición: el surgimiento de normas de garantía y la era moderna. II. Bases doctrinales para la
objetivización de la responsabilidad del fabricante. III. Los procedimientos administrativos en el marco de la
responsabilidad objetiva de los fabricantes de productos defectuosos. IV. La teoría del producto defectuoso y
su régimen jurídico. V.
Responsabilidad civil aeronáutica a la luz de los Convenios Internacionales. VI. Potenciales escenarios que podrían
plantearse a la luz del Derecho venezolano. 1. Posible acción en el marco de la relación jurídica entre el
sujeto pasivo y el explotador. 2. Posible acción en el marco de la
relación jurídica entre el sujeto pasivo y el fabricante. 3. Posible acción en el marco de la relación jurídica entre el
explotador y el fabricante. Conclusiones
INTRODUCCIÓN
En el solo hecho de imponerse ante la Ley de la
Gravedad para que la aeronave consiga sustentarse en la atmosfera, se abre un
abanico extraordinario de posibles riesgos y, aunado a ello, eventuales
relaciones jurídicas en distintos escenarios. Quizás uno de los más importantes
es y será el sistema de responsabilidad civil que hay detrás de esta actividad.
Dentro del mundo aeronáutico nos resulta altamente
interesante, específicamente, la responsabilidad que tiene el fabricante de
aeronaves y su complejo nivel de debida diligencia al momento de “crear” y/o
materializar la aeronave, máquina que ha revolucionado el mundo y las
relaciones internacionales, en lo social-económico, y se ha convertido, gracias
a los avances de la tecnología, en el medio de transporte más eficiente. De
ahí, la justificación de nuestra breve investigación sobre el régimen de
responsabilidad de los fabricantes de aeronaves.
La regulación de la responsabilidad del fabricante,
en general, tiene naturaleza objetiva y
nace a mediados de los años sesenta en Estados Unidos, lo que en Common Law se conoce como strict
liability, doctrina que trata de superar los problemas que planteaba la
utilización de las acciones de naturaleza contractual contra el vendedor, y las
ordinarias de naturaleza extracontractual contra el fabricante[1]. Y
es ahí, donde se empieza a delinear y posteriormente a establecer,
jurisprudencialmente, la teoría del producto defectuoso por defecto de fábrica;
se entendía que para poder reclamar cuando se habían sufrido daños como
consecuencia de la utilización de un producto defectuoso se tenían dos
opciones: reclamar e ir contra el vendedor, con el que existía un vínculo
contractual, lo que traía como consecuencia accionar de la teoría general del
régimen del incumplimiento contractual; o ir contra el fabricante, y accionar
el régimen de la responsabilidad extracontractual. A este gran legado
jurisprudencial le dedicaremos unas breves líneas, a continuación.
Queremos aclararle al lector, que la posición de los
fabricantes y del explotador del servicio de transporte aéreo frente a las
víctimas en una eventual catástrofe, desde el punto de vista de cómo está
regulada su responsabilidad, es muy distinta; en la primera, no hay tratado o
Convenio Internacional que regule, caso contrario ocurre con la segunda, donde
existen un conglomerado de disposiciones normativas referente a la
responsabilidad civil, como consecuencia del devenir realmente impresionante de
la evolución técnica en la construcción y desplazamiento de las aeronaves a lo
largo del tiempo, denominado por la doctrina mayoritaria “Sistema de Varsovia”,
de elevadísima aceptación en la comunidad internacional, y posterior y más
adaptado a las necesidades que demanda la actividad aeronáutica, el Convenio de
Montreal, ambos considerados verdaderos sistemas propios en la materia.
I. RESPONSABILIDAD
DEL FABRICANTE POR PRODUCTO DEFECTUOSO
1. Origen
de la regulación, evolución por etapas y desarrollo jurisprudencial en Estados
Unidos y su traslado a Europa
La doctrina comparada afirma que la responsabilidad
del fabricante por producto defectuoso, como una especie dentro del género de
responsabilidad civil, tuvo su origen en las cortes norteamericanas en los años
sesenta. En efecto, es en el marco del common
law (e inspirada en los principios de ese sistema de Derecho) que esta modalidad de responsabilidad
se desarrolla y perfecciona, de forma tal que ha servido como prototipo para su
evolución en la Unión Europea y también, posterior y paulatinamente, para Latinoamérica[2].
Kenneth S.
Abraham,
destacado miembro vitalicio del American
Law Institute y profesor de la Universidad de Virginia, sostiene que, en
los Estados Unidos, la historia de la responsabilidad del fabricante fue de
creación progresiva, en el sentido de que a las acciones existentes
gradualmente se incorporaron nuevos elementos para el reclamo de daños causados
por productos defectuosos, que, en su momento, completaron más que reemplazaron
previas bases de responsabilidad[3].
Dicho esto, analicemos, pues, de seguidas, el
desarrollo jurisprudencial de la evolución de la responsabilidad del fabricante
por daños producidos por productos defectuosos en los Estados Unidos de América[4]:
A. La
era del principio de relatividad del contrato
En esta etapa, de acuerdo con el citado autor “no
existía una regla de carácter general que regulara la responsabilidad por
productos defectuosos”. En este sentido, asegura de forma categórica que
“definitivamente no era parte del Derecho de Responsabilidad Civil”. En otros
términos, la responsabilidad nunca se extendía más allá de la responsabilidad
por daños ocurridos en el marco del incumplimiento del contrato. Era, por
tanto, una responsabilidad de carácter netamente contractual.
En este orden de ideas, expone el mencionado
profesor que “el siglo XIX era la era del Caveat Emptor[5] donde los tribunales se
negaban a condenar si el contrato no había previsto que recayera
responsabilidad sobre el vendedor o fabricante en caso de que el comprador
sufriera daños como consecuencia del producto objeto del contrato”. Un caso emblemático de la aplicación de este
principio es el caso Seixas vs. Woods[6], donde en 1804 “la Suprema
corte de Nueva York, falló a favor del demandado aplicando el principio de
Caveat Emptor, aclarando que para condenar al agente, el contrato de
compraventa de mercancías, donde Seixas y Seixas, parte actora, compra a Woods,
demandado, debió haber previsto garantías de falta de calidad, en su defecto,
el actor tuvo que haber demostrado fraude de parte del vendedor, cosa que no
pudo acreditar”.
En este fallo, el Tribunal fue de la opinión de que,
ante la ausencia de garantía explicita o fraude por parte del vendedor, el
comprador compra bajo su propio riesgo, debido a que es el comprador quien
debió haber tenido el cuidado de revisar la mercancía antes de haberla
aceptado. El comprador, en este caso, estuvo presente al momento de la entrega
de la mercancía, y el vicio que alega pudo ser observado por él en ese momento.
El principio, que denomina el autor como el de la relatividad del contrato, se erigió como
regla de derecho en el caso Winter-Bottom vs. Wright[7], “antiguo fallo inglés que
involucraba a una persona que había padecido daños por una diligencia
defectuosa. El juicio lo dirigió contra el fabricante de la diligencia, con
quien no estaba vinculado por ningún contrato. El tribunal que conoció el
asunto, desestimo la demanda por considerar que no existía ningún tipo de relación contractual entre el actor el
demandado”.
Esta embrionaria etapa de la responsabilidad civil
por producto defectuoso, desde luego, se erige insuficiente e incompleta, toda
vez que excluye importantes y determinantes factores jurídicos que habrán de
ser desarrollados consecuentemente por la jurisprudencia estadounidense.
B. La
era de la negligencia
Es con el devenir del tiempo y la necesidad de
decidir los casos planteados a la luz de un criterio más razonable que la aplicación del principio Caveat Emptor fue mermando en las cortes estadounidenses. Esta
regla por la que se negaba al actor demandar al fabricante fue percibida, desde
su concepción, ya adelantábamos, como injusta y se fueron planteando
excepciones a su aplicación.
Entre estas excepciones, encontramos, para la época
de 1852, un relevante caso (Thomas and Wife vs. Winchester=, en donde la
Suprema Corte de Nueva York se aparta del criterio de exigir relación contractual para demandar al
fabricante en el caso de vendedores de productos “inherentemente e
inminentemente peligroso”.
En la mencionada sentencia, la Corte de Nueva York
falló de la siguiente manera:
En
el presente caso, “un consumidor compra un medicamento que había sido
etiquetado erróneamente por el fabricante. Se etiquetó como diente de león un
extracto de belladona. El primero de ellos una medicina casi inocua, el segundo
administrado en la dosis que corresponde al diente de león puede causar daños
severos a la salud de la persona que lo ingiere llevando a la muerte. El actor
demandó al farmacéutico, al distribuidor y al fabricante. El distribuidor y el
fabricante alegaron que el comprador tenía con ellos un vínculo demasiado
remoto como para resultar condenados. La Suprema Corte de Nueva York, cita la
regla general en la materia que hasta ese momento era la siguiente: -una
contratista, un fabricante, vendedor o proveedor de un artículo no es responsable frente a
terceros que no tienen relaciones contractuales con él por negligencia en la
construcción, la fabricación o la venta de dicho artículo-. Sin embargo, se
aparta de dicho concepto por los siguientes fundamentos -la responsabilidad
del fabricante y el vendedor se extiende a terceros solo cuando el artículo
fabricado comercializado es
inherentemente peligroso- y continua -aceptar que para poder reclamar el
consumidor final debe acreditar una relación contractual con el fabricante,
determinaría que el fabricante nunca fuere responsable respecto al consumidor
final-. Debe considerarse que existe una garantía implícita cuando el
producto es peligroso para otros especialmente en los casos en los que ha sido
hecho de forma negligente. Negligencia es un tipo de responsabilidad civil, y
se encuentra en el límite de responsabilidad civil y contractual. La corte, finalmente
condena a toda la cadena y sienta como precedente que, en casos de productos
inherentemente peligrosos, existe por una lado una garantía implícita de que el
producto debe adecuarse a su función y en segundo lugar, que pese a que el
consumidor final no tiene una relación contractual directa con el fabricante
este debe igualmente responder de su negligencia frente al consumidor final[8]
(Subrayados propios).
Pero no fue sino hasta 1882 con el caso Devlin vs.
Smith, donde la Corte de Nueva York perfeccionó
la nueva corriente jurisprudencial establecida en el caso Thomas and Wife vs.
Winchester. En efecto, el gran argumento que sentó las bases para darle un
cambio contundente y decisivo a la teoría
de la responsabilidad por defecto de producto, que más adelante se
convertiría en jurisprudencia universalmente aceptada en el derecho comparado,
fue la aceptación de que “el fabricante de ese tipo de bienes (…) tiene el
deber de construirlo diligentemente. Sin embargo, para que el fabricante
responda el peligro no puede ser meramente posible sino que debe ser probable”.
Son, pues, estas decisiones de la Corte de Nueva
York las que comienzan a delinear el concepto y los criterios que servirían de
fundamento para lo que hoy se conoce como la responsabilidad por defecto de producto.
Sin embargo, el requisito de la existencia de
contrato no desapareció formalmente sino hasta 1916 en el fallo Mac. Pherson
vs. Buick Motor Co[9]. Efectivamente,
en tal caso, “el demandado fabricó un automóvil que había sido vendido al actor
por un distribuidor. El actor demandó por negligencia y el demandado entre sus
defensas opuso el principio de la relatividad del contrato”. La Corte, con el
Juez Benjamín N. Cardozo como ponente del caso, desechó este último argumento,
sosteniendo que “el fabricante de cualquier producto, que previsiblemente pueda
dañar a un tercero sino se fabrica utilizando la diligencia debida, debe ser
llamado a responsabilidad bajo la regla establecida en el caso Thomas and Wife
vs. Winchester”.
Afirma la Dra. Marcela Tebakian, quien profundamente
analiza la jurisprudencia citada, que fue en esta decisión donde se dejaron de
lado todas aquellas limitaciones impuestas en el caso Thomas and Wife vs.
Winchester, y fue entonces cuando se aparta, formalmente, en los hechos, el principio de relatividad del contrato
para los casos de responsabilidad por
producto defectuoso.
Resulta sencillo deducir que, a partir de este nuevo
criterio jurisprudencial que se consolidó a tenor del caso Mac. Pherson vs. Buick
Motor Co, no solo se amplió significativamente el campo de posibles demandados,
sino que también las victimas por
productos defectuosos pudieron demandar a toda la cadena, ya sea que tuvieran o
no la relación contractual con el fabricante, utilizando para ello una acción sustentada sobre la base de la negligencia, sin apartar ahora el hecho
de que pesaba sobre los actores y sus pretensiones la carga de probar que el
producto era defectuoso desde el momento en que dejó la fábrica, y que el
defecto no había sido producto del uso de
la cosa.
C. La era
de la transición: el surgimiento de normas de garantía y la era moderna[10]
Tal como lo recuerda Arango Perfetti, refiriéndose a
las garantías que surgieron en el marco de esta época:
Estas
garantías son de tipo comercial impuestas por la ley sobre el vendedor,
referidas a que el producto es razonablemente adecuado para los usos generales
para los cuales ha sido comprado y vendido. la garantía tácita o implícita
puede ser una teoría vital en el litigio de la responsabilidad por productos.
Por cuanto la responsabilidad se fundamenta solamente sobre la condición
inadecuada o el mal funcionamiento del producto sin atender a la culpa del
vendedor, lo cual implica, verdaderamente la presencia de una forma de
responsabilidad objetiva – strict liability[11].
Afirma la Dra. Marcerla Tebakian que “una vez que la
teoría de las garantías implícitas se
consolidó en el Derecho de los Estados Unidos, comenzó la transición hacia la
responsabilidad objetiva en esta materia”. Continúa la autora en su análisis
que “entre los primeros pronunciamientos donde puede apreciarse una condena en
base objetiva se encuentra Henningsen vs. Bloomfield Motors Inc.”[12]
De esta manera, y posterior a Henningsen v.
Bloomfield Motors Inc., está el caso Escola vs. Coca Cola Bottling Co., donde
se acude al criterio del Juez Benjamín N. Cardozo en el caso Mc. Pherson, en cuanto
a que los efectos del contrato debían extenderse al fabricante y en base objetiva:
Aun
cuando no haya habido negligencia, (…) por razones de política legislativa, se
exige que debe condenarse, en aquellos casos en los que se encuentra en juego
una amenaza a la salud y a la vida (…) inherente a los productos defectuosos
que se ponen en el mercando. Es evidente que el fabricante puede anticipar
algunos defectos y proteger a la ocurrencia de otros, mientras que el público
en general carece de toda aptitud para hacerlo (…). El minorista, aunque
carezca de los elementos adecuados para realizar un test sobre un producto, se
encuentra ante una responsabilidad absoluta frente a su cliente, por garantías
de que el producto sirva para el fin que fue comprado garantía de seguridad[13].
Es en 1963 donde la Suprema Corte de California en
el caso Greenman v. Yuba Power Products Inc.[14], sintetizando los criterios
empleados tanto en Henningsen v. Bloomfield Motors Inc. como en Escola vs. Coca Cola Bottling Co., concibe la
nueva teoría de responsabilidad objetiva, la cual se basaba en que “el fin
último en el establecimiento de la responsabilidad objetiva del fabricante, era
el de crear incentivos a la seguridad de los consumidores; se entendió, pues,
que la imposición de una responsabilidad objetiva determinaría que los
fabricantes llevaran a cabo una mayor inversión en la seguridad de los
productos que ponen en el mercado”[15]. Es importante señalar que
toda la evolución jurisprudencial expuesta ut
supra es una creación propia del Derecho Anglosajón, de esta manera los elementos de esta nueva teoría fueron
recopilados en 1965 por el American
Law Institute en el Restatement of Torts, sección 402 (A)[16].
Tal como lo recuerda Guerrero Lebrón:
Esta
doctrina elaborada por la jurisprudencia norteamericana, fue con el tiempo
exportada a Europa, particularmente con la aprobación de la Directiva
85/374/CEE del Consejo, de 25 de julio de 1985, relativa a la aproximación de
las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados
Miembros en materia de responsabilidad por los daños causados por productos
defectuosos, que obligó a los Estados miembros a adoptar un régimen de
responsabilidad por productos uniforme basado en la responsabilidad objetiva o
cuasi-objetiva. Si bien hay que aclarar que su evolución, particularmente a
raíz del tercer Restatement elaborado
por el American Law Institute en
1997 ha supuesto un distanciamiento entre las tesis actualmente vigentes en la
Unión Europea y las norteamericanas. Paradójicamente, el tercer Restatement implica un
alejamiento de la doctrina tradicional de la responsabilidad estricta, centrada
en el producto, y un acercamiento a las nociones clásicas de la negligencia en
torno a la conducta censurable del fabricante. Conviene advertir, en cualquier
caso, que la irrupción de la doctrina de la strict liability[17],
en ningún momento ha supuesto la desaparición de la doctrina de la negligencia, ni la de la garantía
implícita con las que aún convive”[18].
II. BASES
DOCTRINALES PARA LA OBJETIVIZACIÓN DE
LA RESPONSABILIDAD DEL FABRICANTE
“La responsabilidad en el caso del fabricante tiene
naturaleza objetiva”, afirma tajantemente María J. Guerrero Lebrón en su
publicación[19], y
aunque en este trabajo apoyamos, nos parece oportuno indagar tal aseveración,
estudiando y analizando, de manera más precisa y palpable, las causas de dicho
argumento.
¿Cuál es la razón de esta objetivización en la
responsabilidad? Después de que se comprueba que los fabricantes,
efectivamente, actuaban negligentemente al
ofrecer en el mercado productos defectuosos, surgen números obstáculos para los
sujetos que pretendían demandar en contra de tales fabricantes, toda vez que,
por lo general, no lograban probar la referida negligencia del fabricante.
Una vez analizado el desarrollo jurisprudencial que
explica el origen de la teoría sobre la responsabilidad por producto
defectuoso, se denota, en un principio, que la carga y el costo de las pruebas
recaían, únicamente, sobre la parte
actora, lo que determinaba, en la gran mayoría de los casos, que debido a
los altos costos de las pruebas periciales, los afectados no pudieran probar el
nexo causal entre el daño y el producto.
Sostiene Kenneth S. Abraham, que es precisamente estos altísimos costos en
materia probatoria lo que determinaría la transición hacia la responsabilidad
objetiva, ya que se considera que es el fabricante quien se encuentra en
mejores condiciones de probar su posición en juicio.
III. LOS
PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS EN EL MARCO DE LA RESPONSABILIDAD OBJETIVA DE
LOS FABRICANTES DE PRODUCTOS DEFECTUOSOS
En cuanto a las demandas intentadas contra los
fabricantes de aeronaves, sus partes y componentes, a medida que la industria
aeronáutica evolucione en complejidad y tecnología, paralelamente aumentará el
número de pretensiones por producto defectuoso.
Oportuna es la investigación que realiza María J.
Guerrero Lebrón[20] en
su publicación:
(…)
lo peculiar de la industria aeronáutica en relación con la responsabilidad del
fabricante es que ésta está sometida a controles de la administración, ya que,
se trata de un sector fuertemente intervenido por razones de seguridad. En
efecto, las autoridades aeronáuticas someten a certificación previa las propias
organizaciones y los productos de dichas organizaciones[21].
La
existencia de dichas certificaciones, que habrá debido obtener previamente el
fabricante, puede implicar que en algunas ocasiones se llegue a apreciar, junto
a la responsabilidad del fabricante, algún tipo de concurrencia con la
responsabilidad de la Administración aeronáutica. Lo que en ningún caso cabe entender es que el mero hecho de
cumplir con los estándares legales libera al fabricante de ser considerado
responsable.
De
hecho, la doctrina afirma con rotundidad que el producto podrá considerarse
defectuoso cuando, de acuerdo con los criterios técnicos, económicos y sociales
imperantes, los daños causados por el producto defectuoso no se hubiesen
producido, con independencia de que se hubiesen cumplido las prescripciones
legales establecidas para la actividad empresarial en cuestión.
Nos surge, pues, una interrogante: ¿el
incumplimiento de las normas sobre los distintos tipos de certificación guarda
relación con la responsabilidad por producto defectuoso? En una misma línea de
ideas, del análisis realizado por María J. Guerrero Lebrón, queda claro que “si
el productor o fabricante incumple las normas sobre certificación incurrirá en
sanciones administrativas”, pero si el daño se produce por causa del
incumplimiento de las exigencias de las respectivas certificaciones, el
productor o fabricante podría alegar esta causa de inimputabilidad y surgiría
la responsabilidad de la Administración Pública que intervino, o la del
organismo certificador[22].
En materia comparada, el artículo 5.2.e del
Reglamento N° 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero
de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se
crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, establece:
(…) las organizaciones encargadas del diseño y la
fabricación de los productos, componentes y equipos demostrarán su capacidad y
medios para cumplir las obligaciones asociadas con sus facultades. A menos que
se hayan aceptado de otro modo, dichas capacidades y medios deberán ser
reconocidas mediante la expedición de una aprobación de la organización. Las
facultades concedidas a la organización aprobada y el alcance de la aprobación
deberán especificarse en las cláusulas de esta.
En vista de que los fabricantes de aeronaves y sus
componentes deben estar certificados,
en principio, parece que no debería haber dificultades en identificarlos. Aun cuando los pocos fabricantes de aeronaves
y sus motores se encuentren, actualmente, en Estados Unidos, Canadá y Europa,
los productores de los distintos componentes de las aeronaves que son
ensamblados para llegar al resultado final pueden ser muy variados.
Ciertamente, en la industria auxiliar participan multitud de empresas de
diferentes dimensiones y ubicadas en muy distintas partes del mundo. Asimismo,
con el impulso de los RPAS[23],
están surgiendo innumerables compañías emergentes en un sector aun escasamente
regulado.
De ahí que no es descartable que pudieran surgir
problemas con la identificación, y desde luego, que con frecuencia se pueda
plantear la responsabilidad de varios de ellos.
IV. EL
PRODUCTO DEFECTUOSO Y SU RÉGIMEN JURÍDICO
Nos identificamos con la posición que adoptó el
legislador español en cuanto a la definición de producto defectuoso, el cual se
delineó en el artículo 137 del Real Decreto Legislativo 1/2007 de 16 de
noviembre[24],
estableciendo que se considerará producto defectuoso “…aquél
que no ofrezca la seguridad que cabría legítimamente esperar, teniendo en cuenta
todas las circunstancias y, especialmente, su presentación, el uso
razonablemente previsible del mismo y el momento de su puesta en circulación…”.
Siguiendo el análisis de María J.
Guerrero Lebrón en su publicación, sería, pues, la ausencia de seguridad del
producto la nota fundamental que conforma el sustrato de su carácter defectuoso[25].
No obstante, realizaremos un análisis conceptual en
dos sistemas jurídicos diferentes.
En primer lugar, tenemos que uno de los grandes
debates doctrinales que han surgido en el Derecho Anglosajón, específicamente,
en las Cortes Norteamericanas, es el que ha generado la definición o qué se
entiende por producto defectuoso. En
tal sentido, coinciden la mayoría de los criterios, que se calificará como
defectuoso “el producto que genere la responsabilidad del fabricante en caso de
que su utilización cause perjuicio”[26].
Por otro lado, el Legislador Europeo Comunitario
estableció en el artículo 6.1 de la Directiva 85/374/CEE una definición de
producto defectuoso, “conforme a este artículo un producto será defectuoso:
cuando no ofrece la seguridad a la que una persona tiene legítimamente derecho”[27].
La doctrina mayoritaria acepta tres tipos de
defecto, en materia aeronáutica: (a) defecto de fábrica, (b) defecto de diseño
y (c) defecto en las instrucciones o en las advertencias. Al respecto, se
señala que:
En
materia de defectos de productos, la distinción clásica tiene naturaleza
funcional y es la media entre defectos de fabricación, de diseño y en las
instrucciones sobre su utilización o en las advertencias sobre sus riesgos.
Esta clasificación, como el resto de la cultura legal de la responsabilidad de
producto, es de origen norteamericano, pero ha sido acogida por la doctrina
europea, el derecho de la Directiva 85/374/CEE parte de un concepto genérico de
defecto, que no tiene en cuanta de forma explícita aquella, pues parte de la
defraudación de las expectativas legitimas de los consumidores[28].
En el presente trabajo nos ocuparemos únicamente a
mencionarlos sin entrar a analizarlos de manera individual, ya que,
compartirnos la opinión de María J. Guerrero Lebrón, en cuanto a que a los
efectos prácticos y fácticos es irrelevante si el defecto apreciado es debido a
causa de la fabricación, del diseño o de la información del producto. En
efecto, señala la autora que:
La
propia jurisprudencia que reconoce esta distinción, se encarga igualmente de
matizar la indiferencia respecto a la clase de defecto de que se trate a
efectos de declarar la responsabilidad del fabricante, si consigue probarse
que, indistintamente, existía uno u otro en el producto, en este caso la
aeronave o sus componentes, causante de los daños, conviene advertir que la
trilogía enumerada no constituye en ningún caso una lista numerus clausus, pues cualquier
circunstancia concurrente podrá ser tenida en cuenta cuando sea relevante en la
formación de las expectativas de seguridad del producto[29].
V. RESPONSABILIDAD
CIVIL AERONÁUTICA A LA LUZ DE LOS CONVENIOS INTERNACIONALES
En virtud del principio de unidad legislativa[30],
considerado pilar fundamental del Derecho Aeronáutico, dada su íntima conexión
con la seguridad operacional, bien jurídico tutelado[31]; desde el comienzo de la
actividad aeronáutica, surge la necesidad de sintetizar en un esqueleto
institucional y normativo las regulaciones concernientes a la responsabilidad
civil en caso de daños ocurridos por causa de accidente o incidente en el servicio
de transporte aéreo.
Es menester, en este punto, hacer mención al
análisis realizado por el Dr. Mario Folchi en relación a la importancia del
principio de unidad legislativa en el
hecho técnico, en efecto:
(…)
las numerosísimas aeronaves que cada día surcan el espacio aeronáutico en todo
el mundo transportando millones de pasajeros y de toneladas de carga, lo hacen
a través del ya señalado único hecho técnico, que es idéntico en todas partes
pero, a la vez, resulta afectado por diversas legislaciones que, por su parte,
pertenecen a regímenes jurídicos distintos. Precisamente esa identidad del
hecho técnico exige que esas legislaciones posean un mínimo de uniformidad,
porque de lo contrario la celeridad y el dinamismo que caracterizan al medio
aéreo resultarían interferidos por normas y reglamentaciones de muy difícil
cumplimiento eventual[32].
Queremos advertirle al lector, que aunque dichos
convenios no contengan disposiciones relativas a nuestro objeto de estudio,
para nosotros es de vital importancia dedicar unas breves líneas a exponer los
convenios internacionales relativos a la responsabilidad civil que rigen en la
actualidad en el Derecho Aeronáutico.
El 13 de octubre de 1919, se suscribió el Primer
Convenio Internacional de Derecho de la Navegación Aérea, el Convenio de Paris;
orientado a regular aspectos básicos relacionados con la aeronave y la
navegación internacional[33].
De esta Convención, surgió la creación del Comité
Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA), este organismo
elaboró un proyecto de convenio, que fue sometido a la conferencia diplomática
que se efectuó el 12 de octubre en Varsovia, Polonia, en el año 1929[34]. Videla
Escalada señala lo siguiente:
Juzgamos
importante destacar, como demostración del espíritu característico de nuestra
disciplina, que el Convenio de Varsovia significa un logro excepcional,
alcanzado por virtud de la manera cómo, superando lo que cabría calificar de
prejuicios nacionalistas de los representantes de los diversos estados, éstos
renunciaron a hacer prevalecer los principios admitidos en sus propios países
con el fin de alcanzar un acuerdo creador de un sistema de responsabilidad apto
para promover situaciones uniformes, aceptadas en la generalidad de las
jurisdicciones[35].
Su nombre oficial es “Convención Para La Unificación
De Ciertas Reglas Relativas Al Transporte Aéreo Internacional” el cual fue
modificado por El Protocolo De La Haya el 12 de septiembre de 1955. Pocos años
después, en 1961, el Convenio de Guadalajara, extendió la responsabilidad del
transportista contractual previsto en Varsovia y La Haya, al transportista de
hecho o no contractual[36]. A
la misma velocidad que demandaba más tecnología la actividad aeronáutica, se
hacía necesario modificar rápidamente, los estándares establecidos, y es por
eso que posteriormente se firma: el Acuerdo de Montreal de 1966, el protocolo
de Guatemala en 1971 y cuatro Protocolos
de Montreal en 1975. Todos ellos componen lo que en la actualidad se conoce
como el Sistema de Varsovia.
En una misma línea, tenemos al Sistema de Montreal[37],
recogido en el Convenio de Montreal de 1999 para la unificación de ciertas
reglas relativas al transporte aéreo internacional, dicho convenio planteaba
como objetivo establecer nuevas normas de responsabilidad en casos de
accidentes en la navegación aérea internacional, teniendo muy presente las
fallas del Sistema de Varsovia y sus posteriores modificaciones[38].
No es nuestra intención especificar aquí, el alcance
y los rasgos característicos de estos sistemas, puesto que en ellos nada se
establece de la responsabilidad que pueda llegar a tener, según el caso
correspondiente, al fabricante de aeronaves, su finalidad intrínseca es
delinear una serie de disipaciones normativas internacionales en el campo de la
responsabilidad civil del transportista.
Así las cosas, “la responsabilidad del fabricante de
aeronaves no está regulada de forma sustantiva en ningún convenio
internacional”, afirma categóricamente María J. Guerrero Lebrón[39], y
continua la autora, “no existe ningún convenio internacional que la regule, a
pesar de los intentos que se han hecho por el momento”.
En muchos casos, “siempre que la causa del accidente
pueda ser imputada al fabricante, el quantum de las
indemnizaciones a sufragar a las víctimas, suele ser superior en la medida en
que el fabricante, por un lado, está sometido a una responsabilidad objetiva,
y, por otro, no se beneficia de los límites indemnizatorios que protegen a las
aerolíneas”[40],
VI.
POTENCIALES
ESCENARIOS QUE PODRÍAN PLANTEARSE A LA LUZ DEL DERECHO VENEZOLANO
En el año 2009 se promulgó la Ley de Reforma Parcial
de la Ley de Aeronáutica Civil[41],
originalmente publicada el 12 de julio de 2005[42], esta ley junto con la
Regulación sobre Condiciones Generales de Transporte Aéreo[43] publicada en 2 de agosto de
2010, establecen todo lo relativo al régimen de responsabilidad civil en el
transporte aéreo en Venezuela[44].
Para el Profesor Franco Puppio[45], el régimen de
responsabilidad establecido en la Ley de Aeronáutica Civil es mixto y, al
respecto, expone lo siguiente: “existe un sistema de responsabilidad objetiva
limitada respecto a los montos indemnizatorios por los daños causados; luego,
consagra, la posibilidad, en beneficio del pasajero, de la pérdida del beneficio
de la limitación del transportista, si se comprueba que los daños fueron
causados con dolo o culpa de sus directivos o cualquier persona que tome
decisiones por ellas, de sus dependientes o empleados”[46]. Lo que trae como
consecuencia que, en caso de daños causados, considerándose la muerte o
lesiones corporales, al sujeto pasivo[47], este pueda reclamar
judicialmente al transportista, en virtud de la legislación venezolana; el
monto indemnizatorio máximo de responsabilidad objetiva establecido por ley o,
exigir un monto indemnizatorio superior, si el supuesto de hecho se adecua con
lo estipulado en el artículo 106 de la Ley de Aeronáutica Civil, con respecto a
la pérdida del beneficio de la limitación de la responsabilidad que tiene el
explotador del servicio de transporte aéreo, puesto que si se logra comprobar
que los daños al sujeto pasivo fueron causados con dolo o culpa por parte de
cualquier sujeto señalado en dicha disposición -artículo 106- el ámbito de
estudio que correspondería a una supuesta situación fáctica-jurídica sería
netamente en el campo de la responsabilidad civil subjetiva.
1. Posible
acción en el marco de la relación jurídica entre el sujeto pasivo y el
explotador
La Ley de Aeronáutica Civil Venezolana, en su título
IV denominado “De la Responsabilidad y los Hechos Ilícitos”, establece en el
artículo 100 que “el que realice transporte aéreo, es responsable por los daños
causados al pasajero por la demora, cancelación o el accidente o incidente
producido a bordo de la aeronave o durante cualquier de las operaciones de
embarque o desembarque”.
Seguida y casi instantemente después de leer esta
disposición nos surge, en primera instancia la siguiente interrogante ¿Quién es
el llamado por ley a responder, en el caso que se cumpla cualquiera de los
supuestos enmarcados en la legislación de daños y perjuicios por causa de
accidente o incidente aéreo? Es pues,
que nos resulte necesario precisar, aclarar y puntualizar, en virtud de este
somero análisis al Capítulo IV concerniente a la Responsabilidad[48],
que podemos concluir que el llamado, por ley, a responder es el explotador del
servicio de transporte aéreo, y en principio, existiría un régimen de
responsabilidad contractual, derivada de la relación jurídica preexistente a la
eventual catástrofe entre el sujeto pasivo y el explotador.
Aunque la ley utilice indiferentemente los términos
“explotador” y “transportista” coincidimos con el Doctor y especialista en
Derecho Aeronáutico, Mario O. Fochi, en cuanto a que “la palabra –explotador-,
sin duda es etimológicamente más precisa, ya que viene del verbo -explotar-, y
a este último se le pueden atribuir consecuencias de índole económica más
adecuadas que a la primera connotación”[49].
Continua el Dr. Mario O. Fochi materializando el
concepto de explotador de aeronaves de la siguiente manera: “Se denomina
explotador de la aeronave a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta
propia y que conserva su conducción técnica, aun sin fines de lucro”[50]. A
lo que agrega que: “precisamente la transferencia de la calidad de explotador
tiene directa relación con la responsabilidad por eventuales daños que pueda
producir el vuelo de la aeronave y tal como reconocen varias leyes
latinoamericanas, la misma solo puede recaer en forma exclusiva en el nuevo
explotador si el respectivo contrato fue inscripto en el registro nacional de
aeronaves del país respectivo”[51].
La importancia de dicha inscripción radica en que es
requisito sine qua non para liberar
al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales
quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante y, en consecuencia, “si
el contrato no se hubiera inscrito, el propietario y el explotador serán
responsables solidariamente de cualquier daño o falta que se produjesen por
causa de la aeronave”[52].
La Ley de Aeronáutica Civil venezolana, en su
artículo 30, último aparte, se muestra cónsona con la definición del Dr. Mario
O. Fochi, principal expositor de la materia en nuestro continente, y la misma
lo define de la siguiente manera: “se entiende por explotador a la persona que
utiliza legítimamente la aeronave por cuenta propia, aun sin fines de lucro,
conservando la conducción técnica la dirección de la tripulación, que figura
inscrita como tal, en el Registro Aeronáutico Nacional, conforme con lo
dispuesto en el ordenamiento jurídico”.
En efecto, en nuestra opinión, la ley prevé tres
características propias que califican a la figura del explotador de aeronaves
en nuestro país: (a) la utilización legítima de la aeronave con o sin fines de
lucro, (b) el sujeto debe tener la condición técnica de la aeronave y por
último, indiscutiblemente, (c) tiene que estar inscrita en el Registro
Aeronáutico Nacional. Al no cumplir con estas características concurrentes
puede ponerse en duda la condición de explotador.
2. Posible
acción en el marco de la relación jurídica entre el sujeto pasivo y el
fabricante
Retomando el objeto principal de nuestro trabajo, se
preguntarán por qué hicimos referencia ut
supra al explotador del servicio de transporte aéreo y, es que, su breve
análisis tiene justificación en el sistema de responsabilidad que establece la
Ley de Aeronáutica Civil, ley especial en la materia que rige en el ordenamiento jurídico
venezolano; y que, en Venezuela, actualmente, bajo nuestro criterio, y en
principio, el único llamado, apriorísticamente, a responder en un eventual
accidente o incidente aéreo es el explotador del servicio. Por esta razón, nos
atrevemos a afirmar que bajo las disposiciones de la Ley de Aeronáutica Civil
quedan establecidos los límites de responsabilidad civil en el servicio de
transporte aéreo doméstico, sin embargo, cuando se trate de transporte aéreo
internacional estos límites de responsabilidad civil se regirán establecidos en
el Sistema de Varsovia[53].
Es por tanto, que se plantearía una relación
jurídica entre el fabricante y el sujeto pasivo, basada en el plano de la responsabilidad
extracontractual derivada de la generación de un daño por causa de un eventual
accidente o incidente aéreo por producto defectuoso de la aeronave.
Partiendo de este supuesto, podría la víctima,
demandar al fabricante y además hacerlo en una jurisdicción donde se vea
cuantificablemente beneficiada, puesto que en materia aeronáutica es habitual
el forum shopping[54]. El forum shopping, o la elección del
foro para la controversia dependerá del análisis fáctico que se realice del
caso concreto, tomando en cuenta para su estudio todos los elementos de
conexión que vinculen el caso a una determinada jurisdicción.
3. Posible
acción en el marco de la relación jurídica entre el explotador y el fabricante
Somos de la opinión de que si el explotador realiza
a cabalidad el servicio de transporte aéreo, en el marco del ordenamiento
jurídico venezolano, y en una determinada situación de que se produzca una
catástrofe que a su vez encuentre su causa y origen de producción a razón de un
defecto, sea cual sea su tipo, de fabricación, donde se hayan producido daños a
terceros y estos últimos hayan intentado acciones judiciales contra el
responsable, llamado por ley a responder, sin duda podría el explotador
intentar una acción de naturaleza civil en contra del fabricante de la aeronave
o del encargado de fabricar el producto[55] que haya originado,
inminentemente, la catástrofe.
CONCLUSIONES
A partir de lo brevemente abordado por este trabajo,
es posible extraer las siguientes conclusiones:
1. El régimen de responsabilidad civil del
fabricante por producto defectuoso encuentra sus primeros antecedentes
jurisprudenciales en el sistema del common
law. Fue la evolución jurídica que tuvo lugar en ese sistema de Derecho la
que perfiló el modelo actual de responsabilidad civil del fabricante y que
terminó por expandirse a lo largo del continente europeo y americano.
2. A la luz de la legislación venezolana en
materia aeronáutica vigente (aun cuando, en nuestra opinión, retrasada en
diversas corrientes doctrinales actuales en la materia) es posible afirmar su
armonización con el régimen de responsabilidad civil del fabricante por
producto defectuoso actual.
3. Es factible vislumbrar una triangulación
de acciones derivadas del régimen de responsabilidad civil del fabricante por
producto defectuoso que generen un daño en la esfera jurídica de un tercero.
Así, los sujetos activos de estas acciones de carácter patrimonial serían,
según el caso, (i) la víctima en lato
sensu y (ii) el explotador de servicio de transporte aéreo. De otro lado,
el sujeto pasivo, a tenor de lo expuesto, sería, en primer lugar, el explotador
del servicio de transporte aéreo (de acuerdo con la Ley venezolana) y,
subsecuentemente, el fabricante del producto defectuoso
[1] Guerrero
Lebrón, María Jesús. (2017, 27 de abril). “La
Responsabilidad del Fabricante de Aeronaves y sus Componentes”. Home Page/
Publicaciones. (Consultado el día 26 de agosto de 2017). Disponible en:
https://alada.org/2017/04/27/la-responsabilidad-del-fabricante-de-aeronaves-y-sus-componentes/
[2]
Marcela Tebakian: “Evolución de la responsabilidad del Fabricante en
Estados Unidos, su Influencia en el
Derecho Comparado”. Revista de Derecho de
la Universidad de Montevideo. N° 26. Montevideo, 2004, p. 59.
[3] Ibíd.,
p. 59.
[4] Es
importante destacar que dicha clasificación no es nuestra. La misma fue
realizada por Kenneth Abraham y expuesta en el trabajo de la Dra. Marcela
Tebakian en su obra “Evolución de la responsabilidad del Fabricante en Estados
Unidos su Influencia en el Derecho Comparado”.
[5] “Doctrina
mediante la cual el riesgo de la compraventa recae sobre el comprador. El
comprador actuando con diligencia media debe tomar las medidas que entienda
oportunas para asegurarse previamente de la calidad de lo adquirido”.
[6] Marcela
Tebakian, ob. cit., p. 60.
[7] Ibíd.
[8] Ibíd.,
p. 61.
[9]
Ibíd.
[10]
Etapa denominada así por
Kenneth S. Abraham, no obstante, en el presente trabajo nos atreveremos a
renombrar de la siguiente manera: la era de la teoría de las garantías
implícitas y su fundamento.
[11]
Arango Perfetti, Daniel. “Aproximación
a la Responsabilidad Civil por Productos Defectuosos en Estados Unidos y
Colombia”. Trabajo para obtener el título de Especialista en
Responsabilidad Civil y Seguros. Universidad EAFIT. Medellín, 2007, p. 22.
[12] “La
Suprema Corte de New Jersey falla a favor del actor, por los severos daños
sufridos, como conductor, por defectos de fábrica en el motor de automóvil
nuevo”; la base de dicho reclamo fue el incumplimiento de la garantía de
calidad, implícita en el contrato de compraventa de automotor, de la cual el
demandado se había pretendido exonerar de mala fe mediante la inclusión de una
cláusula de exoneración de responsabilidad. La Corte deja de lado dicha
cláusula y condena al demandado.
[13]
Marcela Tebakian, ob. cit., p. 63.
[14]
Esta sentencia tuvo un éxito innegable y positivo hasta el punto de que
fue seguida por otras muchas sentencias y por diversas leyes aprobadas en las
Cámaras Legislativas Estatales en Estados Unidos, régimen que posteriormente
fue exportado hacia Europa.
[15]
Marcela Tebakian, ob. cit., p. 64.
[16] Guerrero Lebrón, María Jesús. (2017, 27 de abril). “La Responsabilidad del Fabricante de Aeronaves y sus Componentes”.
Home Page/ Publicaciones. (Consultado el día 26 de agosto de 2017). Disponible
en: https://alada.org/2017/04/27/la-responsabilidad-del-fabricante-de-aeronaves-y-sus-componentes/
[17] Conforme
al análisis expuesto por María J. Guerrero Lebrón, en su publicación en la website de la Asociación Latinoamericana
de Derecho Aeronáutico (ALADA), la strict liability in tort, el fabricante o productor es responsable de
los daños causados, con independencia de la existencia de culpa o negligencia
en la conducta de dicho fabricante, independientemente de si el fabricante
tiene o no una relación contractual con el perjudicado. El fundamento de esta
corriente es que el fabricante está en mejores condiciones para asegurar los
riesgos derivados de la fabricación de productos... Con ello se elimina la
dificultosa prueba de la negligencia del fabricante que se exigía a los
consumidores.
[18] Guerrero
Lebrón, María Jesús, ob. cit.
[19] Ibíd.
[20]
Ibíd.
[21] Expone
la autora que “existen distintas organizaciones las cuales requieren una certificación, como
lo son: las organizaciones de diseño, las de fabricación y las de gestión
de mantenimiento de aeronavegabilidad, así como también, las de formación de
pilotos, los centros de medicina aeronáutica, entre otras”.
[22]
Vela Sánchez, A. J., Criterios de aplicación del régimen de responsabilidad civil
por productos defectuosos, Granada, 2004, p. 40 y ss.
[23] Sistema(s) de aeronave(s) pilotada(s) a distancia.
Definición obtenida de Providencia Administrativa N° PRE-CJU-1651-16. Caracas,
06 de diciembre de 2016. Gaceta Oficial Extraordinario N° 6.279 del 23 de
diciembre de 2016.
[24] Por
el que se aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los
Consumidores y Usuarios otras leyes
complementarias. (Consultado el día 11 de septiembre de 2017). Disponible en: https://www.boe.es/buscar/pdf/2007/BOE-A-2007-20555-consolidado.pdf
[25] Gutiérrez Santiago,
P., Responsabilidad civil por producto defectuoso, Granada, 2003, p. 68, nota 184.
[26] Garrido
Parent, David. “La Responsabilidad Civil
del fabricante de Aeronaves por Producto Defectuoso”. España, 2007.
(Consultado el día 8 de septiembre de 2017). Disponible en: http://noticias.juridicas.com/conocimiento/articulos-doctrinales/4248-la-responsabilidad-civil-del-fabricante-de-aeronaves-por-producto-defectuoso/
[27] Ibíd.
[28] Rubí
Puig, Antoni. Piñeiro Salguero, José. Salvador Coderch, Pablo. “Responsabilidad civil del fabricante por
productos defectuosos teoría general de la aplicación del Derecho (Law
enforcement)”. Facultad de Derecho. Universitat Pompeu Fabra, p. 53.
[29]
Guerrero Lebrón, María Jesús,
ob. cit.
[30] “La
Uniformidad Legislativa es el medio para lograr garantizar la seguridad”.
Álvarez Méndez, Jorge. Clase Magistral sobre la Responsabilidad
Extracontractual en la Aviación. II Edición del Diplomado en Derecho
Aeronáutico de la Universidad Monteávila. Caracas, 23 de febrero de 2017.
[31] Álvarez
Méndez, Jorge. “Estándares Internacionales de Seguridad: Concepto y Naturaleza
Jurídica”. Derecho de la Navegación:
Aérea/Marítima VII Jornadas Aníbal Dominici. Homenaje al Dr. Luis Cova Arria.
Librería Álvaro Nora. Caracas, 2016, p. 19.
[32] Folchi,
Mario O. “La Responsabilidad Aeronáutica”. Tratado de Derecho Aeronáutico y
Política de la Aeronáutica Civil. Argentina, 2014.
[33] Ruiz,
Rodolfo “Drones. Aspectos Legales, riesgos oportunidades. Propuesta para una
regulación en Venezuela”. Derecho de la
Navegación: Aérea/Marítima VII Jornadas Aníbal Dominici. Homenaje al Dr. Luis
Cova Arria. Librería Álvaro Nora. Caracas, 2016, p. 160,
[34] Folchi,
Mario O. “La Responsabilidad Aeronáutica”, ob. cit.
[35] Ibíd.
[36] Folchi,
Mario O. “La Responsabilidad Aeronáutica”, ob. cit.
[37] Venezuela
no es parte del Convenio de Montreal.
[38] Puppio
Pérez, Franco. “La Responsabilidad Civil en la Aeronáutica Venezolana”. Derecho de la Navegación: Aérea/Marítima VII
Jornadas Aníbal Dominici. Homenaje al Dr. Luis Cova Arria. Librería Álvaro
Nora. Caracas, 2016, p. 96.
[39]
Areal Ludeña,
Santiago, La responsabilidad del fabricante de aeronaves en los Estados
Unidos. Estudio de Derecho Internacional Privado, Madrid, 1997, pp. 34 y 35.
[40] Guerrero
Lebrón, María Jesús, ob. cit.
[41]
Gaceta Oficial de la República
Bolivariana de Venezuela N° 39.140.
[42]
Gaceta Oficial de la República
Bolivariana de Venezuela N° 38.226.
[43]
Gaceta Oficial de la República
Bolivariana de Venezuela N° 39.478.
[44]
Puppio Pérez, Franco, ob. cit., p. 100.
[45] Ibíd.,
p. 103.
[46] Artículo
106 de la Ley de Aeronáutica Civil: “los explotadores del servicio de trasporte
aéreo no podrán beneficiarse de los limites de responsabilidad establecidos en
esta ley, si se comprueba que tales daños fueron debido a dolo o culpa de sus
directivos o cualquier persona que tome decisiones por ellas, de sus
dependientes o empleados”.
[47] Refiriéndonos,
al sujeto pasivo, con la intención de denotar a la persona que haya sufrido
daños o perjuicios, tenga o no la consideración legal de “pasajero” o
“consumidor” como consecuencia de un accidente e incidente aéreo.
[48] Título IV “De la Responsabilidad y los Hechos Ilícitos, de la Ley de
Aeronáutica Civil.
[49] Folchi,
Mario O. “El explotador de la aeronave”. Tratado de Derecho Aeronáutico y
Política de la Aeronáutica Civil. Argentina, 2013. (Consultado el día 13 de
septiembre de 2017). Disponible en: http://www.rlada.com/articulos.php?idarticulo=64567
[50] Ibíd.
[51]
Ibíd.
[52] Ibíd.
[53]
Venezuela es parte de
dicha Convención por haberla ratificado e incorporado en su legislación el 1 de
septiembre de 1955, Gaceta Oficial N° 24.837.
[54]
Guerrero Lebrón, María Jesús, ob.. cit.
[55] Entendiendo
por término producto como cualquier parte, pieza y/o motor que conforma parte
de un todo de la aeronave.