NOTAS SOBRE LAS CONDICIONES GENERALES DEL TRANSPORTE AÉREO EN VENEZUELA
Gabriel Sira Santana[1]
Resumen:
La colaboración consiste en un repaso del
contenido de las Condiciones Generales del Transporte Aéreo, dictadas por la
Autoridad Aeronáutica venezolana en el año 2016, y cómo se regula en las mismas
los derechos y deberes de los pasajeros y los transportistas en caso de
denegaciones de embarque y vuelos cancelados, anticipados o demorados, así como
las responsabilidades en materia de equipaje.
Palabras clave:
Condiciones generales –
Transporte aéreo – Derechos del pasajero
SUMARIO.
Introducción. I. Situaciones comunes que se presentan en el transporte aéreo. II. Derechos y deberes del pasajero. 1. Derecho a compensación. 2. Derecho a un transporte
alternativo. 3. Derecho al
reembolso. 4. Derecho de asistencia.
5. Derecho de información. 6. Otros derechos. 7. Deberes. III.
Derechos y deberes del transportista. IV.
El equipaje. 1. Responsabilidad del
transportista en materia de equipaje. V.
Procedimiento de conciliación
INTRODUCCIÓN
Conforme al artículo 9 de la Ley de
Aeronáutica Civil[2],
“[l]a Autoridad Aeronáutica de la República es el Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil” (en lo sucesivo, INAC), a quien compete –entre otros–
“regular y fiscalizar las actividades de la aeronáutica civil”; como lo son los
recursos financieros para la administración de la aeronáutica civil (artículo
15), el Registro Aeronáutico Nacional (artículo 19), las marcas de nacionalidad
y matrícula (artículo 20), el uso del espacio aéreo por aquellos objetos que
sin ser aeronaves se desplazan o sostienen en el aire (artículo 57), los
aeroclubes (artículo 82) y el uso de nuevas tecnologías (artículo 84).
En adición a estas regulaciones, en
el numeral 13 del artículo 7 de la Ley del Instituto Nacional de Aeronáutica
Civil[3]
encontramos el dictar las “condiciones generales para la prestación de los
servicios de transporte”, que serán aprobadas por el Consejo Directivo del
Instituto[4]
previa propuesta del Presidente del INAC (numeral 4 del artículo 12, ejusdem).
Ahora bien, ¿en qué consisten estas
“condiciones generales para la prestación de los servicios de transporte”?
Al respecto, la Ley de Aeronáutica
Civil se refiere a ellas, expresamente, en solo dos ocasiones: el artículo 64
–al precisar que “[e]n las tarifas que se fijen para el servicio público de
transporte aéreo nacional, […] los pasajeros con edades comprendidas de tres a
doce años, estudiantes, los mayores de los sesenta años de edad y las personas
con discapacidad o necesidades especiales gozarán del descuento especial
previsto en las condiciones generales de contratación de los servicios de
transporte aéreo, establecidos por la Autoridad Aeronáutica”– y el numeral 2.4
del artículo 126, que prevé una multa de 2.500 Unidades Tributarias para los
explotadores del servicio de transporte aéreo por el hecho de “[c]ontravenir
las Condiciones Generales del Transporte establecidas y publicadas por la
Autoridad Aeronáutica”[5],
lo que la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia (en lo
sucesivo, SPA/TSJ) cataloga como “una causal objetiva de sanción al prever que
por el solo incumplimiento de las Condiciones Generales del Transporte Aéreo
dictadas por la Autoridad competente, se genera una infracción a la Ley”[6].
No obstante, a pesar de que la ley
solo se refiere al contenido de las
condiciones generales de transporte aéreo (en lo sucesivo, CGTA) en relación
con las tarifas preferenciales –como vimos–, en diferentes artículos el
legislador alude a normas que dictará
la autoridad aeronáutica, siendo algunas de estas un llamado a las CGTA.
Ejemplos de la afirmación anterior
en la Ley de Aeronáutica Civil son el encabezado del artículo 100 –“[e]l que
realice transporte aéreo, es responsable por los daños causados al pasajero por
la demora, cancelación o el accidente o incidente producido a bordo de la
aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque,
conforme a las normas técnicas”–, el numeral 3 del artículo 101 –al regular la
responsabilidad por retraso en la entrega del equipaje facturado indica que la
indemnización será “hasta cien Derechos Especiales de Giro, de conformidad con
las normas que, a tal efecto, dicte la Autoridad Aeronáutica”– y el numeral 1.5
del artículo 126 –multa de 1.000 Unidades Tributarias al explotador del
servicio de transporte aéreo por “[o]mitir el cumplimiento de las normas sobre
asistencia e indemnización a los pasajeros del servicio público de transporte
aéreo, por concepto de demora o cancelación injustificada de vuelos, sin
menoscabo de las responsabilidades contractuales a que hubiere lugar”–.
Estos son justamente algunos de los
temas que regulan las CGTA, comprendidas en la providencia administrativa N°
PRE-CJU-GDA-398-16 del INAC[7],
pues, como se desprende de su artículo 1:
La presente Providencia Administrativa establece las
Condiciones Generales del Transporte Aéreo, relacionadas con la compensación y
asistencia a los pasajeros en caso de denegación injustificada de embarque,
cancelación o demora de los vuelos en y desde aeropuertos ubicados en la
República Bolivariana de Venezuela, efectuados por los transportistas o
explotadores aéreos del Servicio Público de Transporte aéreo, de Pasajeros,
Carga y Correo, Separadamente o en Combinación, regular y no regular,
nacionales o extranjeros; y todo lo concerniente a las responsabilidades e
indemnizaciones en las cuales incurren tales explotadores, por los daños
causados en caso de destrucción, demora, pérdida o avería del equipaje de los
pasajeros.
Es decir, que las CGTA serán
aplicables a todo transporte aéreo nacional o internacional, abarcando la norma
a los pasajeros y su equipaje –bien sea porque el aeropuerto de origen o de
destino se encuentre en el territorio nacional, hayan sido objeto de trasbordo,
tengan boletos emitidos como parte de programas de viajeros frecuentes o sean
trasladados por otro transportista– y las modalidades de vuelo –incluyendo el
transporte gratuito, vuelos de conexión o sucesivos[8] y
vuelos no regulares[9]–
(artículo 2 ejusdem), siendo estas
condiciones “de carácter obligatorio y de aplicación preferente […] frente a
cualquier otra norma, manual o procedimiento del transportista” (disposición
final séptima), sin que puedan limitarse o derogarse las obligaciones de este
último “por medio de la inclusión de una cláusula de inaplicación o una
cláusula restrictiva en el contrato de transporte” (artículo 15), ya que
“[t]oda cláusula establecida en el contrato de transporte que tienda a exonerar
al transportista o explotador aéreo de su responsabilidad o de fijar
condiciones o en límite inferior a los establecidos en la Normativa Aeronáutica
y en las presentes Condiciones Generales del Transporte Aéreo, será nula”
(artículo 50).
No obstante, esta aplicación preferente no es absoluta
pues, tal como se desprende del artículo 49 de las CGTA, “[e]l transportista o
explotador aéreo podrá estipular en el contrato de transporte aéreo que los
montos a indemnizar por destrucción, pérdida o avería del equipaje y al
equipaje de mano sean más beneficiosos que los previstos en la Normativa
Aeronáutica y en la presentes Condiciones Generales del Transporte Aéreo”. En
sentido similar, las CGTA tampoco aplicarán en casos de vuelos internacionales
con destino a Venezuela cuando los afectados “disfruten de beneficios de
compensación y de asistencia más favorables, de acuerdo a las condiciones
generales del transporte del país de embarque” (literal “A” del artículo 2).
Precisado lo anterior, de seguida
comentamos los aspectos más relevantes de las CGTA venezolanas, tal como son
las situaciones comunes que se presentan en el transporte aéreo, los derechos y
deberes del pasajero y del transportista, el equipaje y las responsabilidades
derivadas del mismo, y el procedimiento de conciliación ante la Autoridad Aeronáutica[10].
I. SITUACIONES COMUNES QUE SE PRESENTAN EN EL
TRANSPORTE AÉREO
Las CGTA se refieren a tres
supuestos, todos enmarcados en el capítulo II del título I. Ellos son: la
denegación de embarque, el vuelo cancelado y la demora.
El primero de ellos, entendido como
la negativa del transportista de permitir volar a una persona, se clasifica en
denegación justificada o injustificada según la responsabilidad o no del
pasajero.
Así, la denegación de embargue será
justificada cuando el pasajero altera el orden público (artículo 5 de las CGTA)
o incurre en alguna de las causales previstas en el literal “B” del artículo 18
ejusdem –a saber: afectación de la
seguridad operacional o de la aviación, estado de perturbación o
insubordinación[11],
evidente deterioro en sus condiciones de salud, falta de la documentación
válida o requerida para viajar, que no se presente a tiempo en los mostradores
de chequeo o para abordar, o violación de la legislación nacional–, recayendo
la carga de la prueba en el transportista[12], mientras
que será injustificada cuando el pasajero, a pesar de haber cumplido con todas
sus obligaciones, no es transportado como consecuencia del cambio de la
aeronave a una de menor capacidad u overbooking[13].
Por su parte el vuelo cancelado,
conforme al artículo 3 de las CGTA, consiste en la no ejecución de un vuelo
programado en el que al menos un pasajero había reservado o adquirido un
boleto, habiéndose presentado oportunamente ante el mostrador de registro;
siendo la demora de seis horas para vuelos nacionales y de doce horas para
vuelos internacionales otro supuesto que dará origen a esta situación. Dicha
cancelación generará en cabeza del transportista la obligación de dar
cumplimiento a las compensaciones que prevén las CGTA siempre que ello no
obedezca a un caso fortuito o fuerza mayor.
De este modo, tal como apunta el
Tribunal Superior Marítimo con Competencia Nacional, aunque “[m]uchas veces se
confunde la figura de la denegación de embarque con la cancelación de vuelos”,
pues “en ninguno de los dos casos el pasajero logra la prestación debida”, se
trata de supuestos diferentes ya que, “mientras que en el supuesto de
denegación de embarque el vuelo se lleva a cabo para transportar a otros
viajeros, en los casos de cancelación, el vuelo, por los motivos que sean, no
se llega a efectuar”[14].
Finalmente, la demora es aquel
retraso superior a los veinte minutos de la hora programada y aprobada por la
Autoridad Aeronáutica, que sea imputable al transportista.
II. DERECHOS Y DEBERES DEL PASAJERO
Según el Manual sobre Reglamentación
del Transporte Aéreo Internacional de la Organización de Aviación Civil
Internacional[15]
(en lo sucesivo, OACI), aunque “no existe una definición oficial,
internacionalmente aceptada, de la expresión derechos de los pasajeros”, por
ella se entienden “los derechos que tienen los pasajeros de obtener protección
o compensación respecto a ciertas medidas de las líneas aéreas y los
aeropuertos que son contrarias a sus intereses, que se especifican en
reglamentos gubernamentales o en el contrato de transporte u otros compromisos
publicados por las líneas aéreas”.
Aunando en lo anterior, el manual
indica que esa regulación gubernamental se requiere ya que, si bien se ha
sostenido que “la competencia en el mercado es el mejor medio para satisfacer
las necesidades de los consumidores”, para la OACI, “existen casos en que la
competencia no garantiza necesariamente un nivel mínimo de servicio, que los
clientes pueden esperar, directa o indirectamente, y debajo del cual ningún
transportista debería situarse”[16],
aun cuando dicha organización tampoco aboga por que la regulación gubernamental
sustituya completamente a los contratos de transporte[17].
De este modo, la OACI plantea la
necesidad de “lograr un equilibrio apropiado entre los compromisos voluntarios
y las medidas de reglamentación, siempre que la intervención gubernamental se
considere necesaria para mejorar la calidad del servicio”.
Y ello es lo que hacen las CGTA,
siguiendo, en atención al principio de uniformidad característico del Derecho
Aeronáutico[18],
el ejemplo del Reglamento del Parlamento Europeo por el que se Establecen
Normas Comunes sobre Compensación y Asistencia a los Pasajeros Aéreos en caso
de Denegación de Embarque y de Cancelación o Gran Retraso de los Vuelos[19]
y la Recomendación N° A16-8 de la Comisión Latinoamericana de la Aviación Civil[20],
al prever los siguientes derechos y deberes de los usuarios (pasajeros) que –en
criterio de la Corte Segunda de lo Contencioso Administrativo– operan como “un
conjunto de deberes de reparación a los transportistas aéreos comerciales en
aquellos supuestos en que ha habido retraso, demora, denegación de embarque o
cancelación de vuelos, es decir, tales normas establecen un sistema integral de
responsabilidad personal con el objetivo de salvaguardar el derecho de los
usuarios a un servicio eficaz, seguro, de calidad, responsable y puntual”[21].
No obstante, hacemos la salvedad que
este “sistema integral de responsabilidad” no debe entenderse como un régimen exhaustivo ya que, como precisa
el artículo 29 de las CGTA, “[l]as presentes Condiciones Generales del
Transporte Aéreo se aplicarán sin perjuicio de los derechos del pasajero a
obtener una compensación suplementaria, con fundamentos a las normas del
derecho común”.
Disposición en la que se basó el
Tribunal Superior Marítimo con Competencia Nacional para sostener que “[e]s
evidente […] que […] las indemnizaciones por reembolso, por atención y
compensación directa del transportista al pasajero […], no deben en
ningún caso interpretarse como límites a la responsabilidad de los
transportistas aéreos sino como indemnizaciones mínimas que no precluyen el
derecho del pasajero a exigir indemnizaciones diferentes o
suplementarias que la misma ley le concede, en función de los daños y
perjuicios que hayan sufrido a consecuencia de la conducta del
transportista”[22]
(destacado del original).
Precisado lo anterior, conozcamos
cuáles son los derechos y deberes de los pasajeros según las CGTA.
1. Derecho a compensación
El derecho a compensación consiste
en el resarcimiento del daño o perjuicio que el transportista causa al
pasajero, cuando el primero incurre “en cualquier incumplimiento del contrato
de transporte o de las disposiciones contenidas en las presentes Condiciones
Generales de Transporte Aéreo” (artículo 16). Es decir, cuando ocurre una
denegación de embarque injustificada o se cancela un vuelo (artículos 18 y 19 ejusdem, respectivamente).
En estos casos, según el artículo 21
de las CGTA, el pasajero tendrá derecho a una compensación correspondiente al
25 % del valor del boleto aéreo –si el hecho ocurrió en el primer tramo de la
ruta– o la porción respectiva, si solo fue una parte del viaje que no se
efectuó.
Esta compensación debe pagarse en la
moneda en la que se adquirió el boleto, “previo acuerdo con el pasajero al
momento en que se produzca la cancelación del vuelo”[23], y, en
caso que el transportista no pueda cumplir dicha obligación en ese momento,
deberá otorgar al pasajero un compromiso de pago –por escrito– que habrá de
hacer efectivo en los tres días siguientes a su suscripción.
Finalmente, el artículo precisa que
el pasajero tiene derecho a conocer cuáles son los trámites necesarios para
hacer efectiva la compensación y que esta es “independiente a los arreglos en
transportes alternativos del Artículo 22 de estas Condiciones Generales del
Transporte Aéreo” –cuestión que abordaremos de seguida–, pudiendo el pasajero,
en todo caso, acudir a la vía judicial para exigir el cumplimiento de esta
obligación.
2. Derecho a un transporte alternativo
Las CGTA definen el transporte
alternativo como el “[d]erecho que implica un transporte terrestre o acuático
en condiciones de transporte comparables, que el transportista o explotador
aéreo ofrecerá lo más rápido posible a los pasajeros para la conducción hasta el
lugar de destino siguiente, a fin de que puedan continuar el viaje, o hasta el
destino final en condiciones de calidad, seguridad y eficiencia que convenga y
acepte el pasajero” (artículo 3).
Este derecho opera en caso de
denegación injustificada de embarque, demora y vuelos cancelados y anticipados
y, si el mismo origina desvíos –es decir, vuelos o transporte en general con
aeropuertos o lugares de destino diferentes–, el transportista deberá llevar
tanto al pasajero como su equipaje al aeropuerto originalmente contratado u
otro lugar cercano convenido, incluso por caso fortuito o fuerza mayor (literal
“D” del artículo 22), compensando por las demoras que la situación pueda
generar (literal “E” del artículo 22).
Si el pasajero rechaza las ofertas
de transporte alternativo efectuadas por el transportista, el primero podrá
exigir el derecho al reembolso. Tal como se verá de seguida.
3. Derecho al reembolso
El derecho al reembolso consiste en
el “reintegro del valor pagado por una persona para la adquisición del boleto
aéreo” (artículo 3 de las CGTA), aun cuando el pasajero extravíe el boleto
aéreo o el pase de abordar (artículo 9 ejusdem).
Este derecho opera solo respecto al
valor del boleto y los viajes combinados o paquetes organizados directamente
por el transportista –quedando
por fuera, en consecuencia, los
servicios convenidos con terceros[24]–
y puede ser invocado en los siguientes casos de acuerdo a las CGTA:
a. Vuelo cancelado: Cuando a pesar de que
el transportista le informa al pasajero de la cancelación del vuelo –con
veinticuatro horas a quince días de antelación– y le ofrece un vuelo
alternativo, el pasajero rechaza la oferta (literal “I” del artículo 19).
El reembolso también procederá en caso de vuelos cancelados por demoras
superiores a las seis y doce horas (según se trate de un vuelo nacional o
internacional, respectivamente, e incluso si no transcurre dicho lapso pero el
transportista decide cancelarlo) y –en proporción al trayecto no recorrido–
cuando iniciado el viaje este se interrumpe por caso fortuito o fuerza mayor,
optando el pasajero por no aceptar el transporte alternativo que le propongan
(literal “B” del artículo 20 y literal “J” del artículo 19, respectivamente).
b. Demora: Cuando el pasajero considera que
su viaje “no tiene razón de ser” producto del retraso (literal “D” del artículo
20).
Asimismo, el pasajero puede solicitar el reembolso cuando no acepta el
transporte alternativo ofrecido ante la demora, incluso si ocurrió un caso
fortuito o de fuerza mayor (literal “I” del artículo 20).
c. Vuelo anticipado: Cuando el
transportista adelanta el vuelo en más de una hora sin avisar al pasajero, o,
incluso luego de que el primero avisó y ofreció un vuelo alternativo, el
segundo considera que su viaje ya “no tiene razón de ser” o simplemente rechaza
la alternativa propuesta (literales “C” y “D” del artículo 25).
d. Cambio de clase: Cuando el pasajero es
ubicado por el transportista en una clase inferior a la que pagó, el primero
tendrá derecho al reembolso de la diferencia más una compensación adicional
equivalente al 25 % del valor de la parte afectada del boleto (artículo 26).
En todos estos casos, el
transportista contará con siete días hábiles para efectuar el reembolso en la
moneda en la que se adquirió el boleto, debiendo entregarle al pasajero un
compromiso de pago por escrito cuando este haga su solicitud (literal “A” del
artículo 22).
Por último, y al igual que como ocurre con el derecho
de compensación, el literal indicado precisa que el pasajero tiene derecho a
conocer cuáles son los trámites necesarios para hacer efectivo el reembolso y
que podrá acudir a la vía judicial para exigir el cumplimiento de esta
obligación.
4. Derecho de asistencia
El derecho de asistencia “comienza a
operar” cuando la salida de un vuelo excede en 20 minutos la hora impresa en el
boleto aéreo y aprobada por la Autoridad Aeronáutica (artículo 3), así como en
caso de denegación de embarque injustificada, vuelos cancelados y anticipados
(artículos 18, 19 y 25, respectivamente). Todo ello, dando preferencia a
personas con discapacidad, mujeres embarazadas, mayores de 60 años y menores de
edad.
En este sentido, el derecho
involucra –de acuerdo al artículo 23– el ofrecimiento gratuito de bebidas no
alcohólicas, refrigerios y alimentos completos en función del tiempo que sea
necesario esperar[25],
debiendo el transportista prestar especial atención a los pasajeros con
necesidades alimentarias especiales –siempre que se las comunicasen–, pudiendo
en todo caso emplear bonos para los establecimientos comerciales dentro del
aeropuerto si tienen un valor acorde al alimento a adquirir.
Adicionalmente, la asistencia
incluye el alojamiento si el vuelo fue cancelado por causa imputable a la
empresa y se requiere pernoctar por una o más noches, el transporte terrestre
entre el alojamiento y el aeropuerto, y dos llamadas nacionales o
internacionales, según el caso.
Finalmente, sobre el derecho de
asistencia resulta de interés mencionar el literal “H” del artículo 20 conforme
al cual, “[u]n transportista […] no está obligado a la asistencia […], siempre
que pruebe que la demora del vuelo se deba a casos fortuitos o de fuerza mayor.
No obstante, éste ofrecerá gratuitamente a los pasajeros por razones de calidad
de servicio, el derecho de asistencia dispuesto en el Artículo 23, literal ‘a’,
numeral ‘1’ de la forma establecida en los literales ‘b’ y ‘c’”.
Es decir, que el transportista deberá ofrecer gratuitamente bebidas no
alcohólicas, refrigerios y alimentos completos en función del tiempo que sea
necesario esperar, aun cuando, según la misma norma, no “está obligado” a ello.
5. Derecho de información
El derecho es ampliamente
desarrollado en el artículo 24 de las CGTA que enlista una serie de datos que
deben comunicar los transportistas e intermediarios a los pasajeros al momento
en que efectúan la reserva de un vuelo o compran el respectivo boleto, y una
vez este se encuentra en el aeropuerto.
En el primer supuesto (momento de la
reserva o compra del ticket), dentro de la información a facilitar se encuentra
si se trata de vuelos directos o con conexiones, cuál es el aeropuerto de
origen y de destino, la hora de salida y de chequeo, las tarifas y descuentos
disponibles, el valor del boleto discriminado (por tramos, impuestos, tasas,
etc.), los documentos exigidos por las autoridades competentes en el país de
destino, y las políticas de reembolso, cancelación, equipaje y transporte de
animales vivos; aunado a las CGTA y el contrato de transporte aéreo pertinente.
Por lo que respecta al derecho de
información del pasajero dentro del aeropuerto, ello consiste en hacer de su
conocimiento las demoras, cancelaciones, desvíos, llamado de embarque,
procedimiento de cierre del vuelo y los derechos ya tratados (compensación,
transporte alternativo, reembolso y asistencia).
6. Otros derechos
En adición a los derechos comentados
en los acápites anteriores –y obviando los referidos al equipaje, que se
tratarán más adelante– los pasajeros tienen derecho a no pagar diferencias en
caso que el transportista lo ubique en un asiento de clase superior al que
adquirió (artículo 26).
Asimismo, las CGTA dedican un
artículo –el 28– a los pasajeros preferenciales (discapacitados, mujeres
embarazadas, infantes y menores viajando solos) donde precisa que estos tienen
derecho a recibir la asistencia necesaria para movilizarse en el aeropuerto,
contar con asientos acordes y viajar con animales de compañía (previa presentación de los certificados
respectivos) sin cargos adicionales.
Y atendiendo a lo previsto en el
artículo 64 de la Ley de Aeronáutica Civil, el artículo 13 de las CGTA incluyó
el derecho de los menores de tres años de viajar gratis en vuelos nacionales si
no ocupan un asiento; y de los niños de tres a doce años de edad, mayores de
sesenta años y discapacitados certificados como tales por la autoridad
administrativa competente de contar con un descuento del 50 % en el valor de
boletos nacionales –y de 25 % para los
estudiantes hasta la educación media–, siempre que demuestren su condición ante
el transportista o intermediario al momento de reservar o comprar su boleto.
7. Deberes
Por último, respecto a los
pasajeros, tenemos que aunque el foco de las CGTA versa sobre sus derechos,
estos sujetos no se encuentran exentos de deberes.
Así, algunas de sus obligaciones son
el gestionar el servicio de transporte con personas debidamente autorizadas
(literal “H” del artículo 24); suministrar al transportista sus datos de
identidad y advertirle si presenta alguna discapacidad (literal “G” del
artículo 24 y literal “F” del artículo 28, respectivamente); contar con
información sobre el transportista y las costumbres, legislación y aspectos
relevantes de los lugares que visitará (literal “F” del artículo 24);
presentarse ante el mostrador de registro de pasajeros del transportista con al
menos dos o tres horas de anticipación según se trate de un vuelo nacional o
internacional, respectivamente (artículo 4); y tratar tanto al transportista
como a los funcionarios de la Autoridad Aeronáutica de forma respetuosa
(artículo 3 y 7, respectivamente).
III. DERECHOS Y DEBERES DEL TRANSPORTISTA
Al contrario de lo que ocurre con
los pasajeros, respecto a los cuales en las CGTA imperan los derechos y los
deberes son pocos, en el caso del transportista esta relación es inversamente
proporcional: numerosos deberes y pocos derechos.
Lo anterior, en parte, vista la
realidad ya comentada de concebir a las CGTA como una herramienta para proteger
a los pasajeros frente a los transportistas que –en principio– se encuentran en
una posición ventajosa. De este modo, los derechos de los transportistas se
encuentran circunscritos a dos artículos:
Por un lado, el artículo 30 de las
CGTA señala que el transportista tendrá derecho a retener el 20 % del valor del
boleto (total o en proporción, de acuerdo al caso) cuando el pasajero no
utilice el asiento adquirido sin avisar con al menos cuarenta y ocho horas de
anticipación a la hora prevista para la salida del vuelo, pudiendo el
transportista cancelar los tramos subsiguientes del trayecto de ida si se trata
de un vuelo en conexión o sucesión.
Asimismo, si el pasajero se presenta
luego de cerrado el vuelo –es decir, dentro del lapso de una o dos horas antes
de la hora prevista para la salida según se trate de un vuelo nacional o
internacional, respectivamente– el transportista tendrá derecho a cobrar un
recargo de 20 % del valor del boleto si cuenta con cupos disponibles para
vuelos posteriores del mismo día. En caso contrario, el pasajero deberá
reprogramar su vuelo atendiendo a la disponibilidad del transportista pagando
la diferencia de precio que corresponda.
Por su parte, el artículo 31 ejusdem prevé el “derecho de
reparación”, conforme al cual, el hecho que el transportista cumpla con las
compensaciones que prevén las CGTA no le impide “reclamar el reintegro de las
sumas pagadas a cualquier otra persona, de conformidad con la legislación aplicable”,
visto que “[e]stas Condiciones Generales del Transporte Aéreo no limita en
ningún modo el derecho del transportista o explotador aéreo, encargado de
efectuar el vuelo, de tratar de lograr que un intermediario u otra persona con
quien dicho transportista o explotador aéreo tenga un contrato, le reembolse lo
adecuado o lo compense a través de las instancias del derecho que apliquen”.
Como deberes –en adición a los que
se desprenden de los derechos del usuario– se tiene el tratar al pasajero y a
la Autoridad Aeronáutica con respeto (artículos 6 y 7, respectivamente),
solicitar y proteger los datos suministrados por el pasajero (literal “B” del
artículo 24 y artículo 8, respectivamente), facilitar a los pasajeros
información sobre sus derechos y el contenido de los paquetes todo incluido
(artículos 11 y 27, respectivamente), chequear que el pasajero cuente con la
documentación necesaria para salir del país y desembarcar (artículo 12),
disponer de recursos de calidad en pro de un buen servicio (artículo 14), no
transportar un número de personas discapacitadas sin acompañante que sobrepase
el número de tripulantes de cabina[26]
(literal “D” del artículo 28), y comunicar en español las instrucciones de
seguridad a bordo antes de iniciar el vuelo (artículo 17).
IV. EL EQUIPAJE
El régimen del equipaje –entendido
como el “conjunto de artículos de propiedad personal de los pasajeros o
tripulantes, conformado por maletas, bolsos, bultos, valijas y demás
contenedores que sirvan para mantener en resguardo estos artículos, y que se
transportan en las aeronaves mediante acuerdo con cada transportista” (artículo
3 de las CGTA)– es uno de los aspectos más desarrollados en esta regulación.
Tal es así, que la Autoridad Aeronáutica consideró necesario dedicarle dos de
los siete capítulos que conforman el título primero de las CGTA.
En el primero de estos capítulos, el
INAC precisó que “[t]odo pasajero tiene derecho a transportar consigo y en el
mismo vuelo el equipaje en cantidad y peso que le indique el transportista”[27]
(artículo 32), siendo el mínimo permitido como equipaje facturado y libre de
pago una pieza con un peso de hasta veintitrés kilos –tanto para vuelos
nacionales como internacionales[28]–
y como equipaje de mano y libre de pago una pieza (con dimensiones adecuadas
para ser trasladada en cabina) de hasta diez kilos, aunado a los artículos que
el pasajero haya adquirido en el duty-free
y que por su volumen y forma sean aceptados en cabina.
En caso que el equipaje exceda el
peso indicado, el pasajero deberá cancelar al transportista el número de kilos
que sobrepasen el peso permitido por el valor de la tarifa de sobrepeso, no
pudiendo exceder esta última del 1 o 2 % del valor del boleto según se trate de
un vuelo nacional o internacional, respectivamente (artículo 33).
Asimismo, las CGTA establecen en su
artículo 34 la obligación del transportista de generar un talón de equipaje por
cada pieza y en doble ejemplar con los datos del pasajero, vuelo y peso del
contenedor –como instrumento que le permitirá al transportista limitar su
responsabilidad y al pasajero demostrar su propiedad sobre el bien– y en el
artículo 36 que deberá entregar el equipaje al pasajero tal como lo recibió,
presumiéndose en buen estado salvo constancia escrita que exprese lo contrario.
En todo caso, ese mismo artículo 36
prevé dos momentos en los que deberán apersonarse representantes del
transportista: cuando se entrega el equipaje –para dar respuesta a cualquier
inconveniente que se suscite– y cuando este es inspeccionado por la autoridad
aduanera o policial ya que, si bien en ese momento el transportista no es
responsable por el equipaje, él sustituye al pasajero y vela por la integridad
de los bienes en cuestión.
Por último, la Autoridad Aeronáutica
procedió a enlistar diferentes tipos de equipajes especiales, atendiendo a las siguientes pautas:
a. Mercancías peligrosas: Remite a la
Regulación Aeronáutica Venezolana (en lo sucesivo, RAV) 110 sobre
"Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea"[29],
apuntando que no pueden embarcarse objetos o sustancias que constituyan un
riesgo para la salud, la seguridad, los bienes o el medio ambiente (artículo
37).
Dentro de estas mercancías, según la RAV, se encuentran productos
explosivos, radioactivos, insumos químicos o farmacéuticos, gases, pilas de
litio, material pirotécnico, fósforos, entre otros.
b. Armas: Remite a la RAV 108 sobre
“Seguridad de Aeronaves en Aviación Civil”[30],
conforme a la cual se permite el porte de armas atendiendo a las circulares de
seguridad de la aviación, debiendo el explotador establecer su propio programa
de seguridad y procedimientos.
Asimismo, las CGTA precisan que tales armas deben estar almacenadas en
comportamientos especiales a los que no tenga acceso ninguna persona durante el
vuelo y, según el Plan Nacional de Seguridad de la Aviación Civil Contra los
Actos de Interferencia Ilícita[31],
la autoridad competente verificará que estén descargadas y custodiará su
traslado (artículo 63).
c. Alimentos o plantas: Prohíbe el
transporte de aquellos que sean –o puedan ser– portadores de plagas o
enfermedades para cualquier ser vivo. Entre estos productos encontramos
semillas, flores, frutas, hierbas aromáticas, verduras, carnes, plaguicidas,
productos biológicos, y subproductos de origen animal y vegetal (artículo 40).
d. Objetos valiosos: Regula el servicio de
equipaje facturado con declaración expresa de valor, cuya tarifa podrá alcanzar
el 15 % del valor especial declarado y versará sobre uno o todos los objetos
del equipaje facturado (artículo 41).
De contratarse este servicio, continúa la norma, el transportista
responderá hasta el límite del valor del objeto que se trate, substrayéndose el
peso de ese bien de la indemnización global que se tratará más adelante.
En igual sentido, el artículo precisa que el transportista podrá exigirle
al pasajero que tome medidas de seguridad adicionales; para determinar el valor
del bien el pasajero presentará su factura u otro instrumento en el que conste
el precio –so pena de que el mismo sea determinado mediante negociación entre
las partes– en el mostrador de registro con antelación a los lapsos ordinarios
de dos y tres horas ya vistos; y el pasajero revisará el bien una vez sea
devuelto por el transportista.
e. Animales vivos: Por último las CGTA se
refiere en su artículo 39 a este servicio que, si bien se encuentra regulado
extensamente en una RAV en particular –la 113, sobre el “Transporte de Animales
Vivos por Vía Aérea a Nivel Nacional o Internacional”[32]– la
Autoridad Aeronáutica consideró oportuno desarrollar.
De este modo, se indica que el transporte de animales vivos dependerá de
las políticas del transportista, distinguiéndose entre el transporte en cabina
–para animales domésticos con peso inferior a 6 kilos, sin que ello suponga una
molestia para el resto de los pasajeros– o como carga.
Aunando en lo anterior, las CGTA exponen que el servicio puede suponer un
cargo adicional y el pasajero deberá llevar a cabo los trámites sanitarios de
rigor, usar jaulas adecuadas, e incluir instrucciones escritas sobre
medicamentos, agua y comida.
Concluye la norma señalando que cuando el animal es transportado en calidad
de carga, el transportista será responsable por el mismo hasta que sea
entregado de vuelta a su dueño y, en caso de fallecimiento o lesión, el
transportista deberá acudir a las autoridades competentes para determinar la
causa del incidente y proceder a las indemnizaciones de rigor.
1. Responsabilidad del transportista en
materia de equipaje
Conocido cómo las CGTA regulan el
tema del equipaje, queda por determinar las responsabilidades que de ello se
desprenden.
Así, el artículo 42 precisa que
“[e]l transportista o explotador aéreo es responsable del daño causado en caso
de demora, hurto, destrucción, pérdida o avería del equipaje por la sola razón
de que el hecho que la causó, se haya producido durante cualquier periodo en
que el equipaje se hallase bajo la custodia del transportista o explotador
aéreo”, salvo que este pueda demostrar que el daño ocurrió por un “caso
fortuito o de fuerza mayor, defecto o a un vicio propio del equipaje”, o que el
pasajero causó o contribuyó al daño con su acción u omisión (artículo 52).
Veamos como las CGTA definen cada uno de estos supuestos generadores de
responsabilidad:
a. Pérdida de equipaje: Ocurre cuando este
es separado del pasajero por alguna circunstancia propia del transportista, sin
que se le devuelva al primero dentro de los catorce o veintiún días siguientes
al vuelo según este sea nacional o internacional, respectivamente (artículo 3),
o, cuando antes de que transcurra dicho lapso, el transportista admite la
pérdida (artículo 43).
b. Avería o destrucción de equipaje: Si
bien ambos supuestos se refieren a que el equipaje sufra un daño, difieren en
que en el segundo tal gravamen es irreparable (artículo 3). En estos supuestos,
en adición a las causales excluyentes de responsabilidad indicadas al inicio de
este acápite, la Autoridad Aeronáutica incluyó a los actos de guerra, acto de
interferencia ilícita y conflictos armados (artículo 44).
c. Demora de equipaje: Ocurre cuando el
equipaje no es entregado al pasajero cuando este llega a su destino o punto de
continuación del viaje (artículo 3).
Ahora bien, ¿cuáles son las
indemnizaciones que tienen lugar en estos casos? Ello dependerá del supuesto en
que nos encontremos y si se trata de equipaje facturado o equipaje de mano.
Para los primeros –es decir, el
equipaje facturado– la Autoridad Aeronáutica venezolana determinó una
indemnización equivalente 17 Derechos Especiales de Giro[33] (en lo
sucesivo, DEG) por cada kilo de equipaje perdido, destruido o averiado
(artículo 45).
Si se trata de la demora en la
entrega del equipaje facturado, la indemnización en cuestión consistirá en 100
DEG al momento en que no llega el bien junto al pasajero, más 100 DEG por cada
día de retraso hasta que se le entregue el equipaje o se declare su pérdida
(artículo 47) –y el reembolso contra factura de los gastos en que incurrió el
pasajero para atender sus necesidades de vestimenta, aseo, confort y salud,
“siempre que no resulten excesivos ni desproporcionados” (artículo 46)–,
debiendo el transportista comunicar al pasajero el estado de las gestiones cada
cuarenta y ocho horas.
Por su parte, si la destrucción,
pérdida o avería es del equipaje de mano, la indemnización será de 1.000 DEG,
debiendo el transportista –al igual que como ocurre con el equipaje facturado–
reembolsar los gastos en que incurra el pasajero para cubrir sus necesidades
(artículo 48).
En cualquier caso, estos límites a
la responsabilidad no aplicarán cuando se determine que el daño fue causado por
el dolo o la “imprudencia, negligencia o inobservancia de los procedimientos
básicos para el manejo del equipaje o de la lógica común” (artículo 53).
Por lo que respecta al procedimiento
para hacer valer estas indemnizaciones, las CGTA apuntan que estos reclamos
deberán hacerse por escrito tanto al transportista como al INAC dentro de los
treinta días hábiles siguientes al hecho –otorgándole el transportista al
pasajero en ese momento un compromiso
previo de pago en el que indicará su monto, fecha y condiciones–debiendo el
transportista responder dentro de los sesenta días hábiles siguientes[34].
Asimismo, la “acción” para exigir el
pago “prescribirá” a los tres años del último día que tenía el transportista
para responder y, si el reclamo es rechazado por el transportista, el pasajero
podrá acudir a la vía judicial.
Por último, tal como ocurre con los
pagos de compensaciones y reembolsos vistos anteriormente, las CGTA exponen que
el pago de indemnizaciones por parte del transportista no se entiende como una
limitación a su derecho a “reclamar el reintegro de las sumas canceladas a
cualquier otra persona, de conformidad con la legislación aplicable” ni
“limitan en modo alguno el derecho de repetición que tenga el transportista o
explotador aéreo frente a terceros con quien tenga un contrato, la suma de
dinero pagada en reintegro en cumplimiento de las disposiciones contempladas en
este instrumento” (artículo 56).
V. PROCEDIMIENTO DE CONCILIACIÓN
Ya para concluir, las CGTA abordan
el llamado “procedimiento de conciliación”, que se lleva a cabo ante la sala
respectiva del INAC, competente para “procurar la solución de las controversias
que se puedan suscitar entre los pasajeros y el transportista o explotador
aéreo” (artículo 57).
Este procedimiento inicia a
solicitud del pasajero cuando el transportista no dé respuesta satisfactoria a
su reclamo (artículo 58), siempre que no se trate de materia de orden público[35],
y, una vez efectuada la notificación de las partes, el coordinador o abogado
designado mediará a fin de lograr una conciliación que responda a los términos
previstos en las CGTA, pudiendo celebrarse hasta dos actos de conciliación
adicionales en caso que no haya acuerdo (artículo 59).
Si se logra la conciliación, se
levantará el acta respectiva y se declarará el fin de la controversia. En caso
contrario, se remitirá el expediente a la consultoría jurídica del INAC “para
su respectivo análisis jurídico y eventual procedimiento administrativo
sancionatorio a que hubiere lugar contra el transportista o explotador aéreo”,
pudiendo el pasajero hacer uso de la vía judicial (artículo 60).
Sobre este procedimiento interesa
hacer tres presiones:
En primer lugar, el Tribunal de Primera Instancia Marítimo con
Competencia Nacional ha sostenido que el procedimiento de conciliación no puede
anteponerse en el proceso judicial como una cuestión previa, ya que “no es de
obligatorio cumplimiento que deba resolverse, de forma anticipada, […] la
conciliación administrativa y concierne en todo caso al afectado intentar causa
judicial dentro de los límites y términos establecidos en la normativa que
regula las Condiciones del Contrato de Transporte Aéreo, y probar los hechos”[36].
En segundo lugar, debe tenerse presente que, según la SPA/TSJ, “la
voluntad” de un transportista de “llegar a un acuerdo” durante el proceso de
conciliación con un pasajero “a los fines de indemnizarlo por lo sucedido […]
hace presumir […], que en efecto, la empresa denunciada acepta que cometió un
ilícito sancionable por la legislación venezolana”[37].
Y, en tercer lugar, que al ser este procedimiento de conciliación uno de
los mecanismos a través de los cuales el INAC ejerce su competencia de
“[o]frecer adecuada y oportuna protección a los usuarios y operadores de los servicios
aeronáuticos, cuando ello sea necesario de conformidad con lo establecido en el
ordenamiento jurídico” (numeral 9 del artículo 7 de la Ley del Instituto
Nacional de Aeronáutica Civil), es la Autoridad Aeronáutica frente a quien
deben ventilarse los casos estudiados, y no ante la autoridad competente en
materia de protección al consumidor en general (hoy Superintendencia Nacional
para la Defensa de los Derechos Socio Económicos – SUNDDE).
El razonamiento anterior es reforzado por la providencia administrativa N° 4/2014 de la Junta Liquidadora de la Superintendencia Nacional de Costos y Precios Justos y del Instituto para la Defensa de las Personas en el Acceso a los Bienes y Servicios[38], según la cual se acordó “[t]ransferir […] al Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), los Procedimientos Administrativos activos relacionados con las actividades que a cada uno de los organismos citados competa, para que dentro del marco legal especial que los rige, conozcan, sustancien y decidan dichos procedimientos” (artículo 2).
[1] Abogado Summa
Cum Laude por la Universidad Central de Venezuela, en la que cursa
especialización en Derecho Administrativo. Investigador del CIDEP. Coordinador
de Logística del Diplomado en Derecho Aeronáutico CIDEP – Universidad
Monteávila.
[2] Publicada en Gaceta Oficial N°
39.140 del 17-03-2009.
[3] Publicada en Gaceta Oficial N°
38.333 del 12-12-2005.
[4] De acuerdo al artículo 9 de la
Ley del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, “[e]l Consejo Directivo estará
integrado por el Presidente del Instituto, quien lo presidirá, y cuatro
directores, quienes serán de libre nombramiento y remoción del Presidente de la
República”.
[5] Nótese que la multa mencionada
no debe confundirse con la de 1.000 Unidades Tributarias establecida en el
numeral 1.3 del mismo artículo, aplicable también a los explotadores del
servicio de transporte aéreo pero por el hecho de “[o]mitir la publicación de
sus condiciones generales de transporte aéreo en la prensa de circulación
nacional y áreas designadas, conforme a las condiciones satisfactorias de calidad,
competitividad, seguridad, confort, puntualidad, asistencia al usuario y otras
que establezca la Autoridad Aeronáutica”.
[6] Fallo N° 138 del 11-02-2016
(caso: Trans American Airlines S.A. v. INAC). En
http://historico.tsj.gob.ve/decisiones/spa/febrero/184868-00138-11216-2016-2012-0912.HTML
[consultado: 16-08-2016].
[7] Publicada en Gaceta Oficial N°
6.228 Extraordinario del 18-05-2016 y disponible en Antonio Silva Aranguren y
Gabriel Sira Santana: Boletín de Derecho
Aeronáutico. N° 2 (abril-junio 2016). Centro para la Integración y el
Derecho Público. Caracas, 2016, pp. 172-226. En
http://cidep.com.ve/files/bda/BDA02.pdf [consultado: 16-08-2016]. La
providencia indicada derogó el régimen vigente en Venezuela desde 2010
(providencia administrativa N° PRE-CJU-353-09, publicada en Gaceta Oficial N°
39.478 del 02-08-2010). Véase una comparación entre estos dos textos en Gabriel
Sira Santana: "Las condiciones generales del transporte aéreo venezolanas
de 2016 y sus cambios respecto del régimen de 2010". Revista
Latino Americana de Derecho Aeronáutico. N° 34. IJ International Legal
Group. Buenos Aires, 2016.
[8] Por los primeros se entienden
aquellos en los que se emite un solo boleto y, en consecuencia, existe un solo
contrato de transporte aéreo que dará lugar a la responsabilidad solidaria de
los transportistas, mientras que en el segundo caso existen dos o más boletos
que constituyen diferentes contratos de transporte aéreo, existiendo una
responsabilidad individual por cada tramo salvo que un transportista asuma la
totalidad del viaje (artículo 3 de las CGTA).
[9] A diferencia del vuelo regular
–que está sujeto a itinerario, horario y frecuencias debidamente autorizadas
por la Autoridad Aeronáutica– estos no tienen frecuencias programadas aun
cuando deben ser autorizados por la
Autoridad Aeronáutica por su carácter comercial (artículo 3 de las CGTA).
[10] Se considera prudente mencionar
que, aunque estudiar el tema rebasaría nuestro objeto en esta ocasión, en el
pasado, al pronunciarse sobre la responsabilidad del transportista, la Corte
Segunda de lo Contencioso Administrativo aseveró en su fallo N° 313 del
09-03-2011 (caso: American Airlines, INC v. INAC) que, como las CGTA “no
establece ni define infracciones administrativas ni tipifica sanciones frente
al deber de compensación, indemnización o reparación que tienen los
transportistas aéreos con los usuarios por las distintas situaciones
administrativas allí descritas”, sino que ellas, más bien, consagran “un
régimen de indemnización a los usuarios -y en algunos supuestos a los
transportistas-“, resulta “perfectamente lícito y jurídicamente posible que el
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), […] dicte la normativa técnica
referida esencialmente a proteger el derecho de los usuarios dentro de ese intenso
régimen de derecho público de la aeronáutica civil catalogado por el propio
legislador como servicio público esencial […] sin que ello suponga una
violación a la garantía de la reserva legal”. En sentido similar, pero respecto
a las CGTA como supuesto que da origen a sanciones administrativas, se
pronunció la SPA/TSJ en fallo N° 952 del 28-09-2016 (caso: American Airlines,
INC. v. INAC) cuando apuntó que “tanto el hecho sancionable (Contravenir las
Condiciones Generales de Transporte Aéreo establecidas y publicadas por la
Autoridad Aeronáutica), como la sanción impuesta a la recurrente (dos mil
quinientas unidades tributarias), están previstas en una norma de rango legal,
por lo que en criterio de este Máximo Tribunal, no existe la vulneración de la
reserva legal denunciada”. En
http://jca.tsj.gob.ve/DECISIONES/2011/MARZO/1478-9-AP42-N-2007-000280-2011-0313.HTML
y
http://historico.tsj.gob.ve/decisiones/spa/septiembre/190472-00952-28916-2016-2011-1080.HTML,
respectivamente [consultado: 16-08-2016]. El tema da lugar a discusión ya que,
si bien las CGTA no tipifican sanciones, como señala la Corte, lo cierto del
caso es que su incumplimiento puede dar lugar a la imposición de multas por
parte de la Autoridad Aeronáutica en aplicación de la Ley de Aeronáutica Civil
–según se vio–, por lo que podríamos estar ante una ley en blanco (legislador remite la regulación de los supuestos de
hecho a un acto de rango sublegal, precisando únicamente la base para su
desarrollo sin establecer en la mayoría de los casos límites o parámetros) que
atentaría contra el principio de legalidad y de reserva legal.
[11] Por el primero se entiende el
no cumplir las normas de conducta o instrucciones del personal del aeropuerto o
de la tripulación mientras que, por el segundo, el cometer en una aeronave
–luego del cierre de puertas– actos agresivos, intimidatorios, temerarios o de
amenaza que ponen en riesgo la seguridad o interfieren con las labores de la
tripulación (artículo 3 de las CGTA).
[12] Según fallo N° 1362 del
02-08-2012 de la Corte Primera de lo Contencioso Administrativo (caso: American
Airlines, INC. v. INAC), “la propia normativa que rige la materia impone a los
prestadores de servicio de transporte aeronáutico, el deber de justificar las
denegaciones de embarque ante una determinada situación, tal como se desprende
de lo establecido en el artículo 126 numeral 1.7 de la Ley de Aeronáutica
Civil”. En
http://jca.tsj.gob.ve/decisiones/2012/agosto/1477-2-AP42-N-2009-000478-2012-1362.html
[consultado: 16-08-2016].
[13] Definido en las CGTA como una
“[s]ituación que se produce cuando el transportista o explotador aéreo reserva
y confirma, consciente y deliberadamente más asientos de los que tiene
disponible en la aeronave que realiza el transporte, como consecuencia de ello
le es denegado el embarque en el vuelo contratado a un pasajero que ha cumplido
con todas sus obligaciones” (artículo 3). Aunque el tema excede nuestro objeto
de estudio, se considera de interés recordar que, según la Sala Constitucional
del Tribunal Supremo de Justicia, el overbooking
“es una conducta
dolosa de la empresa transportista” que implica “un
deliberado incumplimiento del contrato con conocimiento de su ilegitimidad, por
lo que ella está “obligada a responder por las consecuencias dañosas inmediatas
y mediatas que generó”, al poner “de manifiesto una ‘temeridad’ en
el obrar de la transportista, en tanto constituye la inobservancia manifiesta
de deberes inherentes a una conducta comercial responsable, diligente y
cuidadosa de los derechos de los pasajeros”. Fallo N° 1033 del 03-08-2012
(caso: Alberto Colucci Cardozo v. IBERIA). En
http://historico.tsj.gob.ve/decisiones/scon/agosto/1126-3812-2012-11-1033.HTML
[consultado: 16-08-2016].
[14] Fallo S/N del 30-05-2011 (caso
Emil Israel Kizer Gruszecka y otro v. American Airlines, INC.). En
http://caracas.tsj.gob.ve/DECISIONES/2011/MAYO/2175-30-2010-000228-.HTML
[consultado: 16-08-2016].
[15] En
http://www.icao.int/Meetings/atconf6/Documents/Doc%209626_es.pdf [consultado:
16-08-2016].
[16] La Organización coloca como
ejemplo para fundamentar esta afirmación que aspectos como el trato de
pasajeros que necesitan asistencia “tal vez ni siquiera sean un elemento de
competencia entre las líneas aéreas”, a lo que agrega que “la postura de
negociación de los consumidores es muy precaria porque deben aceptar
condiciones contractuales y prácticas comerciales decididas por las líneas
aéreas y pagan el pleno precio del servicio antes de efectivamente tomar el
vuelo”.
[17] Tal como dice el manual, “las
medidas de reglamentación en las que se define con precisión la calidad del
servicio pueden eliminar un elemento competitivo esencial”, a lo que se suma el
“riesgo de que un Estado (o grupo de Estados) aplique reglamentos nacionales (o
regionales) extraterritorialmente”.
[18] Este principio es recogido por
el legislador nacional en el artículo 5 de la Ley de Aeronáutica Civil, según
el cual “[l]a legislación
aeronáutica civil venezolana se orientará a la adecuación y al cumplimiento de
las normas y métodos recomendados, emanados de la Organización de Aviación
Civil Internacional y otros organismos internacionales especializados, para
alcanzar la uniformidad con la normativa aeronáutica internacional, a fin de
promover el desarrollo de la aeronáutica civil de manera segura, ordenada y
eficiente”. Sobre cómo se maneja el tema en la región, véase Lidia
Beatriz Quiroz y Andrés Evelio Giraldo Ospina: “El usuario frente a la línea
aérea y al aeropuerto. Naturaleza y relaciones jurídicas”. Revista Latino
Americana de Derecho Aeronáutico. N° 2. IJ International Legal Group.
Buenos Aires, 2011.
[19] En
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=celex:32004R0261
[consultado: 16-008-2016]. Véase al respecto, Karolina Lyczkowska: “Retrasos y
cancelaciones de vuelo: responsabilidad del transportista”. Revista CESCO de Derecho de Consumo. N°
2. Universidad de Castilla-La Mancha. Castilla-La Mancha, 2012, pp. 1-16.
[20] En
http://clacsec.lima.icao.int/Decisiones/Decisiones2016/Castellano/Cap01/REC/10RecA16-08.pdf
[consultado: 16-08-2016].
[21] Fallo N° 313 del 09-03-2011
(caso: American Airlines, INC v. INAC), ya citado.
[22] Fallo S/N del 09-08-2010 (caso:
Alberto Colucci Cardozo v. IBERIA). En
http://caracas.tsj.gob.ve/DECISIONES/2010/AGOSTO/2175-9-2007-000085-.HTML
[consultado: 16-08-2016].
[23] Nótese que aunque la norma solo
precisa el momento en que deberá pagarse la compensación si se trata de un
vuelo cancelado, callando respecto al supuesto de la denegación de embarque
injustificada, somos de la opinión que a esta última le resulta aplicable el
mismo lapso visto que el literal “A” del artículo 18 de las CGTA precisa que,
en estos casos, “deberá compensar y asistir al pasajero de conformidad con el
Artículo 19 de estas Condiciones Generales del Transporte Aéreo”. Artículo que
se refiere al vuelo cancelado y, a su vez, remite al artículo que comentamos cuando
indica en su literal “C” que “[l]os pasajeros afectados tendrán derecho a una
compensación por parte del transportista o explotador aéreo encargado de
efectuar el vuelo, conforme al Artículo 21 de estas Condiciones Generales del
Transporte Aéreo”.
[24] En estos casos, el
transportista tiene la obligación es de “compensar y hacer las gestiones
necesarias de reprogramación, pago de las penalidades y diferencias de precios
correspondientes, a nombre del pasajero” de los paquetes o arreglos adicionales
por vuelos cancelados con menos de quince días de notificación (literales “D” y
“E” del artículo 19) o demoras (literal “A” del artículo 20 y “E” del artículo
22).
[25] A los veinte minutos se deben
ofrecer bebidas no alcohólicas, a las dos horas refrigerios, a las cuatro horas
alimentos completos (proteínas, carbohidratos y vegetales), a las seis horas
refrigerios nuevamente y las nueve horas otra ronda de alimentos completos. Los
supuestos de seis y nueve horas aplican solo para vuelos internacionales ya
que, en el caso de vuelos nacionales, un retraso de seis horas equivale a la
cancelación del vuelo.
[26] Las CGTA prevén como excepción
a esta norma que antes del despegue se les asigne a
estas personas un pasajero que pueda asistirlos en caso de una emergencia o situación
sobrevenida.
[27] Salvo
cuando el peso, a juicio del transportista, pueda afectar la seguridad pues
ello permitirá su traslado en otro vuelo compensando por la posible demora
(literal “D” del artículo 33).
[28] Para estos últimos, en clase ejecutiva
podrán transportarse hasta tres piezas de veintitrés kilos cada una por
pasajero.
[29] Publicada en Gaceta Oficial N°
5.897 Extraordinario del 11-11-2008.
[30] Publicada en Gaceta Oficial N°
6.228 Extraordinario del 18-05-2016.
[31] Publicado
en Gaceta Oficial Nº 40.917 del 02-06-2016 y disponible en ibíd., pp. 17-74.
[32] Publicada en Gaceta Oficial N°
5.898 Extraordinario del 11-12-2008. Entre otros, la RAV prohíbe el transporte
de animales que puedan parir durante el vuelo, aconseja que no se usen calmantes
y prevé que el comandante del avión puede decidir sacrificar al animal si
comporta un peligro para los pasajeros.
[33] Definidos por el INAC como una
“[u]nidad de medida de tipo monetaria utilizada, en el régimen de la
responsabilidad en la Aviación Internacional, basado en una cesta de monedas
integrada por el dólar estadounidense, el euro, la libra esterlina y el yen
japonés, el cual será establecido por el Banco Central de Venezuela (BCV) de
conformidad a la información suministrada por el Fondo Monetario Internacional
(FMI)”, consistiendo el cálculo en multiplicar el número de DEG que constituyen
la indemnización por el valor vigente
“para el momento en que se haga efectiva la indemnización” por el número de días
(artículo 3).
[34] Hacemos la acotación que este
lapso no coincide con lo previsto en el artículo 54 de las mismas CGTA, según
el cual “[d]e ser consideradas procedentes las indemnizaciones contenidas en
estas Condiciones Generales del Transporte Aéreo, el transportista o explotador
aéreo deberá pagar dentro del plazo de treinta (30) días siguientes a la fecha
de recepción del reclamo por parte del pasajero afectado”.
[35] Conforme al artículo 61 de las
CGTA, se entienden por tales aquellas que ponen en peligro la vida o la salud
de las personas o se trate de materias en las cuales están prohibidas las
transacciones.
[36] Fallo S/N del 17-11-2016 (caso:
Cliónimo Claro y otros v. Delta Airlines INC). Disponible en
http://caracas.tsj.gob.ve/DECISIONES/2016/NOVIEMBRE/2176-17-2016-000575-.HTML
[consultado: 16-08-2016].
[37] Fallo N° 1152 del 03-11-2016
(caso: American Airlines INC, v. INAC). Disponible en
http://historico.tsj.gob.ve/decisiones/spa/noviembre/191799-01152-31116-2016-2013-0337.HTML
[consultado: 16-08-2016].
[38] Publicada en Gaceta Oficial N° 40.567 del 22-12-2014.