LA RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL EN LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA
Ramón Antonio Castro Cortez[1]
A
Emiliana
Resumen:
El artículo consiste en algunas
anotaciones sobre los diferentes supuestos de hecho que pueden dar lugar a la
responsabilidad extracontractual aeronáutica según la legislación venezolana,
incorporando el estudio de casos acontecidos en el país.
Palabras clave:
Responsabilidad extracontractual –
Responsabilidad aeronáutica – Abordaje
SUMARIO.
Introducción. I. La responsabilidad civil extracontractual. II. La responsabilidad civil extracontractual en aviación y sus
supuestos. 1. Los daños a terceros
superficiarios. 2. Los daños por
abordaje aéreo. 3. Los daños
causados en el marco del contrato de transporte aéreo pero con dolo o culpa. III. Seguros y responsabilidad civil en
aviación. IV. Casuística y discusión
sobre la normativa aplicable. 1. El
caso VIASA 742. 2. El caso MAS AIR –
TRANSCARGA. 3. El caso SANTA BÁRBARA
518. Conclusiones
INTRODUCCIÓN
En noviembre de 2014, participamos en el Curso
Internacional de Derecho Aeronáutico organizado por la Asociación
Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial (ALADA) donde tuvimos la
fortuna de discutir sobre diversos temas de la especialidad de la mano de los
destacados profesores Mario Folchi, Ángela Marina Donato, Emilio Romualdi y
Horacio Knobel.
En aquella oportunidad alternamos con distinguidos
colegas estudiosos de este campo provenientes de Bolivia, Colombia, Costa Rica,
Ecuador, España, Perú y Venezuela, lo que aumentó todavía más el nivel de las
discusiones convirtiéndose en un interesante laboratorio de Derecho comparado.
El curso en cuestión se desarrolló en Buenos Aires,
República Argentina. Habiendo finalizado nuestros estudios y encontrándonos a
bordo de un taxi, en medio de la emblemática avenida 9 de julio de esa ciudad,
junto a nuestros apreciados colegas Roberto Hung Cavalieri y Antonio Silva
Aranguren surgió la idea de organizar un diplomado en Derecho Aeronáutico vista
su escasa divulgación en Venezuela.
Antonio, con gran disciplina, se puso manos a la
obra junto a la Universidad Monteávila llevando el proyecto a feliz término en
2016, con su primera edición, y en el que hemos tenido el honor de formar parte
del cuerpo docente. Este estudio recoge algunos de los temas de los que somos
responsables en el diplomado y tiene por único fin contribuir a la discusión en
tan importante materia.
I. LA
RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL
La doctrina más autorizada[2] ha señalado que la
responsabilidad civil extracontractual “es la obligación de reparar un daño
proveniente del incumplimiento culposo de una conducta o deber jurídico
preexistente (…) y ocurre cuando el agente causa un daño a la víctima mediante
la comisión de un hecho ilícito”.
En atención a las características propias de la
responsabilidad civil ordinaria, es menester señalar que: i) se trata de una
responsabilidad subjetiva[3], en
consecuencia será necesario probar la culpa del agente o causante del daño; ii)
se responde de todo daño ya sea este patrimonial (daño emergente y lucro
cesante) o moral y iii) los daños deben ser consecuencia directa e inmediata
del evento, por lo que se excluye el daño indirecto.
Entre nosotros, la norma fundamental correspondiente
a la responsabilidad civil extracontractual se encuentra recogida en el
artículo 1185 del Código Civil[4] que establece:
“El que con intención, o por negligencia, o por imprudencia ha causado un daño
a otro, está obligado a repararlo”.
No obstante lo anterior, si bien la disposición
aludida constituye el principio general aplicable en las diferentes ramas del
derecho, ella puede presentar algunas peculiaridades y debe ser estudiada en el
contexto de la materia específica que corresponda: la aviación civil en nuestro
caso y la ley que le sea aplicable.
II. LA RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL
EN AVIACIÓN
Vista la complejidad que presenta el uso de
aeronaves, tanto por el medio físico por el que predominantemente se desplazan
como por sus particularidades técnicas, y tomando en cuenta la posibilidad de
afectación de terceros en el contexto de las operaciones aéreas es que surge la
llamada responsabilidad civil en aviación o responsabilidad aeronáutica, la cual
se encuentra regulada en Venezuela por la normativa especial aplicable a la
materia; esto es, la contenida en la Ley de Aeronáutica Civil (LAC)[5].
Primeramente, resulta vital recordar que el artículo
1 indica que la LAC regula las actividades del transporte aéreo, la navegación
aérea y otras relativas al empleo de aeronaves civiles donde ejerza
jurisdicción la República; mientras que el artículo 2 estipula que están
sometidos al ordenamiento jurídico venezolano: i) toda aeronave civil que se
encuentre en el territorio de Venezuela o vuele su espacio aéreo, su
tripulación, pasajeros y demás efectos transportados en ella; ii) los hechos
que ocurran a bordo de aeronaves civiles venezolanas cuando vuelen fuera del
espacio aéreo de la República; iii) los hechos cometidos a bordo de aeronaves
civiles, independientemente de su nacionalidad, cuando ocurran en el espacio
aéreo extranjero y produzcan efectos en territorio de Venezuela o se pretenda
que lo tengan en éste y iv) los hechos ocurridos en aeronaves civiles
extranjeras que vuelen en el espacio aéreo venezolano.
Asimismo, la LAC preceptúa en su artículo 16 que
“aeronave es toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones
del aire, que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la
tierra y que sea apta para transportar personas o cosas”[6].
Por otra parte, es importante enfatizar con
Belisario[7] que
esta responsabilidad aeronáutica es la obligación que tiene el explotador de
aeronaves de indemnizar los daños y perjuicios resultantes de la utilización de
una aeronave siempre que la misma esté siendo efectivamente empleada en la
práctica de la navegación aérea; en consecuencia, si sobreviniere un evento
dañoso originado por una aeronave que no se encuentre en el curso de operaciones
aéreas la responsabilidad es de Derecho común y deberá tratarse según las
normas del Código Civil.
El principio general es que el propietario de la
aeronave es su explotador salvo que haya cedido tal carácter a un tercero
mediante un contrato debidamente inscrito en el Registro Aeronáutico Nacional.
En tal sentido, la LAC en el último aparte de su artículo 30 señala que el
explotador es “la persona que utiliza legítimamente la aeronave por cuenta
propia, aun sin fines de lucro, conservando la conducción técnica y la
dirección de la tripulación, que figura inscrita como tal, en el Registro
Aeronáutico Nacional, conforme con lo dispuesto en el ordenamiento jurídico”.
Es oportuno agregar también que por tratarse aquí de
la cara extracontractual de la responsabilidad aeronáutica, la misma está
centrada en un daño que no deriva de contrato o que, existiendo este, lo
ocurrido pueda subsumirse o tratarse como si no hubiese existido dicho
contrato.
Conviene entonces, como consecuencia de lo antes
dicho, referirnos a los diversos supuestos en los que puede configurarse la
responsabilidad extracontractual en aviación, como veremos de seguidas:
1.
Los
daños a terceros superficiarios
Consisten en los daños que pueda generar una
aeronave a terceros que se encuentren en la superficie; por cierto que por
superficie no solo debe entenderse la terrestre pues también debe incluirse la
acuática.
Como se desprende de lo anterior, estos daños pueden
ser causados no solo porque una aeronave en el curso de sus operaciones se
precipite a la superficie sino también por las personas u objetos que
eventualmente puedan ser expelidos desde dicha aeronave.
El encabezamiento del artículo 108 de la LAC es la
norma rectora en esta materia y a la letra reza:
El
explotador de aeronaves civiles será responsable por los daños que se causen a
las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie con motivo de la
operación de aeronaves o como consecuencia de una persona o cosa desprendidos o
lanzados de la misma. Se entiende por operación de una aeronave todo movimiento
realizado por ésta bajo la acción directa de sus propios medios de propulsión o
sustentación.
Comencemos por el análisis de esto último. Según se
dijo más arriba, para que se configure este tipo de responsabilidad es
necesario que los daños se produzcan en el marco de la operación de una
aeronave y, en este sentido, la LAC define lo que por tal debe entenderse; no
obstante, en relación con ello, cabría preguntarse si éste régimen especial de
responsabilidad aeronáutica sería aplicable si ocurriese un evento durante el
curso de las maniobras de remolque (push-back)
de la aeronave que generara un daño a un tercero superficiario, a lo que
respondemos negativamente pues en ese decurso la aeronave no se encuentra en
operación al no estarse moviendo por efecto de sus medios de propulsión o
sustentación sino por los del remolcador (paymover).
El artículo bajo examen, por otra parte, deja
implícito que su aplicabilidad se restringe a aeronaves civiles, las cuales por
argumento a contrario del artículo 17 de la LAC son todas aquellas con un uso
distinto al militar, de policía o de aduana, mismas que en general son llamadas
aeronaves de Estado. Esta afirmación encuentra además respaldo en el artículo
1, ya mencionado, donde expresamente se señala que la LAC está dirigida a
regular a aeronaves civiles y que solo se le aplicará a aeronaves del Estado
cuando una norma expresamente así lo establezca, lo que no es el caso del
artículo 108 aquí revisado.
Además, de la primera parte del texto del artículo
108 surgen varios aspectos interesantes, siendo el primero de ellos que aun
estando en el contexto de una responsabilidad extracontractual, dicha
responsabilidad no es subjetiva, como es usual, sino objetiva y recae en el
explotador de la aeronave y se configura por el hecho de la ocurrencia del daño
sin que sean necesarias imputaciones de culpa ni probanzas al respecto. Por
otra parte, es claro también y esto sí es típico de la responsabilidad
extracontractual del Derecho común, más no de la responsabilidad aeronáutica,
que se trata de una responsabilidad ilimitada, por lo tanto el explotador
deberá responder por la totalidad del daño con sus bienes habidos y por haber.
Naturalmente, como es de principio, el explotador
puede eximirse de responsabilidad con los alegatos y probanzas de causa extraña
no imputable; es decir, caso fortuito, hecho de la víctima o hecho de un tercero.
Respecto a esta última posibilidad, el primer aparte del artículo 108 señala:
“La persona que opera una aeronave sin el consentimiento del explotador, será
responsable de los daños causados a terceros en la superficie” pero para ello,
según el último aparte de dicho artículo, el explotador debe acreditar que tomó
todas las previsiones necesarias para evitar tal cuestión porque, de no ser
así, será responsable solidariamente de los daños causados a terceros junto al
que haya operado la aeronave sin su consentimiento, motivo por el cual en este
último caso la víctima o víctimas del daño pueden, a su elección, ir contra el
explotador por la indemnización total del daño efectivamente sufrido sin
perjuicio de que posteriormente el explotador pueda repetir del tercero que
hizo la operación no consentida de la aeronave.
El artículo 109 de la LAC establece que la acción
para exigir las indemnizaciones por daños a terceros en la superficie se
prescribe en un lapso de tres años, los cuales se cuentan desde el día en que
haya ocurrido el daño.
2. Los
daños por abordaje aéreo
El legislador venezolano define el abordaje aéreo en
el artículo 110 que es largo y de cierta complejidad como la materia que es
objeto de regulación, con lo cual consideramos conveniente hacer su análisis de
manera gradual.
Así, la disposición estudiada comienza definiendo lo
que debe entenderse por abordaje aéreo cuando señala que “es toda colisión o
interferencia entre dos o más aeronaves en movimiento”. El legislador no aporta
ningún comentario sobre las implicaciones de la voz colisión, por lo que
diremos que se trata del contacto material violento entre dos o más aeronaves
en movimiento. La situación es otra con respecto al término interferencia pues
el último aparte del artículo examinado estatuye que hay interferencia “cuando
se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las
mismas, por otra aeronave en movimiento, sin que exista verdadera colisión”.
En consecuencia, a pesar de que en ambos casos hay
abordaje aéreo, lo que distingue a la colisión de la interferencia es la
presencia o no de contacto material entre dos o más aeronaves en movimiento.
Aun cuando, de acuerdo a la legislación venezolana, no existe un tratamiento
diferenciado para uno u otro supuesto, aportamos un par de ejemplos a título
ilustrativo: una ocurrencia que involucre el choque de dos aeronaves en pleno
vuelo es una colisión; en tanto que, un evento en donde la estela turbulenta o
vórtice de una aeronave genere daños físicos o materiales a otra aeronave en
movimiento constituye una interferencia.
El artículo 110 contiene otras precisiones que es
importante revisar, ya que establece cuándo una aeronave está en movimiento en
tres numerales que, de suyo, no son concurrentes sino alternativos, a saber: 1.
Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos
con la tripulación, pasajeros o carga a bordo. 2. Cuando se desplaza en la
superficie con su propia fuerza motriz. 3. Cuando se haya en vuelo.
Sobre lo inmediatamente anterior caben los
siguientes comentarios. Respecto del numeral 1, para que se repute que la
aeronave se encuentra en movimiento será necesario que sus servicios o equipos
estén efectivamente en funcionamiento y además será imprescindible que la
tripulación ya se encuentre a bordo de la aeronave bien con los pasajeros o,
alternativamente, con la carga a bordo.
En cuanto al numeral 2, huelga decir que el
desplazamiento en superficie debe estarse produciendo por efecto de la propia
fuerza motriz de la aeronave, lo que descarta por ejemplo que pueda
considerarse que la aeronave esté en movimiento cuando la misma esté siendo
remolcada.
Por lo que toca al numeral 3, la disposición aquí
estudiada contiene una mención en su primer aparte que precisa que una aeronave
se encuentra en vuelo “desde el momento en que se aplica la fuerza motriz para
despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje”; todo lo cual, parece
evidenciar que en el carreteo[8]; es
decir, durante el desplazamiento de la aeronave por la pista de rodaje del
aeropuerto antes de despegar o después que ha ocurrido el aterrizaje, dicha
aeronave no se haya en vuelo para los efectos de la LAC.
En suma, de no configurarse, en cada caso, alguna de
las tres situaciones descritas anteriormente, las aeronaves no estarían en
movimiento, lo que descartaría la posibilidad de encontrarse ante un abordaje
aéreo en los términos concebidos en la LAC.
Por otra parte, el artículo 111 si bien se refiere a
la ocurrencia de daños sufridos por terceros en la superficie, de lo que
tratamos en el apartado anterior, tiene cabida aquí pues se trata del caso
específico de que dichos daños han sido a consecuencia de un abordaje aéreo y,
en tal evento, el legislador determina que los explotadores de cada una de las
aeronaves involucradas en el abordaje deberán responder solidariamente en
relación a las indemnizaciones que correspondan, por lo que los afectados
podrán someter sus reclamos contra una de ellas que quedará obligada por la
totalidad pero, por supuesto, conservando la posibilidad de repetir de los
demás explotadores de las aeronaves involucradas en el abordaje.
Aunque no lo dice expresamente la norma rectora en
la materia (artículo 110 de la LAC), la responsabilidad por la indemnización de
daños y perjuicios ocasionados por el abordaje debe atribuirse al explotador de
la aeronave que causó el abordaje (abordaje culpable) en beneficio de la
aeronave inocente pues ello se desprende del artículo 116 de la LAC que ordena
a los explotadores de aeronaves civiles a obtener coberturas por el riesgo de
abordaje, lo cual no tendría sentido si quien tuviese la responsabilidad fuese
un sujeto distinto a dicho explotador de aeronaves .
En otras ocasiones, el abordaje puede darse por
razones de fuerza mayor (abordaje fortuito) o incluso puede resultar complejo
determinar cuál de las aeronaves es la culpable del abordaje (abordaje dudoso),
casos estos en los que el daño debe asumirlo quien lo haya sufrido sin poder
obtener indemnización alguna del otro.
Las nociones precedentes sobre los tipos de abordaje
provienen del Tratado de Derecho Internacional Privado o Código Bustamante[9] en
sus artículos 289 y siguientes que, desde luego, no entraremos a detallar aquí
por cuanto su revisión desbordaría el alcance del presente trabajo que está
acotado por las disposiciones de la LAC.
El artículo 112 establece el lapso de prescripción
correspondiente a las acciones para exigir las indemnizaciones a que haya lugar
por abordaje aéreo y lo fija en tres años contados desde el día en que ocurrió
el evento dañoso.
3. Los
daños en el marco del contrato de transporte aéreo pero con dolo o culpa
Este último supuesto lo hemos incluido aquí en
virtud que, si bien se trata de daños generados en el marco del contrato de
transporte aéreo[10] y por
tanto sujetos al principio de limitación de responsabilidad consagrado en el
artículo 100 de la LAC, los mismos se generan por dolo o culpa del explotador
del servicio de transporte aéreo, de sus directivos o cualquier persona que
tome decisiones por ellas, de sus dependientes o empleados y traen como
consecuencia, según el artículo 106, la pérdida del beneficio de limitación de
responsabilidad, por lo que el tema deberá tramitarse según el principio de
integralidad de la reparación propio del mundo de la responsabilidad
extracontractual analizado en el presente estudio, quedando la víctima
habilitada para reclamar todo daño material (daño emergente y lucro cesante)
así como también el daño moral, de ser el caso, ello de conformidad con los
artículos 1273 y 1196 del Código Civil. Además, el explotador del servicio de
transporte aéreo deberá responder con todos sus bienes habidos y por haber.
Igualmente, debe tenerse en cuenta el artículo 115,
que complementa al 106 arriba señalado, al establecer que el poseedor de un
certificado de explotador de servicios de transporte aéreo o trabajo aéreo[11],
responderá por sus actos y omisiones ante la Autoridad Aeronáutica, los
usuarios y terceros, siendo igualmente responsable por los actos y omisiones
tanto de sus dependientes cuando actúen en el ejercicio de sus funciones como
de aquellos terceros con los que hubiese contratado la prestación de un
servicio.
Es importante recalcar que, específicamente en las
normas antes aludidas, la LAC califica como responsable al explotador de
servicios de transporte aéreo y no al explotador de aeronaves civiles, figuras
éstas que, al menos de acuerdo al texto legal examinado, son distintas por
cuanto la primera de ellas aparece referida de manera indirecta en el artículo
66 al estatuirse que –para que se le otorgue el certificado correspondiente–
debe tratarse de una empresa que cuente con la aptitud y competencia para
realizar operaciones de transporte aéreo con la idoneidad económica, capacidad
técnica y legal así como con las garantías para afrontar las responsabilidades
derivadas de la prestación del servicio. Solo agregaremos nosotros que visto
que el legislador usa el término empresa, pareciera entonces que solo las
personas jurídicas son susceptibles de ser explotadores del servicio de transporte
aéreo, aunque ello colide con lo expresado en el artículo 8 ejusdem que se contrae a la posibilidad
de que los servicios aeronáuticos puedan ser prestados también por personas
naturales.
En contraste, reiteramos que el explotador de
aeronaves civiles es, según el último aparte del artículo 30 de la LAC, “la
persona que utiliza legítimamente la aeronave por cuenta propia, aun sin fines
de lucro, conservando la conducción técnica y la dirección de la tripulación,
que figura inscrita como tal, en el Registro Aeronáutico Nacional (…)”.
Claramente, en este caso, el legislador emplea el término persona de donde se
deriva que bien puede tratarse de personas naturales o jurídicas, ya que donde
no distingue el legislador, tampoco debe hacerlo el intérprete.
Baste, por último, precisar en este apartado que del
primer aparte del referido artículo 30 de la LAC se desprende que el
propietario de la aeronave es su explotador salvo que haya transferido dicha
condición por cualquier título, lo que invariablemente comporta que: i) haya un
contrato al respecto debidamente inscrito en el Registro Aeronáutico Nacional y
ii) el propietario queda liberado de responsabilidad incluyendo la relativa a
indemnizar en caso de ocurrencia de daños, por cuanto el explotador pasa a ser
el obligado ante tales eventualidades.
III. SEGUROS
Y RESPONSABILIDAD CIVIL EN AVIACIÓN
Como fue mencionado incidentalmente más arriba, el
artículo 116 de la LAC establece la obligación para los explotadores de
aeronaves de obtener las correspondientes coberturas de seguro para los riesgos
involucrados en la aviación y entre las que menciona expresamente, como es
lógico, aquellas destinadas a amparar los daños a terceros superficiarios así
como los vinculados o producidos por abordaje.
IV. CASUÍSTICA
Y DISCUSIÓN SOBRE LA NORMATIVA APLICABLE
Hemos tomado tres casos ocurridos en Venezuela para
describir las circunstancias en que se produjeron y luego plantear brevemente
una discusión jurídica sobre la aplicabilidad de la normativa en vigor. Dejamos
claro que algunos de los casos se producen en épocas anteriores a la vigencia
de la LAC actual pero insistimos en que el ejercicio aquí planteado consiste en
rememorar los hechos, subsumirlos en la legislación vigente y generar un
análisis para mejor comprensión de los diferentes supuestos de responsabilidad
civil estudiados anteriormente.
1. El
caso VIASA 742
El 16 de marzo de 1969, una aeronave fabricada por
la hoy desaparecida McDonnell Douglas, modelo DC-9, serie 32, con siglas
YV-C-AVD, con librea de Venezolana Internacional de Aviación S.A. (VIASA) y
operada por Aerovías Venezolanas S.A. (AVENSA), con destino a Miami (vuelo
742), se dispone a despegar desde la cabecera de la pista correspondiente
(22R-04L) del también desaparecido aeropuerto Grano de Oro en la ciudad de
Maracaibo, en el estado Zulia. La aeronave inicia el recorrido de despegue sin
lograr elevarse lo suficiente, con lo que apenas puede trasponer la cerca
perimetral del aeropuerto, golpeando poco después con una de sus turbinas un
poste de alumbrado público, tras lo cual la aeronave, ya comprometida, se
encuentra en su precario vuelo con un segundo poste con reflectores de
iluminación de una cancha deportiva que le rompe uno de los tanques de
combustible y finalmente vuelve a impactar con otro poste de energía eléctrica
que literalmente le arranca uno de los planos, precipitándose a tierra en
llamas e incluso, durante su caída, una de sus turbinas se desprende y sale
proyectada, cayendo desperdigadamente el fuselaje, el ala y la turbina mencionada
sobre zona poblada del barrio Ziruma y urbanización La Trinidad de esa ciudad
con un lamentable saldo de 155 personas muertas[12], de las cuales 84 se
encontraban a bordo y 71 eran terceros en superficie, a los que deben sumarse
unos 100 heridos también en tierra más una importante cantidad de viviendas
dañadas[13].
Concentrémonos entonces a efectos de nuestra
discusión jurídica en los daños sufridos por terceros superficiarios, dentro de
los que podemos identificar daños físicos consistentes en personas fallecidas y
lesionadas, así como daños materiales en relación a las viviendas y otros
bienes que resultaron afectados o destruidos.
En este sentido, asumiendo que el accidente hubiese
ocurrido en fecha reciente y bajo la égida de la LAC actual, resultaría
plenamente aplicable el artículo 108 previamente desarrollado, por lo que los
terceros superficiarios tendrían una acción muy clara en contra del explotador
de la aeronave siniestrada por los daños que ésta, como tal, haya causado a las
personas o cosas sobre la superficie así como los ocasionados por las cosas desprendidas
de la misma (la turbina y el plano, en el caso estudiado). No hay ni que decir,
por otra parte, que en el caso aquí examinado la aeronave se encontraba en
operación, que es uno de los extremos de la norma, ya que la misma estaba “en
movimiento realizado por la acción directa de sus propios medios de propulsión
o sustentación” para decirlo con las mismas palabras del legislador.
Algo más complicada resulta la tarea de determinar
quién era el explotador de esa aeronave; no obstante, tenemos noticia[14] de
que dicha aeronave, aun cuando propiedad de AVENSA, había sido arrendada a
VIASA a través de un arrendamiento húmedo (wet
lease), por lo que, a pesar de tener librea y distintivos de VIASA, era
AVENSA quien hacía la operación técnica y dirigía la tripulación de la aeronave
al punto que su comandante era quien fungía, en ese momento, como jefe de
operaciones de la aerolínea AVENSA; motivo por el cual, parecería sostenible
que, en aplicación del artículo 108 en concordancia con el artículo 30 ya
estudiados, sea la última de las empresas mencionadas contra quien debía
proponerse la acción; sin embargo, el artículo 31 señala que por virtud del
contrato de arrendamiento de aeronave se transfiere del arrendador (AVENSA) al
arrendatario (VIASA) el carácter o condición de explotador sin importar que
dicho arrendamiento haya sido con tripulación (wet lease) o sin ella (dry
lease) y, en consecuencia, es VIASA quien debía responder por los graves
daños y perjuicios ocasionados con motivo del accidente.
2. El
caso MAS AIR – TRANSCARGA
El 6 de junio de 2012, en el aeropuerto
internacional Simón Bolívar -aeropuerto que sirve a la
ciudad de Caracas- se encontraba en rampa una aeronave Airbus A300 de la
empresa TRANSCARGA haciendo operaciones de estiba, en tanto que otra aeronave
Boeing 767-300 de la aerolínea MAS AIR, que ya las había finalizado y que se
encontraba aparcada paralela a la primera, emprendió el carreteo para dirigirse
a la pista (09-27) para su despegue cuando, en plena maniobra de salida de la
rampa, impactó con su dispositivo de punta alar (winglet) a uno de los estabilizadores horizontales de la aeronave
de TRANSCARGA causándole importantes daños a ésta.
El punto a analizar aquí es si estamos en presencia
de un abordaje aéreo de acuerdo a las previsiones de la LAC, a lo cual, en
principio, podemos responder negativamente por cuanto, como comentásemos más
arriba, el legislador exige para que exista un abordaje que el evento se
produzca entre dos o más aeronaves en movimiento, según la definición contenida
en el artículo 110 de la LAC, lo que no es el caso en el siniestro previamente
descrito porque al menos la aeronave de TRANSCARGA no estaba en movimiento por
cuanto no se encontraban en funcionamiento sus equipos, ni se estaba desplazando
en la superficie ni tampoco se hallaba en vuelo. Ello generaría entonces como consecuencia la
imposibilidad de aplicar el régimen especial de responsabilidad de la LAC,
teniendo que tratarse el asunto en base a las disposiciones del Código Civil.
A pesar de lo antes dicho, es interesante lo
planteado por Belisario[15]
quien apunta que del artículo 110 de la LAC ya señalado “se infiere que también
existe abordaje cuando una aeronave en movimiento ocasiona daño a otra (…) aun
cuando no haya colisión o interferencia entre dos o más aeronaves en
movimiento”, lo que conduciría entonces a aplicar dicha normativa especial al
caso aquí analizado.
3. El
caso SANTA BÁRBARA 518
El 21 de febrero de 2008 una aeronave fabricada por
Aérospatiale, modelo ATR 42-300 de SANTA BÁRBARA AIRLINES, siglas YV 1449, con destino a Maiquetía (vuelo 518) se
encuentra haciendo el rodaje en su camino a la cabecera de la pista (07-25) del
aeropuerto Alberto Carnevali de la ciudad de Mérida, en el estado del mismo
nombre, cuando el comandante de la aeronave le señala al primer oficial que
“los giróscopos[16] no
están funcionando”, que “vamos a salir a oscuras”, que “la otra vez también nos
pasó y tuvimos que salir así” y que “se arreglará en vuelo”. Desde la torre de
control, ignorando la conversación que se está produciendo en la cabina de
mando, se autoriza el despegue.
Desgraciadamente, tenemos noticias de esa
conversación, a través del dispositivo de grabación de datos de voz de la
llamada “caja negra”, ya que a los pocos minutos del despegue, los pilotos de
la aeronave se desorientaron por no contar con instrumentos fundamentales para
la navegación aérea, como son los giróscopos, y la aeronave se estrella a unos
4150 metros de altura, en el páramo Los Conejos de la cordillera de Los Andes,
con un trágico final de 46 personas fallecidas[17].
Al entrar a analizar el caso, nos encontramos con
que los afectados por este accidente son principalmente los pasajeros -la LAC
los llama indistintamente pasajeros o usuarios- quienes se encontraban en una
relación contractual con la aerolínea, motivo por el cual uno de los primeros
cuestionamientos sería si el régimen aplicable es el del artículo 100 con la
consiguiente limitación de responsabilidad del transportista.
De la narración de los hechos, resulta clara la
total negligencia del comandante y primer oficial de la aeronave que raya en
una conducta dolosa al iniciar el vuelo en esas condiciones, de donde se
desprende a su vez que, las responsabilidades por el accidente dejan de lado el
terreno de la contractualidad propia de la relación transportista – pasajero
para situarse en el ámbito de la extracontractualidad, perdiendo entonces el
explotador del servicio de transporte aéreo (SANTA BÁRBARA AIRLINES) el
beneficio de limitar su responsabilidad, de acuerdo al artículo 106 de la LAC,
quedando así obligado por la totalidad del perjuicio causado incluyendo los
daños materiales y morales correspondientes en los términos del artículo 1196
del Código Civil[18].
CONCLUSIONES
La responsabilidad civil extracontractual en la Ley
de Aeronáutica Civil venezolana, está referida a los supuestos de daños a
terceros superficiarios, a los daños por abordaje aéreo causados a la(s)
aeronave(s) no culpable(s) e incluso a terceros en superficie así como a los
daños contractuales devenidos extracontractuales por virtud de dolo o culpa del
transportista, sus directivos, dependientes o empleados, todo lo cual está
regido básicamente por los artículos 108, 110 y 106 de la LAC y,
consecuencialmente, por los artículos 1185, 1196 y 1273 del Código Civil.
El esquema común en los dos primeros supuestos de
responsabilidad extracontractual antes referidos está caracterizado porque la
responsabilidad recae sobre un actor expresamente determinado por la LAC, salvo
causa extraña no imputable, al señalar al explotador de aeronaves civiles como
deudor de la obligación de indemnizar y además por la integralidad de la
reparación que éste deberá satisfacer.
En el caso de los daños causados al pasajero con
dolo o culpa en el marco del contrato de transporte, el responsable es el
explotador de servicios de transporte aéreo y el asunto debe tramitarse también
bajo el régimen de la responsabilidad extracontractual con la integralidad de
la indemnización que le es propia, razonamiento este que ha sido acogido por la
jurisprudencia venezolana.
[1] Abogado egresado de la Universidad Católica
Andrés Bello y profesor del Diplomado en
Derecho Aeronáutico CIDEP – Universidad Monteávila.
[2] Eloy Maduro Luyando: Curso de Obligaciones. 7ma edición. Universidad Católica Andrés
Bello. Caracas, 1989, p. 136.
[3] Solo excepcionalmente será una
responsabilidad objetiva en los casos de las llamadas responsabilidades
especiales; es decir, en el de las responsabilidades por hecho ajeno y por
cosas ex artículos 1190 y siguientes del Código Civil.
[4] Código
Civil. Gaceta Oficial No. 3456, julio
26, 1982.
[5] Ley de Aeronáutica Civil. Gaceta Oficial No. 39140, marzo 17,
2009.
[6] Esta definición impide, por ejemplo, que los
aerodeslizadores sean conceptuados como aeronaves por cuanto aquellos se
sustentan por las reacciones del aire contra la superficie terrestre.
[7] Freddy Belisario: Derecho del Transporte Aéreo. Universidad Marítima del Caribe.
Catia La Mar, 2008, p. 189.
[8] También se le conoce como rodaje aunque en
Venezuela lo usual es que se use la expresión “taxeo” -que es una
castellanización de la voz inglesa “taxing”-
para referirse a esta fase de la operación de una aeronave.
[9] Tratado de Derecho Internacional Privado. Gaceta Oficial, abril 9, 1932.
[10] Puede definirse como el acuerdo entre un
transportista aéreo que se obliga a trasladar en una aeronave a pasajeros,
correo y carga desde su origen hasta su destino a cambio del pago de una suma
de dinero.
[11] El artículo 77 indica que “trabajo aéreo es
todo servicio especializado distinto al transporte aéreo comercial efectuado
mediante la utilización de aeronaves, puede ser remunerado o gratuito y
requiere del certificado emitido conforme a las normas técnicas”.
[12] En su momento fue el accidente más mortífero
de la historia de la aviación mundial y permaneció como el más letal en
Venezuela hasta el 16 de agosto de 2005 con la ocurrencia del terrible
accidente del vuelo 708 de la aerolínea West Caribbean Airways en el que
fallecieron 160 personas al caer en un predio agrícola en Machiques, estado
Zulia.
[13] https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_742_de_Viasa Acceso 12 de
diciembre de 2016.
[14] http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=875080&page=26 Acceso 14 de
diciembre de 2016.
[15] F. Belisario, op.cit., p. 212.
[16] Estos dispositivos sirven, nada menos, que
para saber la posición del avión con respecto a la superficie terrestre, lo que
es fundamental para determinar si la aeronave asciende o desciende y para hacer
los virajes de forma precisa.
[17] http://www.noticias24.com/actualidad/noticia/16314/transcriben-la-conversacion-de-la-caja-negra-del-vuelo-de-merida/ Acceso 15 de
diciembre de 2016.
[18] Por lo demás este criterio que hemos venido
sosteniendo desde hace tiempo ha sido acogido por la jurisprudencia nacional en
el caso Roberto Hung Cavalieri y Jorge Kiriakidis Longhi vs. Consorcio
Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos S.A. (CONVIASA) en
fallo pronunciado el 8 de diciembre 2016. Puede verse en: http://historico.tsj.gob.ve/decisiones/scc/diciembre/193539-RC.000876-81216-2016-16-556.HTML Acceso 29 de
diciembre de 2016.