LA ERA DE LOS DESCUBRIMIENTOS
AERONÁUTICOS: SISTEMA DE AERONAVE
PILOTADA A DISTANCIA
Anna
Iengo Barazarte
Abogada
Resumen:
El presente trabajo de investigación
tiene como objeto desarrollar el tema referente al uso de los sistemas aéreos
tripulados de forma remota, visto como un avance científico que contribuye al
progreso de la aeronáutica, especificar sus distintas terminologías, así como
analizar el impacto de este novedoso descubrimiento tecnológico en la sociedad.
La presencia de estos sistemas no tripulados son un hecho que debe ser regulado
en el marco jurídico de las naciones que estén dispuestas a permitir y
controlar su uso, ya sea para fines recreacionales, comerciales, militares o
ejecución de servicios de interés público.
Palabras clave:
Sistemas aéreos tripulados de
forma remota – Drone – Espacio aéreo – Aspectos legales
SUMARIO.
Introducción. I. Terminología. II.
Clasificación. III. Aspectos legales.
1. Integración en el espacio aéreo. 2. Resguardo del derecho a la
privacidad como derecho fundamental. 3.
Previsión de riesgos, régimen de responsabilidad y seguros. Conclusiones
INTRODUCCIÓN
El nacimiento
de los sistemas aéreos pilotados a distancia no es muy distinto al del
nacimiento de la aeronave, si dejamos a un lado el hecho de que estos sistemas
son considerados aeronaves dentro de distintas legislaciones a nivel
internacional.
Ambos
surgieron como consecuencia de las guerras, y concretamente para ser utilizadas
como armas militares, ya que permiten el desarrollo autónomo o semiautónomo de
diversas misiones, en donde han tenido incidencia experimental comenzando como
sistemas de apoyo a operaciones aéreas hasta perfeccionar su tecnología e
incluir un mayor nivel de independencia y hacerlos aptos para su uso
profesional. Fue así como nació el vehículo aéreo no pilotado “RQ-1 Predator” que comenzó como sistema
de vigilancia hasta certificarse como lanzador de misiles, marcando un hito en
lo que a sistemas aéreos no tripulados se refiere[1].
El éxito de
estas aeronaves no tripuladas en conflictos bélicos fue la catapulta que
revolucionó su potencia comercial en diversos sectores, esto ocasiona a su vez
que grandes estructuras empresariales y grupos de investigación busquen
desarrollar aplicaciones de carácter civil, por lo que se trata de un mercado
con altas expectativas de crecimiento, que encuentra su alza en la superación
de limites técnicos y legales.
Su evolución
ha aumentado exponencialmente de acuerdo a las tareas que estos pueden
desarrollar en un futuro, siendo de gran interés el aumento y expansión de
usuarios en el uso de estos sistemas, un claro ejemplo son las negociaciones
que mantiene Alphabet Inc –Compañía holding
de Google– con la Federal Aviation
Administration (FAA) en relación a la implementación de reparto de
encomiendas a través de drones, lo cual implicaría la necesidad de regular el
uso comercial de estos sistemas.
Los sistemas
aéreos pilotados a distancia son el objeto de estudio y análisis del presente
documento, el cual buscará explicar la necesidad de regular su existencia e
integración en el espacio aéreo de cara a la semejanza con el sistema jurídico
de las aeronaves.
I. TERMINOLOGÍA
Distintas son las
acepciones o acrónimos que se dan de los sistemas aéreos no tripulados,
utilizándose indiscriminadamente como sinónimos, sin atender a que cada uno
guarda su específica peculiaridad. Los términos se diferencian unos de otros
por diversas razones, ya sea desde el punto de vista de su autonomía[2], cualidad que define la capacidad de un sistema aéreo no
tripulado de adecuarse en un determinado ambiente; o también de su finalidad
civil o militar.
En este amplio
campo de terminología, existe el común indicador referente a la ausencia de
tripulación en el vehículo o estructura, por lo que se denominan “Unmanned aerial vehicle” (UAV), en
español “vehículo aéreo no tripulado” (VANT), término que según dispone la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es obsoleto[3], criterio compartido por el autor por dejar a un lado el
sistema satelital. También suele denominarse “Unmanned aerial system” (UAS) que se traduce en “sistema de
aeronave no tripulada”, este término alude a la estructura de la aeronave más
el sistema de control, que incluye el enlace de comunicaciones y la estación de
tierra que recibe los datos del segmento aéreo.
Sin embargo,
actualmente ante la difusión de este nuevo tipo de aeronave, es socialmente
aceptada y coloquialmente utilizada la palabra “Drone”, siendo
la más utilizada
para definir a
los sistemas aéreos no tripulados, vocablo que se
encuentra definido en el Diccionario de la Real Academia Española como
“aeronave no tripulada”[4]. El término forma parte de la historia de la aviación, cuyo nacimiento es
consecuencia del uso militar que se daban a los primeros “Vehículos aéreos
armados no tripulados”[5], llamados así por el sonido que emitían sus hélices y semejantes al
zumbido de los zánganos o abejas. Es entonces que su popularidad social viene
dada por los conflictos armados a causa de la innovación y experimentación de
“drones” que trajo consigo la separación del soldado del lugar en guerra,
reduciendo de manera drástica el riesgo de mortalidad en efectivos de un
determinado ejército.
Otra acepción es la
dada por la Asociación Española de RPAS (AERPAS)[6], la cual define que “Remotely
Piloted Aircraft” (RPA) o “Aeronave Pilotada a Distancia”, hace mención a
la plataforma de vuelo, mientras que “Remotely
Piloted Aircraft System”[7] (RPAS) o “Sistema de Aeronave Pilotada a Distancia”, incluye la presencia
de un piloto o controlador de la aeronave a través de la conexión entre una
estación en tierra y la estructura aérea.
Un sistema aéreo no
tripulado (UAS) es “aquel sistema compuesto por uno o más vehículos aéreos no
tripulados (UAV) y todos aquellos elementos necesarios para su operación
(sistemas de control, comunicaciones, medios de lanzamiento y recuperación,
elementos de transporte, etc.) y equipos de apoyo asociados. Genéricamente los
UAS están compuestos por un segmento aéreo y un
segmento terreno”[8]. Ahondando
más en su conceptualización,
el Departamento de Defensa de Estados Unidos lo define como “un vehículo
propulsado que no dispone de operador humano, que puede operarse de forma autónoma
o por control remoto, que puede ser recuperable y que puede llevar un carga
letal o no letal”[9].
Vemos entonces que
UAS es el género, mientras que los demás son las especies. Específicamente los
RPA son UAS, por la ausencia de tripulación, pero no todos estos sistemas de
aeronaves están remotamente pilotadas ya que por el contrario existen modelos
que pueden desarrollar tareas sin intervención humana, es decir, pueden ser
programados para volar de forma autónoma. En adelante, en el presente trabajo
se empleará el acrónimo “UAS” de manera indistinta, tomando en cuenta que la
estructura aérea puede ser controlada desde la estación en tierra, total o
parcialmente.
Las acepciones
anteriormente conceptualizadas traen a colación la necesidad de preverlas
legalmente, a los fines de esclarecer cuales son los sistemas de aeronaves no
tripuladas que son susceptibles de incidir en el espacio aéreo comercial.
II. CLASIFICACIÓN
Si bien no existe
un clasificación estándar o universalmente aceptada de los UAS, no es menos
cierto que existe una latente importancia por establecer un orden que precise
el régimen legal en el que se subsumirá un específico sistema. Esto dependerá
del fin al que esté destinado, su nivel de alcance y altitud o la velocidad
máxima a alcanzar, variando las limitaciones y requisitos para ingresar en el
espacio aéreo no segregado, con el objetivo de lograr la seguridad en la
ejecución de sus funciones en concordancia con las aeronaves convencionales.
Los UAS tienen
distintos parámetros a tomar en cuenta, en primer punto pueden dividirse según
la misión a desempeñar: de reconocimiento y observación (destinados al control
de fronteras, vigilancia de vialidad, cuidado de oleoductos, fotografía aérea)[10]; blancos aéreos o combate[11] (simulan aeronaves o ataques en sistemas de defensa en
tierra o aire); investigación (prueba
de sistemas en desarrollo); salvamento (operaciones de
rescate)[12] y logística (transporte de cargas o repartos de
encomiendas).
La Organización del
Tratado del Atlántico Norte (OTAN) ha estandarizado los UAS en tres clases dependiendo
del peso de despegue[13], utilizándolo como base para establecer los parámetros para la obtención
de licencia de operadores remotos. Del mismo modo la Federal Aviation Administration (FAA) ha estipulado el uso
recreacional de los UAS, para los cuales no se requiere licencia, y su
utilización está limitada a una distancia no menor de cinco millas de
aeropuertos o aeródromos. Diferente es el trato dado al uso comercial en donde
es necesario solicitar la obtención del Certificado de Piloto Remoto que aplica
para sistemas con peso mayor a 55 libras[14].
Se observa que las
medidas tomadas buscan un óptimo desenvolvimiento de la seguridad operacional a
través del establecimiento de políticas, estructuras y procedimientos que
ayuden a identificar y mitigar riesgos producto de la interacción e integración
de los sistemas aéreos no tripulados con las aeronaves convencionales dentro
del espacio aéreo no segregado. Es menester la estipulación de un marco
jurídico que considere la amplitud del catálogo de UAS, haciendo efectiva y
eficiente la seguridad operacional, para que con esto la reglamentación no sea
óbice del desarrollo de un mercado comercial.
III. ASPECTOS LEGALES
Hoy en día queda
superada la posibilidad o no de integrar UAS en el campo de la aeronáutica. El
artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago[15]) firmado el 07 de diciembre de 1944 dispone que:
Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él
sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con
autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha
autorización.
Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los
vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación
de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a
las aeronaves civiles.
Esta disposición somete el sobrevuelo de UAS
al principio de soberanía que ejerce un Estado en el espacio atmosférico
situado sobre su territorio.
Las libertades del
aire deben ser aplicadas y respetadas por todo tipo de aeronaves, con o sin
tripulación. Lo cual obliga a los Estados Contratantes a seguir estándares de
regulaciones aeronáuticas que estipulen el uso de sistemas aéreos no tripulados
en su normativa interna.
1. Integración en el espacio aéreo
La presencia de UAS
(que poseen características diferenciadoras como el tiempo de permanencia en
vuelo y su no detectabilidad[16]) en el tráfico aéreo es un objetivo para la aeronáutica civil, y es la
OACI el órgano encargado de coordinar las directrices y parámetros generales a
seguir por los Estados Contratantes
para la inserción
de estos sistemas
en el espacio
aéreo no segregado.
Todo esto se podrá
llevar a cabo adaptando las condiciones para la expedición de certificación de
aeronavegabilidad[17]. Una propuesta es establecer un
régimen de permiso especial dependiendo de la finalidad que cumpla el UAS,
solicitando así para su uso comercial, la expedición de licencias y certificaciones de pilotos a distancia
u operadores de sistemas[18], la realización de exámenes médicos y mentales que prueben la aptitud para
llevar a cabo de manera eficaz la misión delimitada, y el control de
tecnologías que aseguren comunicación de datos entre la estructura aérea con la
base en tierra que generen a su vez un control con los servicios de tránsito
aéreo.
Los objetivos
planteados se lograrán de manera paulatina mediante la elaboración de estudios
de las tecnologías en desarrollo y el impacto social a generar.
2. Resguardo del derecho a la privacidad como
derecho fundamental
El Comité Económico
y Social Europeo[19] ostenta la necesidad de respetar
el derecho a la privacidad de imágenes y datos como derechos
fundamentales inherentes a las personas, visto el riesgo que representa la
utilización de RPAS en la captación de fotos, videos y conversaciones a tiempo
real, pudiendo ser empleados como medios para el espionaje.
Argentina a través
de la Autoridad de Protección de Datos encontró a este supuesto de hecho su
respectiva consecuencia jurídica la cual normó en Regulación No. 20/201520[20], en donde se reconoce la facilidad de los UAS para
“recolección de datos fotográficos, fílmicos y sonoros de personas”[21], estableciendo
una obligación de
“no hacer”, que
implica la abstención
de ingreso en sitios que impliquen un riesgo para la privacidad de
personas. Estipula además la autorización que debe dar la persona de cuya data
se tiene y el régimen de responsabilidad en el que incurrirá por desacato de la
norma por parte del titular o usuario del UAS.
Si bien se trata de
un hecho que no reviste riesgos de carácter aeronáutico[22], el medio utilizado para la obtención de estos
resultados si lo es, por lo que resulta asertiva la opción de penalizar el uso
indebido de UAS con fines de recolección de datos personales de terceras
personas.
3. Previsión de riesgos, régimen de
responsabilidad y seguros
El peligro de
abordaje entre un UAS y una aeronave convencional es un aspecto de suma
relevancia desde el punto de vista de la responsabilidad civil, el cual se
genera como consecuencia de un hecho extracontractual.
Quienes abordan el
tema hacen referencia a la identificación del operador responsable del sistema[23], en donde tiene un papel protagónico la matriculación y
reconocimiento ante el Registro Aeronáutico de los vehículos aéreos no
tripulados. Se plantea entonces, la propuesta de matricular todo tipo de RPAS,
independientemente de su peso o uso, a los fines de que la Autoridad
Aeronáutica posea un inventario de los sistemas no tripulados y a su vez
conozca el flujo e impacto que tendrá su uso en el tráfico aéreo.
Se abarca
nuevamente el tema de la matrícula, al establecer la responsabilidad civil
generada del abordaje con una aeronave convencional, nótese que al tratarse de
una aeronave no tripulada, existe un traslado de la responsabilidad al operador
o titular del UAS.
En mi opinión, la
matrícula no determinará el nacimiento de la responsabilidad civil del titular
del UAS, por el daño producto de un abordaje, se trata pues de un supuesto de
valoración al caso concreto, por lo que dependerá de la ocurrencia de los
hechos y las pruebas presentadas, para establecer quien debe soportar la
responsabilidad generada de la realización de un hecho ilícito, más aun tomando
en cuenta la integración de los sistemas aéreos no tripulados en el espacio
aéreo comercial, por lo que resultaría erróneo responsabilizar objetivamente al
operador del UAS.
Continuando la idea
del régimen de responsabilidad, se debe mencionar lo referente a daños
ocasionados a terceros en superficie, en la cual si debe establecerse un sistema
de responsabilidad objetiva[24] que recaerá en el operador del UAS, resultando de gran relevancia la
contratación de pólizas de seguros aéreos[25] que cubran este tipo de riesgos.
Nos encontramos
ante la evolución del seguro aeronáutico, producto del avance de su flota por
medio de la investigación y desarrollo tecnológico, es por esto que, a mayor
evolución en sus estructuras, habrá paralelamente una variación del abanico de
riesgos.
Un aspecto
importante del seguro de UAS radica en el cálculo de las primas. El Comité
Económico Europeo plantea la posibilidad del cálculo de primas aplicando
analógicamente el método de peso en el despegue de las aeronaves
convencionales, resultando adecuada la creación de un baremo para el cómputo de pólizas de seguro, que
variará dependiendo del peso del UAS[26] y de los riesgos que se derivan del desempeño de sus funciones.
La cobertura de
pólizas para sistemas aéreos no tripulados no puede compararse ni ser igual a
la de una aeronave convencional, porque actualmente los riesgos y consecuencias
producto de un incidente o accidente aéreo, implican un mayor costo y
conocimiento para las empresas aseguradoras, es por esto que, para el caso de
UAS se centran en cubrir la responsabilidad civil por daños ocasionados a
terceros y sus bienes, consecuencia de actos u omisiones intencionales o no, en
el uso y posesión de UAS. Con esto no se contempla todavía el seguro por los
daños o averías que puedan ocurrirle a la estructura del UAS, llamado seguro de
cascos.
De lo anteriormente
plasmado, se observa que la expansión del mercado de seguros se encuentra
supeditado a la difusión de la existencia y uso de UAS en todos los campos
posibles, para que así las aseguradoras evalúen los riesgos más frecuentes en
cada sector.
CONCLUSIONES
Es imperioso el
esfuerzo que deben sembrar las naciones en la inversión de investigación y
desarrollo de los sistemas aéreos pilotados a distancia, los cuales obtendrán
un merecido reconocimiento en el campo de la aeronáutica producto del
desarrollo de nuevos sistemas con base en el análisis realizado por
especialistas y un correcto liderazgo.
Todo ello, en virtud
del uso importante que se le puede dar por los particulares, no siendo su única
y novedosa finalidad la del uso militar o cualquier otra que este impulsada por
los intereses gubernamentales en el marco internacional.
Particularmente en
este campo, Venezuela comenzó el desarrollo de tecnología de
UAS en el año 2007,
creando el programa
“Sistemas de Aeronaves No tripuladas
de Venezuela” (SANTV)[27] en coordinación
con empresas venezolanas (G&F Tecnología) y el Ejército,
progresivamente la Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (CAVIM)
ha creado proyectos que incluyen su utilización dentro del Ejército del Aire
Venezolano. Vemos pues que sólo han sido empleados en misiones gubernamentales.
La reglamentación en el uso comercial y recreacional se encuentra todavía en
suspenso por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC).
No debemos
quedarnos en la inclinación de los UAS como meros aviones sin piloto, lo que
resulta limitativo, se debe ir más allá y tomar en consideración las
capacidades reales y posibles de esta tecnología, de las cuales muchas todavía
son inimaginables y otras se encuentran en proceso de creación.
Si bien,
actualmente todavía se le da más relevancia a su uso militar, con el transcurso
del tiempo y como consecuencia de la globalización, necesariamente los drones
comenzarán a ser empleados por los particulares en beneficio de sus propios
intereses, buscando la forma de poder satisfacer necesidades e intereses
colectivos en provecho de la sociedad.
El progreso de esta
tecnología es inevitable, por lo que se hará necesario modificar los criterios
establecidos por nuevos procedimientos y estructuras que se adecuen a la
distribución de datos a tiempo real. Si bien en la actualidad son vistos como
una versión o especie de las aeronaves, y su progreso ha sido comparado y
analógicamente adaptado a estas, sus efectos finales y con miras al futuro
pueden ser muy distintos.
Así, como fue
mencionado anteriormente, la historia sobre el nacimiento de los drones es
similar a la de las aeronaves. En efecto, hubo un momento en el que se
consideraban a las aeronaves como un descubrimiento novedoso para el uso
preferiblemente militar, cambiándose con el tiempo para su uso comercial y de
acceso directo en cuanto a su control y comercialización por los particulares;
de la misma forma está ocurriendo con los sistemas pilotados a distancia, que
si son utilizados con fines loables, se pueden lograr grandes objetivos como
por ejemplo ser un motor que aporte al crecimiento de la economía de los
países. Si por el contrario sólo se tiene expectativa como arma de
confrontación[28], sólo se anticipará la destrucción de la sociedad, lo que dependerá del
manejo dado por el ser humano a esta gran idea.
[1] Ver Fernando
Horcada Rubio: “El empleo de sistemas aéreos no tripulados. Una estrategia
innovadora”. Revista de Aeronáutica y
Astronáutica. Marzo. Ministerio de Defensa. Madrid, 2010, pp. 268-269.
[2] Giovanni Collot, et. al.: La Guerra dei Droni. iAmerica, 2013.
[3] Ver Circular
328-AN/190, Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS). Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), 2011.
[5] Ver Inés De Alvear
Trenor: “Algunos retos del Derecho en relación con la regulación de la
operación civil y militar de Drones y RPAS”. Retos del Derecho ante las nuevas amenazas. Colección Seguridad y
Defensa. Dykinson, S.L. Madrid, 2015.
[6] Asociación sin
fines de lucro que tiene como objetivo promocionar aplicaciones de sistemas
aéreos pilotados a distancia. Ver http://www.aerpas.es.
[7] El término RPAS es
incluido y aceptado en Circular 328-AN/190, Sistemas de Aeronaves No Tripuladas
(UAS). Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), 2011, p. 7.
[8] Carlos Calvo
González-Regueral, Francisco Herranz y Pedro Calvo Aguilar: “De los UAV a los
RPAS”. Sistemas no tripulados.
Perfiles IDS. Edita IDS. Madrid, 2014, pp. 12 y ss.
[9] Ídem.
[10] Ver Preámbulo de la
Norma Técnica Aeronáutica DAN 151 “Operaciones de Aeronaves Pilotadas a
Distancia (RPAS) en Asuntos de Interés Público, que se Efectúen Sobre Aéreas
Pobladas” de la República de Chile., 2015, p. 1.
[11] El Ministerio de
Defensa Español a través del Departamento de Programas Aeronáuticos del
Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial desarrolla el UAV DIANA: Blanco
Aéreo de Alta Velocidad, en el cual han invertido naciones como Brasil y
Argentina para simular amenazas de misiles y sistemas de guerras electrónicas.
[12] Ver artículo 50 del
Real Decreto-Ley 8/2014 del 04 de julio de 2014.
[13] Clase I: Micro,
Mini y Ligero (Hasta 150 kg); Clase II: Táctico (Desde 150 kg hasta 600 kg);
Clase III: Male-Medium Altitude Long
Endurance, Hale-High Altitude Long
Endurance y Combate (600 kg en
adelante). Ver C. Calvo G., F. Herranz y P. Calvo A.: De los UAV a los RPAS… op. cit., p. 15.
[15] Firmado y
ratificado por Venezuela. Véase Ley Aprobatoria del Protocolo Relativo al Texto
Auténtico Trilingüe del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, publicado
en Gaceta Oficial N° 1.976 Extraordinario del 22 de febrero de 1977.
[16] Instituto Iberoamericano de
Derecho Aeronáutico y
del Espacio, y
de la Aviación
Comercial (Organismo Consultivo de las Naciones Unidas): Cincuentenario de las Primeras Jornadas
Hispanoamericanas de Derecho Aeronáutico (Salamanca 1960-2010). Fundación
Aena, Universidad de Salamanca. Madrid, 2010, p. 123.
[17] La
aeronavegabilidad se entiende como “la cualidad de una aeronave de operar en
tierra o en vuelo sin daños para otros usuarios del espacio aéreo o a
terceros”. Ver C. Calvo G., F. Herranz y P. Calvo A.: De los UAV a los RPAS… op. cit., pp. 24 y ss.
[18] Tomar en
consideración STANAG N° 4670 de la OTAN (Plan de instrucción de operadores) y
STANAG N° 4671 (Requisitos de aeronavegabilidad).
[19] Ver Marcel Philippe
y Jan Simons: Dictamen de la Comisión
Consultiva de las Transformaciones Industriales (CCMI) sobre “Abrir el mercado
de la aviación al uso civil de sistemas de aeronaves pilotadas a forma remota
de manera segura y sostenible”. CCMI/126. Comité Económico y Social
Europeo. Bruselas, 2014, p. 7.
[20] Ver Disposición N°
20/2015 emanada de la Dirección Nacional del Protección de Datos Personales de
la República de Argentina. Disponible en http://www.jus.gob.ar/media/2898655/disp_2015_20.pdf
[21] Ibíd.
[22] Opinión del
Profesor Rodolfo Ruiz en “Drones. Aspectos Legales, riesgos y oportunidades.
Propuesta para una Regulación en Venezuela”. VII Jornadas Aníbal Dominici. Derecho de la Navegación: Aérea/Marítima.
Homenaje al Dr. Luis Cova Arria. M.J. Editores, C.A. Caracas, 2016, p. 167.
[23] Ibíd., p. 169.
[24] El sistema de
responsabilidad civil objetiva debe admitir inversión de la carga probatoria
para el operador de UAS, quien deberá demostrar que el hecho dañoso no le es
imputable.
[25] “Los seguros aéreos
tienen por objeto garantizar los riesgos propios de la navegación aérea”. Ver José Daniel Parada Vázquez: Derecho Aeronáutico. Madrid, 2000, p.
377.
[26] Ver M.
Philippe y J. Simons: Dictamen de la Comisión Consultiva… op.
cit., p. 9.
[28] No se pueden negar
las ventajas políticas (proyección de poder sin presencia inmediata en el campo
adversario) y operativas (aumento de habilidades militares como autonomía y
persistencia) que implica el uso de UAS como arma militar.