EL DERRIBO O INUTILIZACIÓN DE AERONAVES
CIVILES COMO PENA DE
MUERTE
Miguel Ángel Marcano Guevara
Abogado
Resumen:
La colaboración critica la posibilidad de
inutilizar una aeronave, según lo previsto en la Ley de Control para la Defensa
Integral del Espacio Aéreo y su reglamento, por ser tal situación contraria a
los derechos fundamentales previstos en la Constitución de la República y los
tratados internacionales en la materia.
Palabras clave:
Aeronaves – Derribo – Inutilización
– Pena de muerte – Constitucionalidad
SUMARIO.
Introducción. I. La pena de muerte. II. La
inutilización de la aeronave. Conclusiones
INTRODUCCIÓN
En Venezuela
la inutilización de una aeronave calificada por las autoridades encargadas de
la defensa aeroespacial integral o la autoridad aeronáutica civil de la
República como blanco interés, está permitida por el ordenamiento jurídico una
vez sea agotado en forma progresiva los procedimientos de interceptación y
persuasión, cuyo resultado sea que dicha aeronave no acate las medidas dictadas
en dichos procedimientos, caso en el cual será declarada como aeronave hostil
y, sea latente un peligro grave e inminente contra personas, bienes e
instituciones públicas o privadas.
Está en manos
del Comandante Estratégico Operacional el empleo de armas y demás mecanismos
que se consideren eficientes para lograr el derribo de la aeronave que es quien
de acuerdo a la Ley de Control para la Defensa Integral del Espacio Aéreo[1] y su Reglamento[2], podrá autorizar esta actuación por parte del
Estado.
Independientemente
de la subjetividad que representa la incertidumbre de ese peligro de daño que
eventualmente pudiese causar esa aeronave calificada como blanco de interés y
posteriormente como aeronave hostil, las probabilidades de vida de la tripulación,
pasajeros y demás personas a bordo, es casi nula y, ejemplo de esto lo fue el
trágico derribo del Boeing 747-200 de la aerolínea Korean Air, el cual fue
objeto de un derribo por parte de la Fuerza Aérea de la extinta Unión Soviética
a causa de un error humano.
En estos
casos, estamos en presencia de una serie de eventos acompañados de un alto
grado de desconocimiento, tensión e incertidumbre que conlleva a elaborar un
juicio de valor de la situación y, en consecuencia, a que sea emitida una
decisión, en el caso venezolano por parte del Comandante Estratégico
Operacional.
En este
sentido, -como se explanó previamente- en caso de no haberse acatado –por la
aeronave “blanco de interés”- las medidas, órdenes e instrucciones impartidas
por la autoridad, la consecuencia irremediable es la autorización y
consiguiente inutilización de la aeronave declarada como hostil, lo que para
quien suscribe este artículo tiene como significado el dictamen de una condena,
condena que posiblemente por una imposibilidad material fue producto de un
juicio en el que los tripulantes y demás personas que embarcaban la aeronave
–sujetos pasivos de la condena– no pudieron evitar de ninguna manera, condena
cargada de un alto grado de discrecionalidad decidida por una única persona, en
representación de un Estado en ejercicio de su soberanía y en atención a “los
más altos intereses de seguridad y defensa de la Nación” fundado en la “evidencia
de un peligro grave e inminente”, condena que materialmente comporta una pena
de muerte prohibida por la Constitución de la República Bolivariana de
Venezuela y por el conjunto de normas de derecho internacional público de los
que Venezuela es signatario.
I. LA PENA DE MUERTE
La pena es una
consecuencia jurídica impuesta por un juez competente –representante del Ius Puniendi del Estado– derivada de un
hecho ilícito, de un hecho delictuoso, previsto y sancionado en una ley –ley en
su sentido formal– previo a su comisión, emanada del legislador en ejercicio de
su potestad función legislativa. Ello así, en virtud del principio de reserva
legal de rango constitucional, el cual posee un doble contenido, esto es, que
el delito por el cual se condena debe estar previamente establecido por la ley
–ley en sentido formal– y, que la ley establezca la pena correspondiente al
delito cometido. La finalidad de las penas en Venezuela, es –al menos en teoría–
la resocialización del reo, el reencuentro de este con la sociedad y las buenas
costumbres a las que en un momento esta persona renunció y decidió cometer el
delito.
Von Liszt señala que la pena es
“(…) el mal impuesto que el juez penal infringe al delincuente, a causa del
delito, para expresar la reprobación social con respecto al acto y al actor
(…)”. Impallomeni, la define
diciendo que “(…) es una pérdida o disminución de bienes jurídicos personales
impuesta por el Estado a los autores de un delito, en conformidad con las leyes
y por medio de funcionarios idóneos (…)”; por su parte, Garofallo conceptualiza la pena diciendo que “(…) es el
remedio a falta de adaptación del reo”, pudiendo entenderse esto como una tesis
defendista que procura la resocialización del reo[3].
Las penas,
atendiendo a la materia sobre la cual recae el mal u aflicción de la pena,
pueden clasificarse en penas corporales y no corporales. En nuestro país, las
penas corporales vigentes son la condena a presidio, prisión, arresto,
relegación a colonia penitenciaria, confinamiento y expulsión del espacio
geográfico de la República, esto, de conformidad con lo establecido en el
artículo 9 del Código Penal Venezolano.
Sin embargo,
históricamente, la pena corporal por excelencia es la pena de muerte, pena,
consistente en –valga la redundancia– causarle la muerte a una persona que
cometió un hecho punible.
En Venezuela,
“(…) la pena de muerte rigió (…) durante todo el periodo colonial y parte del
periodo independiente”, y fue suprimida para los delitos políticos por la ley
de 3 de abril de 1849, “que con razón se consideró como eminentemente
humanitaria en un país de revolución endémica y donde apenas hubo un hombre
público que no conspirase contra el Gobierno”. Aunado a lo anterior, Godoi Fonseca dice que “en nuestro país
está abolida la pena de muerte desde el año 1864”[4] y, por su parte, el Dr. José Rafael Mendoza asevera que en
las listas de países que la han abolido, se indica este año para Venezuela”[5].
Actualmente,
como es bien sabido, la pena de muerte en Venezuela se encuentra prohibida
expresamente en el artículo 43 de la Constitución de la República Bolivariana
de Venezuela. Razón por la cual, habiendo a su vez, una imperante cláusula
constitucional que califica al Estado como un Estado Social, de Derecho y de
Justicia y, reconociendo nuestra Constitución una serie de derechos a las
personas por su solo carácter de ser humano, por su carácter de personas,
derechos esenciales y fundamentales de todo ser humano, como lo son el derecho
a la vida, el derecho a la dignidad humana o la igualdad de los hombres ante la
ley –entre otros–, resultaría –en teoría–impensable el consagrar una normativa
que retroceda en el avance jurídico y social respecto a los derechos
fundamentales y que de cierta manera le atribuyan el carácter de cosa a una
persona por razones de “interés supremo de la Nación” o “Soberanía Nacional”.
II. LA INUTILIZACIÓN DE LA AERONAVE
La
inutilización o derribo de una aeronave es un acto cometido por una aeronave de
Estado de uso militar, contra una aeronave declarada hostil por incumplir por
las instrucciones u órdenes dada por la autoridad una vez que esta es
calificada como blanco de interés.
Al respecto,
la Ley de Control para la Defensa Integral del Espacio Aéreo, publicada en la
Gaceta Oficial N° 39.935 de fecha 1 de junio de 2012 y su Reglamento, publicado
en la Gaceta Oficial N° 40.227 de fecha 14 de agosto de 2013, establecen las
normas bajo las cuales debe regirse la ejecución del procedimiento relativo a
las medidas y actividades de interceptación, persuasión e inutilización de
aeronaves que infrinjan las disposiciones sobre la circulación aérea. A su vez,
señala tanto la ley como el reglamento que estos procedimientos son también
aplicables a objetos que sin ser aeronaves, infrinjan las disposiciones sobre
la circulación aérea.
El principio
esencial de los procedimientos de interceptación persuasión e inutilización de
aeronaves es la soberanía de la República, el control y defensa integral del
espacio aéreo continental, insular y marítimo y la salvaguarda de los más altos
intereses de seguridad y defensa integral de la Nación.
Por su parte,
el artículo 145 de la Ley de Aeronáutica Civil[6] prevé el derribo o inutilización de la aeronave
como parte de los delitos aeronáuticos. Sin embargo, se ve nuevamente reflejado
el principio antes mencionado cuando se establece en la ley que no será punible
el hecho cuando el daño se produzca para evitar uno mayor y en ejercicio
legítimo de la autoridad competente en funciones de seguridad y defensa,
habiendo cumplido los procedimientos legales de conformidad con el ordenamiento
jurídico internacional del cual forme parte la República. Esto no es más que la
consagración de una causa de justificación penal como lo es el “estado de
necesidad”, que despenaliza el derribo de una aeronave cuando es realizado por
el Estado, dado que, se entiende que fue cometido el hecho para evitar un daño
mayor al que pudo ser causado.
Es relevante
destacar que, la Ley de Control para la Defensa Integral del Espacio Aéreo
establece que primariamente en el procedimiento de interceptación de aeronaves,
debe presumirse que la aeronave objeto del procedimiento presenta algún
desperfecto que la impide cumplir con las normas nacionales e internacionales
de navegación aérea y, a su vez, que el procedimiento de interceptación debe
tener como objetivo inicial la asistencia de aeronaves.
Ahora bien, el Capítulo IV De los
Procedimientos de Interceptación, Persuasión e Inutilización, del Reglamento de
la Ley de Control para la Defensa Integral del Espacio Aéreo define cómo deberán
practicarse estos procedimientos, estableciendo como requisito necesario y
suficiente para el derribo de una aeronave el cumplimiento de forma progresiva
el procedimiento de identificación, el procedimiento de interceptación –una vez
que el procedimiento de identificación es infructuoso– y, el procedimiento de
persuasión, que constituye el último paso previo a la inutilización, aunado a
la evidencia de peligro de grave e inminente.
El artículo 6
de la Ley de Control para la Defensa Integral del Espacio Aéreo designa como
autoridad competente para aplicar medidas de interceptación, persuasión,
inutilización e inmovilización –y, en fin la autoridad competente respecto al
control operacional– al Comando Estratégico Operacional por órgano del Comando
de la Defensa Aeroespacial Integral y, por su parte, el Reglamento
–desarrollando lo plasmado en esta Ley– establece que será el Comandante
Estratégico Operacional quien autorice el empleo efectivo de los sistemas de
Armas de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana contra la aeronave declarada
hostil, ante la evidencia de cualquier peligro grave e inminente a las
personas, bienes e instituciones públicas o privadas por parte de esta última.
A su vez,
tanto la Ley como su Reglamento remiten al cumplimiento de normas internacionales
las cuales establecen una mayor guiatura y especificación de los procedimientos
en estos casos. Es así como el Anexo 2 (Reglamento del aire) del Convenio de
Chicago, establece procedimientos para la interceptación y persuasión de
aeronaves, pero no contempla ni permite el derribo de la aeronave.
En este
sentido, el artículo 12 del Convenio de Chicago establece que:
Artículo 12. Reglas del Aire
Cada
Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las
aeronaves que vuelen sobre su territorio o maniobren en él, así como todas las
aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, dondequiera que se
encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y
maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada Estado contratante se compromete
a mantener sus propios reglamentos sobre este particular conformes en todo lo
posible, con los que oportunamente se establezcan en aplicación del presente
Convenio. Sobre alta mar, las reglas en vigor serán las que se establezcan de
acuerdo con el presente Convenio. Cada Estado contratante se compromete a
asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los
reglamentos aplicables.
Respecto a la Interferencia Ilícita y la
Interceptación de Aeronaves, el anexo 2 establece textos orientadores y hace
remisión expresa al anexo 11 y otros textos, a los fines de que los Estados
tengan conocimiento de cómo deben responder ante una acción de interferencia.
Inclusive dedica un Adjunto y un Apéndice (Adjunto A y Apéndice 2), mediante los cuales se establecen que, en
principio, la interceptación de aeronaves civiles se permitirá solo en última
instancia y, que en caso de interceptación a una aeronave civil, esa
interceptación se limitará a “(…)
determinar la identidad de la aeronave, a menos que sea necesario hacerla
regresar a su derrota planeada, dirigirla más allá de los límites del espacio
aéreo nacional, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligros o
darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado (…)”[7] e,
imparte una serie de orientaciones respecto a la interceptación de la
aeronaves.
El artículo 3.8 del Anexo
2 establece que:
La interceptación de aeronaves civiles se regirá por
los reglamentos y directrices administrativas apropiadas que los Estados
contratantes establezcan en cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional y, especialmente en cumplimiento del Artículo 3 d), en virtud del
cual los Estados contratantes se comprometen a tener
debidamente en cuenta la seguridad de las aeronaves civiles, cuando establezcan
reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado. En consecuencia, al redactar
dichos reglamentos y directrices administrativas los Estados tendrán en cuenta
las disposiciones que figuran en el Apéndice 1, Sección 2, y en el Apéndice 2,
Sección 1[8].
Al respecto, la Ley de Control para la Defensa
Integral del Espacio Aéreo y su Reglamento, adopta en gran medida lo estipulado
en el anexo 2 para las operaciones correspondientes en procedimientos de
interceptación y persuasión. Sin embargo, lo que no aprueba quien suscribe es
la adopción del derribo de la aeronave fundamentado en lo explanado en esta
investigación.
Ahora bien,
interesante cuestionamiento se presenta cuando –de acuerdo a nuestro
ordenamiento jurídico interno–, debe cambiarse la calificación de la aeronave
como blanco de interés a aeronave hostil y proceder a su derribo,
cuando deba darse la autorización para derribar una aeronave, en la cual puede
–o no– haber tripulantes, en la que puede –o no– haber pasajeros, quienes
probablemente son víctimas de un acto de interferencia ilícita o de un acto
terrorista o de cualquier otra índole y que, indiferentemente de la situación,
se toman como parte del arma que pudiese causar el daño, fundamentándose además
el derribo de la aeronave en una falta de certeza, en una incertidumbre, en una
“evidencia” de un “peligro grave e inminente” de la cual luego de haberse
causado el daño es que se conocerá a ciencia cierta si con esa aeronave se
pretendía causar un daño voluntariamente o involuntariamente o si las
probabilidades de que no ocurriese nada eran altas o bajas, pudiendo incurrirse
en graves errores que cuesten la vida de seres humanos.
Es decir, ante
la autorización de derribo de una aeronave civil en vuelo, en la cual van
pasajeros, es evidente que no se toma en consideración la condición de seres
humanos de estas personas quienes posiblemente indefensos e inocentes son
víctimas o bien de un acto terrorista o de un error técnico comunicacional de
la aeronave o cualquier otra evento y, en consecuencia, se cosifica a estos
pasajeros y tripulantes a quienes se les dará muerte en aras de salvaguardar un
interés supremo de la Nación, en ejercicio de la soberanía, para proteger la
vida de otras personas, ratificando esto la postura de que ante esta decisión
se deja de un lado los derechos humanos de pasajeros y tripulantes,
desechándolos y eliminándolos tal y como pudiese desecharse el caucho de un
vehículo por otro para prevenir un accidente, con la salvedad que cuando se
cambia el caucho de un vehículo –al menos una persona prudente– lo realiza
porque un experto se lo recomienda y no porque hay una simple evidencia de
peligro.
Esta situación
materializada de una forma viva y real, en la madrugada del 1 de septiembre de
1983, cuando una aeronave comercial norcoreana por parte de un avión caza de la
Unión Soviética, sufrió un derribo, trayendo esto como resultado la
consiguiente muerte de todos sus pasajeros (240 pasajeros) y tripulantes (29
tripulantes) a bordo[9],
bajo la fundamentación de una “evidencia de peligro de daño inminente”, pues
por errores técnicos los pilotos del avión interceptado hicieron caso omiso a
las instrucciones dadas por diversas vías al sobrevolar –también por error– el
territorio de la Unión Soviética, lo que conllevó a la enmienda del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional, enmienda firmada en Montreal el 10 de mayo de 1984 y que entró
en vigor para los Estados signatarios el 1 de octubre de 1998.
El fundamento
de dicha enmienda consistió, entre otros, en el reconocimiento por parte de
cada Estado de su soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre
su territorio, en que es interés de los Estados el no uso de armas contra
aeronaves civiles en vuelo, en que debe la aviación civil utilizársele para
fines compatibles con los propósitos del Convenio y el compromiso de la
seguridad y eficiencia de la aviación. En este sentido, el artículo 3 BIS quedó
redactado de la siguiente manera:
ARTÍCULO 3º BIS
a) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado
debe abstenerse de recurrir al uso de las armas en contra de las aeronaves
civiles en vuelo y que, en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro
la vida de los ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de éstas. La
presente disposición no se interpretará en el sentido de que modifica en modo
alguno los derechos y las obligaciones de los Estados estipulados en la Carta
de las Naciones Unidas;
b) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado
tiene derecho, en el ejercicio de su soberanía, a exigir el aterrizaje en un
aeropuerto designado de una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin
estar facultada para ello, o si tiene motivos razonables para llegar a la
conclusión de que se utiliza para propósitos incompatibles con los fines del
presente convenio; asimismo puede dar a dicha aeronave toda otra instrucción
necesaria para poner fin a este acto de violación. A tales efectos, los Estados
contratantes podrán recurrir a todos los medios apropiados compatibles con los
preceptos pertinentes del derecho internacional, comprendidas las disposiciones
pertinentes del presente convenio y, específicamente, con el párrafo a) del
presente artículo. Cada Estado contratante conviene en publicar sus reglamentos
vigentes en materia de interceptación de aeronaves civiles;
c) Toda aeronave civil acatará una orden dada de
conformidad con el párrafo b) del presente artículo. A este fin, cada Estado
contratante incorporará en su legislación o reglamentación todas las
disposiciones necesarias para que toda aeronave civil matriculada en él o
explotada por un explotador cuya oficina principal o residencia permanente se
encuentre en su territorio, tenga la obligación de acatar dicha orden. Cada
Estado contratante tomará las disposiciones necesarias para que toda violación
de esas leyes o reglamentos aplicables se castiguen con sanciones severas y
someterá el caso a sus autoridades competentes de conformidad con las leyes
nacionales;
d) Cada Estado contratante tomará medidas apropiadas para
prohibir el uso deliberado de aeronaves civiles matriculadas en dicho Estado o
explotadas por un explotador que tenga su oficina principal o su residencia
permanente en dicho Estado, para cualquier propósito incompatible con los fines
del presente convenio. Esta disposición no afectará al párrafo a) ni derogará
los párrafos b) y c) del presente artículo; (…). (Destacado agregado).
Es así como los
Estados contratantes asumieron la obligación de no emplear armas contra
aeronaves civiles en vuelo, en atención a su vez a la Carta Internacional de
Derechos Humanos en la cual se reconoce que todo individuo tiene derecho a la
vida, a la dignidad y a la igualdad ante la ley, derechos a su vez reconocidos
en numerosos instrumentos internacionales y en nuestra Constitución Nacional.
Dicho Protocolo
resulta de magnífica importancia pues resalta el carácter de progresividad
inherente a los Derechos humanos, como lo es el primordial, básico y
fundamental derecho a la vida y el derecho a la dignidad humana.
Sin embargo,
representa una pena de jerarquía mayor y representa desdicha que en el Estado venezolano
no se encuentre en vigor el mencionado Protocolo habiendo transcurrido ya 32
años de su firma y 18 años desde su entrada en vigor, por no haberse suscrito y
ratificado. Protocolo del cual, al sol de hoy, se han hecho parte 152 Estados.
Por otra parte, en
la República Federal de Alemania, fue aprobada la Ley Federal de Seguridad
Aérea, el 11 de enero de 2005. En esta ley, se atribuyó la facultad al Ministro
de Defensa para ordenar la inutilización de una aeronave, en el caso de que
esta fuera a ser utilizada para atentar contra la vida contra las personas y,
que sea esa la única vía para evitar ese peligro.
El artículo 14.3 de
esa ley establecía lo siguiente: “El uso directo de las armas sólo está
autorizado cuando de las circunstancias se infiere que la aeronave va a ser
utilizada para atentar contra la vida de las personas, y es el único medio de
evitar ese peligro actual”.
Este artículo fue objeto de un recurso de amparo por violación a
derechos fundamentales y, la competencia en este tipo de casos está atribuida
al Tribunal Constitucional Federal Alemán, órgano que en fecha 15 de febrero de
2006 dictó una sentencia declarando inconstitucional el mencionado artículo
fundado en las siguientes razones de hecho y de derecho:
(i) La jurisprudencia constitucional permite
recurrir en amparo una ley sin esperar a actos de aplicación de la misma si
afecta directamente al “estatus jurídico de los recurrentes” y su eventual
aplicación “no puede ser recurrida de un modo razonable” (Rn. 75-83, 78).
(ii) “El Parlamento federal carece de competencia
normativa para dictar una regulación como la recurrida”, pues es “incompatible
con la reserva de regulación constitucional” de las funciones de las Fuerzas
Armadas (Rn. 84-94, 89 y 92).
(iii) Los supuestos para los que se prevé la posibilidad
de derribo de una aeronave no pueden considerarse incluidos en los conceptos de
“catástrofes naturales” y “accidentes de especial gravedad” del §35.2 y .3 GG.
En cualquier caso, el precepto constitucional no contempla que la intervención
de las Fuerzas Armadas incluya acciones de combate con armamento militar
específico, sino únicamente asistencia policial con medios que “no pueden ser
cualitativamente diferentes a aquéllos que tienen a su disposición las policías
estatales para llevar a cabo sus funciones”. Asimismo, tal intervención debe
ordenarla el Gobierno Federal, no el Ministro de Defensa de forma exclusiva (Rn. 95-117, 106).
(iv) El deber de respeto y protección de la dignidad del
hombre, obliga “al Estado y a sus órganos a proteger la vida de cada
individuo”. Sin embargo, el §14.3 LuftSiG considera a los pasajeros y
tripulación de un avión secuestrado parte del arma con la que se va a cometer
un atentado terrorista y les priva del derecho a la vida, base de la dignidad
de la persona. En otras palabras, “les cosifica y, a la vez, les priva de
derechos”. Y todo ello en una situación en la que “no pueden influir
independientemente en sus circunstancias” y en la que “rara vez podrá
establecerse con certeza” qué sucede en la aeronave. En cualquier caso, una
norma que permite matar a inocentes es, más allá de cualquier valoración
penalística, inconstitucional por “incompatible con el derecho a la vida y el
deber del Estado de respetar y proteger la dignidad del hombre” (Rn. 118-136, 120, 124, 123, 126 y 130).
(v) Los medios de defensa de la seguridad de los
ciudadanos deben estar “en armonía con la Constitución Federal”. Las medidas
citadas sólo superan el juicio de constitucionalidad en aquellos supuestos
particulares en los que se tenga la certeza de que la aeronave “no está
tripulada” o lo está exclusivamente por quienes “pretenden usarla como arma
para atentar contra la vida de las personas en tierra”. (Rn. 137-154, 138 y 140). (…)”[10].
Asimismo, en un
caso cuyo conocimiento correspondió a la Comisión Interamericana de Derechos
Humanos (CIDH), en el cual se definía la responsabilidad del Estado de Cuba por
el deceso de cuatro (4) personas a raíz del derribo arbitrario y discrecional
de dos avionetas civiles en vuelo desarmadas de la organización "Hermanos
al Rescate", que surcaban el espacio aéreo internacional, el 24 de febrero
de 1996, se ratificó la condena y censura firme por la comunidad mundial
respecto a ejecuciones sumarias extrajudiciales, siendo su prohibición un deber
imperativo para los Estados de obligatorio cumplimiento y correlativamente un
derecho fundamental para las personas a no ser asesinados, torturados ni de
ninguna manera sometidos a castigo cruel, inhumano ni degradante y, se declaró
al Estado cubano responsable por estos hechos y por la violación del derecho a
la vida y a la justicia consagrados en los artículos I y XVIII de la
Declaración Americana de los Derechos y Deberes del Hombre[11].
Señaló además dicha
decisión lo siguiente:
(…) Los hechos en que se dio muerte a las víctimas
ocurrieron en espacio aéreo internacional. El informe de la OACI concluyó que
los aviones se encontraban sobre aguas internacionales cuando fueron
derribados.
(…)
Un Estado viola el derecho internacional de los derechos
humanos si, como política de Estado, practica, alienta o condona el homicidio o
da lugar a la desaparición de individuos[12].
CONCLUSIONES
Es así como, en
virtud de las pocas y casi nulas probabilidades de vida para quienes van a
bordo de una aeronave civil en vuelo que va a ser derribada, el derribo o
inutilización de la aeronave, entendido como una consecuencia jurídica derivada
de la decisión dictada por el Comandante
Estratégico Operacional, producto de una
serie de hechos, eventos y procedimientos, fundado esencialmente en la “evidencia”
de un peligro grave e inminente, es a nuestro criterio:
a. Una decisión
con un alto grado de discrecionalidad, toda vez que, resulta ciertamente
complicado determinar con exactitud que una aeronave se encuentra involucrada
en un supuesto de interceptación de conformidad con el artículo 10 del
Reglamento de la Ley de Control para la
Defensa Integral del Espacio Aéreo y, a su vez, determinar las razones por las
cuales la aeronave no acató las instrucciones, medidas u órdenes dictadas por
la aeronave interceptora o por otra autoridad competente.
b. Como
consecuencia de lo anterior, una decisión tomada con un alto grado de
incertidumbre, el cual podrá y deberá ser dilucidado con posterioridad al
derribo de la aeronave a los fines de establecer las responsabilidades
correspondientes.
c. El
hecho de que sobre una única persona –el Comandante Estratégico Operacional–
recaiga la facultad de disponer el derribo de una aeronave es desproporcional e
irresponsable por parte del legislador, toda vez que crea inseguridad jurídica
y se dispone la muerte de un cúmulo de persona bajo la ponderación de una persona,
de un concepto absolutamente subjetivo y etéreo violatorio de la dignidad
humana de pasajeros y tripulantes indefensos e inocentes quienes serán
sacrificados por (a) El interés
supremo de la Nación en ejercicio de su Soberanía y (b) Con fundamento en una
simple evidencia de peligro grave e inminente; viéndose cosificados pues sus
derechos humanos fundamentales son desechados y aniquilados por los intereses
particulares y colectivos de uno o de algunos, siendo esto una situación
retrograda y no cónsona con el carácter progresivo de los derechos humanos.
d. Una pena de muerte absolutamente inconstitucional que tan
siquiera contempla un debido proceso previo pues, estas personas que serán
objeto del derribo de la aeronave, se encuentran en muchos casos encerrados e
inmovilizados dentro de una imposibilidad material que no permite que ejerzan
la más mínima oposición o defensa ante tal derribo.
Por estas razones,
considero, que por una parte, debe declararse la inconstitucionalidad de la Ley de Control para la Defensa integral del Espacio
Aéreo respecto a la inutilización de la aeronave y, en
consecuencia, la ilegalidad e inconstitucionalidad de la sección tercera del
Reglamento de esa ley que permite la
inutilización de aeronaves en los supuestos allí previstos.
Asimismo, el
Estado Venezolano debería acogerse estrictamente a lo establecido por la
Organización de Aviación Civil Internacional en sus anexos 2 y 11 para casos de
interceptación de aeronaves, adoptar el artículo 3 Bis como parte de nuestro
ordenamiento jurídico y en este sentido, renunciar de forma expresa a la regla de Caifás aplicada en la
actualidad, esto es, “es correcto matar a uno para defender a todos”, pues si
bien es cierto, los intereses colectivos están por encima de los intereses
particulares, es impermisible que se sacrifiquen y violenten derechos
fundamentales por una presunta supremacía de intereses colectivos, ya que no
están por encima de los derechos fundamentales los intereses colectivos.
Aunado a lo anterior, ante una incertidumbre como lo representa una “evidencia de peligro de daño grave e inminente”, tomar decisiones de esta envergadura conlleva a la comisión de graves errores y a la causa de graves perjuicios sancionables tanto por órganos jurisdiccionales Nacionales como Internacionales.
[1] Gaceta Oficial N° 39.935 del 01-06-2012.
[2] Gaceta Oficial N° 40.227 del 13-08-2013.
[3] Véase en general Federico Puig: Derecho Penal. Tomo II. Parte General.
Editorial Revista de Derecho Privado. Madrid, 1955.
[4] José Mendoza: Curso de Derecho Penal
Venezolano. Coop. de Artes Gráficas. Caracas, 1938.
[6] Gaceta Oficial N° 39.140 del 13-03-2009.
[7] Organización de Aviación Civil
Internacional: Anexo 2 Reglamento del
Aire. 10ª ed.. OACI, 2005.
[8] Ibíd.
[9] Diario ABC (2014, 18 de julio). “El día
que la Unión Soviética derribó un avión de pasajeros”. Disponible en http://www.abc.es/archivo/20130901/abci-union-sovietica-avion-corea-201308281314.html
[10] Miguel Ángel Roig Davison y Carlos Alb. Ruiz
García: “La valoración de la vida
humana”. Revista para el análisis del
Derecho InDret. N° 4. Universitat Pompeu Fabra. Barcelona (España), 2006. Disponible en www.raco.cat/index.php/InDret/article/download/122203/169323
[11] CIDH, Informe N° 86/99, Caso 11.589, Armando Alejandre Jr., Carlos Costa,
Mario De La Peña Y Pablo Morales vs. República De Cuba, 29 de
septiembre de 1999.
[12] Ibíd.