ESTUDIO DEL DOC. 9587 OACI Y LA ESTRUCTURA DE LOS ACUERDOS DE SERVICIOS AÉREOS SUSCRITOS POR LA
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
Mariola Mola Ovalles
Abogada
Resumen:
El artículo tiene por objeto orientar al
lector al momento de evaluar las propuestas de Acuerdos de Servicios Aéreos en
los que la República sea parte, tomando en consideración el ordenamiento
jurídico vigente, los tratados internacionales en la materia y casos
anteriores.
Palabras clave:
Acuerdos de servicios aéreos – Libertades
del aire – Transporte aéreo
INTRODUCCIÓN
La Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), es un organismo especializado de las Naciones Unidas creado con el
propósito de garantizar el cumplimiento de los principios establecidos en el Convenio
sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago en fecha 7 de diciembre
de 1944. Este Convenio está compuesto de 96 artículos en los cuales se
establecen los privilegios y restricciones que rigen a los 191 Estados
signatarios que en la actualidad conforman la Organización. Siendo importante
destacar que la República Bolivariana de Venezuela se adhirió en fecha 1 de
abril del año 1947.
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional es el
Tratado normativo más importante en relación al Derecho Público Internacional
Aeronáutico, suscrito entre los Estados con el firme propósito de velar que la
aviación civil internacional se desarrolle de manera segura y ordenada y de que
los servicios internacionales de transporte aéreo se establezcan sobre una base
de igualdad de oportunidades y de modo sano y económico, basado en los
principios de soberanía plena y exclusiva, de cooperación, de igualdad de
oportunidad, de reciprocidad, entre otros.
La OACI ha elaborado Modelos para el diseño y
negociación de Acuerdos de Servicios Aéreos (MASA) los cuales se mantienen en
constante actualización debido al dinamismo de la actividad aeronáutica, con el
propósito de orientar a los Estados signatarios del Convenio y apoyar mediante
la unificación de criterios su aplicabilidad discrecional conforme al
ordenamiento jurídico de cada Estado, propiciando de esta manera la
armonización de la reglamentación del transporte aéreo internacional, al tiempo
de proveer orientación a los Estados para sus relaciones bilaterales.
El presente trabajo busca concretar un modelo base a
través del estudio detallado del MASA bilateral recomendado por la OACI en el
Doc. 9587, así como de diferentes Acuerdos de Servicios Aéreos (ASA) suscritos
por el Estado venezolano en diferentes años, con el propósito de proveer
orientación, facilitando la evaluación de las propuestas de los Acuerdos de
Servicios Aéreos presentados a la República Bolivariana de Venezuela, teniendo
como objetivo fundamental la unificación de los criterios según el ordenamiento
jurídico vigente, en procura de una sólida política aerocomercial, tanto en el
ámbito nacional como internacional.
El análisis propuesto deviene del estudio de
numerosas fuentes y se presenta con la intención de proporcionar una
herramienta a ser utilizada de forma total o parcial, con un sentido de
redacción coherente y sencilla en función de la complejidad que se encuentra
inmersa en cada disposición que conforma el ASA y que representan los intereses
de la Nación respecto a otros Estados.
I. LAS
LIBERTADES DEL AIRE COMO PUNTO DE PARTIDA
Como es sabido, el Acuerdo de Servicios Aéreos (ASA)
es la figura que surge de la necesidad de los Estados de regular el transporte
aéreo internacional mediante el establecimiento de políticas aerocomerciales,
fundadas en el Principio de Soberanía reconocido tanto en la legislación
internacional como en la normativa interna de los Estados, con el objetivo de
conceder derechos aerocomerciales sobre bases equitativas de igualdad de
oportunidades y reciprocidad, contribuyendo de esta manera al desarrollo
económico de las Naciones.
La concesión de los derechos aerocomerciales tiene
sus bases en la soberanía plena y exclusiva ejercida por los Estados sobre el
espacio aéreo que conforma sus territorios, siendo reconocido de esta manera
por todos los Estados signatarios del Convenio de Chicago de 1944.
Fue la Conferencia de Chicago donde quedó
establecida la aceptación del Acuerdo sobre el Tránsito de los Servicios Aéreos
Internacionales, vista la tendencia liberalizadora del tráfico aéreo
internacional representada por los Estados Unidos de América contrapuesta a la
tendencia proteccionista defendida por Gran Bretaña e Irlanda del Norte,
resultando de eso las dos primeras libertades técnicas, denominadas:
a. Derecho de sobrevuelo (Primera Libertad);
y
b. Derecho de escala técnica (Segunda
Libertad).
Las cuales por consenso entre los Estados
Contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) fueron
otorgadas entre éstos, siendo diferentes a las libertades comerciales o de
transporte aéreo constituidas por la 3ra, 4ta y 5ta libertades, privilegios
reservados a cada Estado signatario para su otorgamiento mediante los ASA,
produciendo efectos operacionales, jurídicos y económicos sobre un flujo
determinado de pasajeros y que en consecuencia requieren ser normados a través
de políticas de distinto rango y nivel.
En función del dinamismo y los avances en cuanto a
capacidad operacional, amplitud de los rangos de vuelo, unificación de los
procedimientos de control y monitoreo de los fabricantes, autoridades y
operadores aéreos, se estableció un marco referencial para la gestión
aerocomercial de los espacios aéreos, a través de las denominadas Libertades
del Aire.
Con la suscripción de los Acuerdos de Servicios
Aéreos (ASA) se logra concretar el efectivo desarrollo del transporte aéreo
entre los países, desde el punto de vista de explotación comercial; esto en
continua observancia de los principios y las disposiciones generales
establecidos a través del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944.
En esta primera etapa los Estados fundamentaron esta visión aerocomercial sobre
un conjunto de principios: bases equitativas, igualdad de oportunidades,
reciprocidad real y efectiva de los servicios aéreos regulares garantizando de
esta forma el más alto sentido de cooperación en el campo del transporte aéreo
internacional, de modo que con la suscripción de los ASA se genera la concesión
de las libertades comerciales previamente negociadas entre los Estados por
tratarse de expectativas de derechos entre éstos y automáticamente son
concedidas las dos libertades técnicas, que son atribuidas desde el momento en
que los Estados son miembros del Convenio. A continuación se desarrollan las
libertades del aire existentes, a saber:
Libertades técnicas:
a. Primera
libertad: derecho de sobrevolar el territorio de otro Estado Contratante
sin aterrizar. Este privilegio es aplicable tanto a las aeronaves civiles que
presten servicios aéreos internacionales regulares como no regulares. Esta
libertad permite que el Estado sobrevolado se reserve el derecho de exigir
aterrizaje o por razones de seguridad del vuelo, éste exija permiso especial
para aquellas aeronaves que deseen volar
sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios
adecuados para la navegación aérea.
b. Segunda
libertad: derecho de aterrizaren el territorio de otro Estado Contratante
sin fines comerciales, es decir, por razones técnicas. Las razones que pueden
motivar este aterrizaje por ejemplo podría basarse en la necesidad de
abastecimiento de combustible, falla mecánica o malestar de algún pasajero. De
igual manera que la libertad precedente, este privilegio es aplicable tanto a
las aeronaves civiles que presten servicios aéreos internacionales regulares
como no regulares. Esta libertad permite que el Estado sobrevolado se reserve
el derecho de exigir aterrizaje o por razones de seguridad del vuelo, éste
exija permiso especial para aquellas
aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten
con instalaciones y servicios adecuados para la navegación aérea.
Libertades comerciales:
a. Tercera
libertad: derecho de desembarcar en otro Estado (pasajeros, carga y correo)
que fueron previamente embarcados en el Estado de nacionalidad de la aeronave.
Esta libertad está relacionada con el derecho a la exportación que conservan
todos los Estados y constituye el traslado del tráfico principal, lo que quiere
decir que debe ser llevado por las líneas aéreas del Estado de origen de los tráficos.
b. Cuarta
libertad: derecho de embarcar (pasajeros, carga y correo) y transportarlos
al territorio del Estado de nacionalidad de la aeronave. Ésta libertad
simultáneamente con la que antecedente constituyen el tráfico principal entre
países, lo que quiere decir, se toma en cuenta para la designación de una ruta
aérea.
c. Quinta
libertad: derecho de embarcar y desembarcar (pasajeros, carga y correo)
entre dos Estados, que no corresponden al de nacionalidad de la aeronave donde
se origina el vuelo. La particularidad de este derecho es que las operaciones
deben realizarse dentro de una ruta razonablemente directa entre los países
contratantes, considerándose los volúmenes y flujos de pasajeros, carga y
correo, la posición geográfica de ambos Estados, la reciprocidad o el acceso a
mercados de interés, la conectividad, la capacidad aerocomercial, entre otros
aspectos.
Este privilegio permite el traslado del tráfico
complementario, es decir, el tráfico que puede ser llevado por líneas aéreas de
terceros países, entre los puntos de la ruta que deba servir, respetando en
todo momento el tráfico local y regional.
Libertades reconocidas por la doctrina:
a. Sexta
libertad: derecho de embarcar (pasajeros, carga y correo) en un Estado y desembarcarlos
en otro, realizando una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea. Se
denomina de esta forma a la operación comercial que se realiza entre puntos que
no se encuentran en una ruta razonablemente directa.
b. Séptima
libertad: derecho de transportar (pasajeros, carga y correo) entre Estados
que no corresponden al Estado de nacionalidad de la aeronave, sin que la ruta
incluya una escala en este último. Esta libertad permite el transporte del
tráfico comercial enteramente fuera del territorio del Estado al que
corresponde el operador aéreo.
c. Octava
libertad: derecho de transporte de (pasajeros, carga y correo) dentro de
puntos del territorio de otro Estado, como continuación de un vuelo
internacional. Conocido como Cabotaje, este derecho se acuerda con un Estado
para que efectúe transporte interno en el territorio del otro Estado, partiendo
o culminando el servicio en el Estado al cual pertenece la línea aérea.
d. Novena
libertad: derecho de transportar tráfico aéreo (de cabotaje) dentro de
puntos del territorio de otro Estado, sin que sea continuación de un vuelo
internacional. También llamado cabotaje autónomo, por cuanto el servicio de
transporte aéreo es llevado a cabo íntegramente dentro del territorio del
Estado otorgante. Con este derecho se busca mantener posiciones igualitarias
entre los Estados, estimulando la apertura de grupos de países, logrando de
este modo conformar grupos regionales, como es el caso de la Unión Europea
donde es utilizada la figura de bloques funcionales de espacio aéreo,
manteniendo siempre presente la seguridad de la actividad.
II. ANÁLISIS
DE LAS DISPOSICIONES DEL ASA (CONSOLIDADO)
El contenido del modelo que se presenta a
continuación, es identificado como “consolidado” en virtud de que representa la
aplicación por parte del Estado venezolano de los artículos del MASA bilateral
recomendado por la OACI, con respecto al ordenamiento jurídico nacional. Las
cláusulas del ASA se presentan como notas explicativas dirigidas a orientar la
debida redacción de forma detallada de los artículos que deben conformar los
ASA, facilitando la evaluación de los mismos al momento de pretender su
suscripción.
Su estructura es la siguiente: Artículo 1
Definiciones; Artículo 2 Aplicabilidad del Convenio de Chicago; Artículo 3
Otorgamiento de derechos aerocomerciales; Artículo 4 Designación y autorización
de líneas aéreas; Artículo 5 Renovación o suspensión de autorizaciones de
explotación; Artículo 6 Aplicabilidad de la legislación nacional; Artículo 7
Reconocimiento de certificados y licencias; Artículo 8 Seguridad operacional; Artículo
9 Seguridad de la aviación; Artículo 10 Exención de gravámenes y otros cobros; Artículo
11 Competencia leal y oportunidades comerciales; Artículo 12 Frecuencias y
capacidad; Artículo 13 Tarifas; Artículo 14 Conversión de divisas y
transferencia de ganancias; Artículo 15 Actividades comerciales; Artículo 16
Provisión de estadísticas; Artículo 17 Aprobación de itinerarios; Artículo 18
Consultas; Artículo 19 Solución de controversias; Artículo 20 Enmiendas; Artículo
21 Acuerdos multilaterales; Artículo 22 Terminación; Artículo 23 Registro ante
la Organización de Aviación Civil Internacional; Artículo 24 Entrada en vigor –
Vigencia – Renovación; Anexos.
A continuación se muestran las notas explicativas de
cada uno de los artículos a contemplarse en los ASA a ser suscritos, a saber:
Definiciones:
Los Acuerdos de Servicios Aéreos inician el
articulado con el establecimiento de definiciones de una serie de términos que
forman parte de la redacción del texto, esto con el propósito dar adecuado
sentido al contexto y minimizar las posibles dudas que pueden llegar a
conformar motivo de consultas, por la dificultad de interpretación en que los
Estados Contratantes pudieran incurrir.
En este artículo se definen los siguientes términos,
a saber:
a. Autoridad
Aeronáutica, refiere a la institución facultada para regular y fiscalizar
las actividades de la aeronáutica civil en cada uno de los Estados
Contratantes.
b. Servicios
aéreos acordados, hace referencia a los servicios aéreos regulares en las
rutas especificadas fijadas en el Acuerdo para el transporte –simultáneo o
combinado – de pasajeros, carga y correo.
c. Acuerdo, se refiere al Acuerdo de
Servicios Aéreos a ser suscrito entre los Estados intervinientes, así como
también a sus anexos y toda enmienda sobre el mismo.
d. Servicios
aéreos, hace referencia a las definiciones de "Servicio aéreo
internacional" y "Línea aérea" establecidas en el artículo 96
del Convenio.
e. Convenio,
se refiere al Convenio sobre Aviación Civil Internacional concluido en Chicago
el 7 de diciembre de 1944 e incluye todo Anexo ratificado en virtud del
artículo 90 de dicho Convenio, al igual que toda enmienda del Convenio o de los
Anexos realizada en virtud de los artículos 90 y 94 de este último que se haya
ratificado por las partes contratantes.
f. Línea
aérea designada, se refiere a las líneas aéreas que son designadas y
autorizadas por las partes contratantes del acuerdo.
g. Territorio, hace referencia al área en la
cual las partes contratantes ejercen su soberanía y jurisdicción de acuerdo con
la legislación interna de cada una y la legislación internacional, incluyendo
tierras, aguas y espacio aéreo.
h. Derechos aeronáuticos, este término
abarca los conceptos previamente determinados por la autoridad aeronáutica a
ser cobrados a la línea aérea designada y autorizada por las partes
contratantes, por uso de aeropuertos, instalaciones para la navegación aérea,
servicios aeroportuarios o instalaciones de seguridad aérea, incluidos los
servicios y las instalaciones relacionados, para las aeronaves, sus tripulaciones,
pasajeros y carga.
i. Empresa nacional, este término es de
gran relevancia, por cuanto se refiere a la propiedad sustancial y control
efectivo, lo que significa que la empresa (línea aérea) designada y autorizada
para hacer uso de los derechos de tráfico acordados debe estar constituida en el
país designante y su capital pertenecer y ser controlado en mayor proporción a
inversionistas nacionales, manteniendo estos la dirección técnica, financiera,
administrativa y comercial de la empresa.
j. Tarifa, comprende el precio a ser pagado
por el transporte de pasajero, equipaje y carga, y las condiciones bajo las
cuales estos precios se aplican, incluyendo los pagos y condiciones
correspondientes a las agencias y otros servicios complementarios, pero
excluyendo la remuneración y condiciones para el transporte de correos.
k. Capacidad, este término con respecto a
la aeronave se refiere a la carga útil de la aeronave, disponible en una ruta o
sección de la ruta que una línea aérea efectúa en un periodo; y en respecto a
un servicio aéreo especificado, comprende la capacidad de la aeronave usada en
dicho servicio, multiplicada por la frecuencia de los vuelos operados por tal
aeronave en un periodo dado en una ruta o sección de la ruta.
l. Código compartido, refiere al acuerdo
comercial suscrito entre las líneas aéreas designadas por ambas Partes, donde
una de ellas utiliza el designador de línea de la otra, o en la que ambas
líneas aéreas comparten el mismo código para transportar pasajeros, carga y
correo.
m. Transporte aéreo, significa el
transporte público de pasajeros, equipaje, carga y correo en aeronaves, por
separado o combinado, a cambio de una remuneración o en alquiler.
n. Rutas
especificadas, significa las rutas establecidas en el Anexo del Acuerdo de
Servicios Aéreos (ASA).
Aplicabilidad del Convenio de Chicago:
Luego de establecerse la definición del término
“Convenio”, es desarrollado un artículo en el cual se deja asentado que todas
las disposiciones del Acuerdo de Servicios Aéreos (ASA), serán establecidas en
estricta observancia del Convenio de Chicago de 1944, en la medida en que las
mismas sean aplicables a los servicios aéreos internacionales.
Otorgamiento de derechos aerocomerciales:
Esta sección es de gran importancia por cuanto se
trata del otorgamiento recíproco entre los Estados Contratantes de los
diferentes derechos aerocomerciales, también conocidos como: libertades del
aire. La concesión de los privilegios implica la apertura a nuevos mercados
mediante las líneas aéreas designadas por cada uno de los Estado, procurándose así
un equitativo intercambio de beneficios económicos como consecuencia de la
realización de servicios aéreos entre éstos, garantizándose igualdad de
oportunidades para las empresas de ambos Estados, cubriéndose las necesidades
del público usuario del servicio de transporte aéreo internacional.
El Estado venezolano de conformidad con la política
aerocomercial, acuerda mediante los diferentes ASA suscritos con otros Estados
signatarios del Convenio de Chicago de 1944, la concesión recíproca de los
siguientes derechos, a saber:
a. El derecho de sobrevolar el territorio de
la otra Parte contratante sin aterrizar en el mismo;
b. El derecho de aterrizar en el territorio
de la otra Parte contratante para fines no comerciales;
c. El derecho de hacer escalas en los
territorios de los Estados Contratantes, con el fin de embarcar y desembarcar
pasajeros y carga, incluyendo correo, de manera separada o combinada, en la
medida en que los ASA los autoricen en las rutas especificadas.
De igual manera los Estados Contratantes acuerdan la
concesión reciproca de los derechos de tráfico especificados en los incisos “1”
y “2” a las empresas que no se encuentran designadas y autorizadas por éstos,
para cubrir las rutas convenidas.
En este punto es relevante resaltar que el Estado
venezolano mediante los ASA acoge la disposición establecida en el artículo 7
del Convenio de Chicago, reservándose como Estado signatario el otorgamiento
del derecho de cabotaje, lo que quiere decir, que acoge esta reserva,
beneficiando de esta manera a los explotadores aéreos nacionales al otorgarle
mediante certificaciones la explotación del servicio interno, en base al
principio de soberanía y ejerciendo la facultad de regular la navegación aérea
en el Territorio Nacional.
Designación y autorización de líneas
aéreas:
Este artículo hace referencia a la designación y
autorización de las líneas aéreas para la explotación de los servicios
convenidos en las rutas especificadas, abriéndose la posibilidad de la
designación única o múltiple según lo acordado entre los Estados Contratantes
del ASA.
Ahora bien,
el Estado receptor tendrá el derecho de rehusarse “en los casos en que
dicha Parte Contratante no esté convencida de que una parte sustancial de la
propiedad y el control efectivo de dicha línea aérea corresponda a la Parte
Contratante designante o a sus nacionales”[1]. Lo que quiere decir, que la
línea aérea debe demostrar que la mayoría del capital accionario de la empresa
designada, pertenezca y sea efectivamente controlado por sus nacionales, en
aras de resguardar los intereses comerciales y la seguridad nacional,
evitándose la intervención en la relación bilateral, de terceros Estados con
los que no se tenga interés de acercamiento comercial o político, impidiendo
que utilicen la figura del ASA como un medio para lograr beneficios que no
tendrían con el Estado venezolano.
Así mismo, a la línea aérea designada se le requiere
que demuestre la capacidad para cumplir las condiciones establecidas en el
ordenamiento jurídico aplicable a las actividades del sector aeronáutico
atinentes al Estado receptor.
Renovación o suspensión de
autorizaciones de explotación:
En el ASA se debe contemplar la posibilidad de
revocar o suspender las autorizaciones, previamente otorgadas a las líneas
aéreas designadas para la explotación del servicio público de transporte aéreo
internacional e imponer condiciones, en
los siguientes casos:
a. “Cuando aquella empresa no compruebe
satisfactoriamente que la parte preponderante de la propiedad y el control
efectivo de la empresa pertenecen a los respectivos nacionales”[2].
b. Cuando exista falta de cumplimiento del
ordenamiento jurídico o de alguna de las condiciones acordadas que dieron
origen al otorgamiento de la respectiva designación, haciendo especial mención
a las disposiciones atinentes a la Seguridad de la Aviación y a la Seguridad
Operacional.
A la Parte Contratante designante se le otorga el
derecho de expresar a través de Consulta los motivos que dieron lugar a su
actuación para impedir una infracción o incumplimiento establecidos en los
literales antes expuestos.
Las autoridades aeronáuticas de cada Parte
Contratante son las únicas que poseen la facultad para ejercer el derecho de
revocación o suspensión temporal o permanente de dichas autorizaciones.
Aplicabilidad de la legislación nacional:
Este artículo atiende al ordenamiento jurídico a ser
aplicado a las aeronaves, pasajeros, tripulación, carga y correo transportados
por la línea aérea designada de cada Estado Contratante, al momento de
producirse su entrada, permanencia y salida del territorio donde se hallen,
toda vez que deben cumplir con los procedimientos establecidos, tales como:
inmigración, emigración, aduana, control sanitario, policía, moneda.
Por este motivo, “las correspondientes Autoridades
de una Parte Contratante tendrán el derecho de inspeccionar, sin ocasionar
demoras no razonables las aeronaves de la otra Parte Contratante en la llegada
y salida y verificar los certificados y demás documentos exigidos por el
Convenio”[3].
El contenido de este artículo es aplicado sin
distinción a todas las líneas aéreas de transporte aéreo internacional
designadas por ambos Estados Contratantes.
Reconocimiento de certificados y
licencias:
Cada uno de los Estados Contratantes se compromete a
reconocer la validez de los certificados de aeronavegabilidad, los certificados
de habilitación, certificados de aptitud y las licencias expedidas o
revalidadas por el otro Estado Contratante y aún vigentes, a efecto de explotar
el servicio convenido en las rutas especificadas en el ASA, siempre y cuando
las condiciones de tales certificados y licencias, sean iguales o superiores a
las normas mínimas que se establecen en cumplimiento del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, reservándose el derecho de negarse a aceptar para
fines de sobrevuelo o aterrizaje en su propio territorio, los certificados y
licencias otorgados a sus propios ciudadanos por el otro Estado o por un tercer
Estado signatario del Convenio, en base a lo dispuesto en el artículo 32 ejusdem el cual exige que los pilotos y
demás miembros de la tripulación operativa ostenten licencias y certificados
expedidos por el Estado de matrícula de la aeronave.
En caso de que los privilegios o las condiciones de
las licencias y los certificados arriba mencionados expedidos por la Autoridad
Aeronáutica, permitan una diferencia de las normas mínimas establecidas en
virtud del Convenio y que haya sido notificada a la Organización de Aviación
Civil Internacional, el otro Estado puede pedir que se celebren consultas entre
las Autoridades Aeronáuticas con miras a aclarar la práctica de que se trata,
en caso de no lograrse un arreglo, se puede
negar, revocar, suspender o limitar la autorización.
Seguridad operacional:
Cada Estado Contratante tiene el derecho a solicitar
la realización de consultas sobre las normas de seguridad operacional aplicadas
por el otro Estado respecto a los servicios aeronáuticos y las instalaciones,
la tripulación de vuelo, las aeronaves y la explotación de las mismas. Dichas
consultas se pueden realizar dentro de un plazo fijado y contado a partir de la
fecha de la solicitud.
En caso de verificarse que el otro Estado no
mantiene, ni administra de manera efectiva los aspectos mencionados en el
párrafo anterior relativos a las normas de seguridad operacional que satisfagan
las disposiciones en vigor de conformidad con el Convenio sobre Aviación Civil
Internacional Doc. 7300, éste debe notificar al otro Estado sus conclusiones y
las medidas que considere necesarias para alcanzar los mencionados estándares
mínimos de seguridad de la OACI, debiendo el otro Estado tomar las acciones
correctivas correspondientes dentro del plazo convenido.
El Estado contratante a través de la Autoridad
Aeronáutica, está en el deber de notificar al Secretario General la OACI, tanto
la falta de acatamiento de las medidas mencionadas en el párrafo anterior, como
el cumplimiento satisfactorio de dicha situación.
Ahora bien, de conformidad con lo establecido en el
artículo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, se acuerda que las
Autoridades Aeronáuticas de cada Estado tienen el derecho a inspeccionar las
aeronaves operadas por las líneas aéreas designadas por el otro Estado a la
llegada o salida de su territorio, tanto la parte exterior de la aeronave como
a bordo con el propósito de verificar que el equipo de la misma y la condición
de ésta, estén conforme a las normas de
seguridad operacional en vigor e igualmente, tienen el derecho a revisar
los certificados, licencias y otros documentos a fin de verificar la validez de
éstos según el artículo 33 ejusdem,
siempre y cuando esta inspección no ocasione una demora no razonable.
La Autoridad
Aeronáutica de cada Estado Contratante tiene el derecho a revocar, suspender o
imponer condiciones a las autorizaciones concedidas a una línea aérea designada
por el otro Estado, sin necesidad de consulta previa, si determina que es
indispensable tomar medidas inmediatas para salvaguardar la seguridad del
transporte aéreo.
Una vez que se
determine el cese
del motivo que haya generado la adopción de la medida mencionada en el párrafo
anterior, el Estado Contratante tiene la facultad de levantarla.
Seguridad de la aviación:
Al respecto, la OACI ha indicado que:
1.
De conformidad con los derechos y obligaciones que les impone el derecho
internacional, las Partes ratifican que su obligación mutua de proteger la
seguridad de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita constituye
parte integrante del presente Acuerdo. Sin limitar la generalidad de sus
derechos y obligaciones en virtud del derecho internacional, las Partes
actuarán, en particular, de conformidad con las disposiciones del Convenio
sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las
aeronaves, firmado en Tokyo el 14 de septiembre de 1963, el Convenio para la
represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, firmado en La Haya el 16 de
diciembre de 1970 y el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la aviación civil, firmado en Montreal el 23 de septiembre de
1971, el Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los
aeropuertos que presten servicio a la aviación civil internacional,
complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971,
firmado en Montreal el 24 de febrero de 1988, así como con todo otro convenio o
protocolo relativo a la seguridad de la aviación civil al que ambas Partes estén
adheridas[4].
En cumplimiento del principio de cooperación, los
Estados Contratantes se comprometen a prestarse la ayuda requerida en aras de
garantizar la seguridad de la aviación civil contra actos de apoderamiento
ilícito de aeronaves civiles y otros actos de interferencia ilícita contra la
seguridad de dichas aeronaves, sus pasajeros y tripulación, aeropuertos e
instalaciones y servicios de navegación aérea y cualquier otra amenaza contra
la seguridad de la aviación civil.
Los Estados Contratantes en sus relaciones mutuas,
de conformidad con las disposiciones sobre seguridad de la aviación
establecidas por la OACI y que se denominan Anexos al Convenio sobre Aviación
Civil Internacional, en la medida en que esas disposiciones sobre seguridad
sean aplicables a los Estados, quienes a su vez deben exigir: 1) a los
explotadores de aeronaves de su matrícula, 2) a los explotadores que tengan la
oficina principal o residencia permanente en su territorio y 3) a los
explotadores de aeropuertos situados en su territorio, que actúen de
conformidad con dichas disposiciones sobre seguridad de la aviación. Cada
Estado debe notificar al otro Estado toda diferencia entre sus reglamentos y
métodos nacionales y las normas de seguridad de la aviación de los Anexos. Los
Estados están facultados para solicitar en cualquier momento la realización
inmediata de consultas sobre dichas diferencias.
Los Estados Contratantes convienen exigirle a los
explotadores de aeronaves que observen las disposiciones de seguridad de la
aviación que se mencionan en el párrafo anterior, tomando en cuenta las
posibles notificaciones de diferencias que den lugar a las exigencias del otro
Estado para la entrada, salida o permanencia en el territorio de ese Estado
garantizando que en su territorio se aplican efectivamente medidas adecuadas
para proteger las aeronaves e inspeccionar a los pasajeros, la tripulación,
equipaje, los efectos personales, carga y provisiones de a bordo antes y
durante el embarque o la estiba. Cada Estado Contratante debe considerar
cualquier solicitud del otro Estado, a fin de adoptar medidas especiales y
razonables de seguridad, a modo de afrontar una amenaza determinada, en este
caso las medidas deben ser discutidas en detalle para fijar las repercusiones
financieras en su implementación y ser compartidas entre ambos Estados.
En caso que se produzca un incidente o amenaza de
incidente de apoderamiento ilícito de aeronaves civiles u otros actos ilícitos
contra la seguridad de tales aeronaves, sus pasajeros, tripulación, aeropuertos
o instalaciones de navegación aérea, los Estados Contratantes se pueden asistir
mutuamente facilitando las comunicaciones y otras medidas apropiadas, dirigidas
a poner término en forma rápida y segura, a dicho incidente o amenaza de
incidente.
Cada Estado Contratante tiene la facultad de
efectuar una evaluación de las medidas de seguridad aplicadas o que se prevean
aplicar en el territorio del otro Estado, a los operadores de aeronaves,
respecto a los vuelos que llegan procedentes del territorio del primer Estado o
que salen para el mismo, esto lo puede hacer dentro de los sesenta (60) días
siguientes a la notificación que se realiza o a un período más corto según lo
convenido. Los acuerdos administrativos para la realización de tales
evaluaciones deben efectuarse entre las Autoridades Aeronáuticas e
implementados sin demora, a fin de asegurar que las evaluaciones se realicen de
manera expedita. Todas las evaluaciones deben estar cubiertas por un acuerdo
confidencial específico.
Cuando un Estado Contratante tenga motivos
razonables para dudar que el otro Estado se ha apartado de las disposiciones
sobre seguridad de la aviación, tiene la facultad de solicitar la celebración
de consultas, las cuales comienzan dentro de los quince (15) días de recibida
dicha solicitud de los Estados. En caso de que no se llegue a un acuerdo
satisfactorio dentro de los quince (15) días a partir del comienzo de las
consultas esto da motivo para negar, revocar o suspender las autorizaciones de
la o las líneas aéreas designadas por el otro Estado, o imponer condiciones a
la misma. Cuando una emergencia lo justifique, o para impedir que continúe el
incumplimiento de esta disposición, el primer Estado puede adoptar medidas
provisionales en todo momento.
A modo informativo, es
conveniente traer a colación el Convenio de Tokio de 1963, donde se establecen
las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, pero
dadas las solicitudes emitidas por el sector aeronáutico en atención al
“aumento del número y de la gravedad de los incidentes de pasajeros
insubordinados y perturbadores a bordo de aeronaves, que tienen repercusiones
negativas para la seguridad operacional de las aeronaves así como para la
tripulación y los pasajeros a bordo”[5],
la OACI publicó en el año 2002 la Circular 288 “Texto de Orientación sobre los
Aspectos Jurídicos de los Pasajeros Insubordinados o Perturbadores” “En dicha
Circular, se define 1- al pasajero insubordinado o perturbador; 2- se incluye
una lista de infracciones cometidas a bordo de una aeronave; 3- se establece la
jurisdicción donde se ventilará la infracción de los pasajeros insubordinados;
y 4- se establecen los mecanismos jurídicos para combatir el problema de los
pasajeros insubordinados”[6].
En la Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico celebrada en Montreal en
el año 2014 se adoptó la Resolución relativa a la Actualización de la Circular
288 de la OACI, donde se incluye una lista más detallada de las infracciones y
otros actos cometidos a bordo de las aeronaves. El Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil (INAC) mediante Circular de Asesoramiento sobre la Seguridad
de la Aviación desarrolla las disposiciones referentes al tema.
Derechos aeronáuticos (a los usuarios):
Los organismos
competentes fijan los cargos a ser impuestos a los usuarios por medio de las líneas aéreas designadas por el otro
Estado Contratante, por la utilización de los aeropuertos e instalaciones y
servicios de navegación aérea, éstos deben ser razonables, no discriminatorios
y equitativos, es decir, que no sean superiores aquellos que deben ser cobrados
a las aeronaves nacionales dedicadas a servicios aéreos internacionales
similares.
Los Estados Contratantes
deben propiciar la celebración de consultas entre los organismos competentes de
su territorio y las líneas aéreas que utilicen los servicios y las
instalaciones, para que intercambien la información necesaria que permita un
análisis para determinar cuan razonables son los cargos. En caso de propuesta de
modificación de los cargos aplicables a los usuarios, deben ser comunicadas a
éstos con antelación en un tiempo razonable, a fin de garantizarles el derecho
de participación, expresando sus puntos de vista antes de efectuarse las
modificaciones.
Exención de gravámenes y otros cobros:
El transporte aéreo internacional en su función
comercial está exento del pago de gravámenes y otros cobros según el Documento
N° 8632 “Criterios de la OACI sobre Impuestos en la Esfera del Transporte
Aéreo” y por disposición expresa del artículo 24 del Convenido de Aviación
Civil Internacional, por lo que las líneas aéreas designadas de cada Estados
Contratantes en la prestación del servicio de transporte aéreo con base al
principio de reciprocidad, están exentas de derechos de aduana, derechos de
inspección u otros derechos o impuestos similares nacionales o locales, sobre
el “Combustible, aceites lubricantes, piezas de repuesto, equipo corriente y
provisiones de a bordo que se lleven en una aeronave de un Estado Contratante
cuando llegue al territorio de otro Estado Contratante y que se encuentren aún
a bordo cuando esta salga de dicho Estado”[7].
En el entendido de los términos “derechos” e
“impuestos”, se aclara que los derechos son aquellos gravámenes que se cobran
para cubrir los costos de las instalaciones y servicios proporcionados a la
aviación civil mientras que los impuestos son los gravámenes que se cobran con
miras a recaudar ingresos a nivel nacional o regional dispuestos para fines no
aeronáuticos.
En razón de lo anterior, todas las exenciones a los
combustibles y lubricantes se aplicarán
también a los suministros técnicos no durables, tales como: fluidos
descongelantes, fluidos hidráulicos, fluidos refrigerantes, entre otros,
siempre que:
a. Sean requeridos para el funcionamiento de
la aeronave durante el vuelo;
b. Se mantengan a bordo de la aeronave cuando
ésta salga del territorio del otro Estado Contratante o sean llevados a bordo
de la aeronave cuando haga escala sucesivamente en dos o más aeropuertos
internacionales en dirección hacia otro territorio aduanero;
c. No se descargue ninguna cantidad, excepto
temporalmente y bajo control aduanero.
Las disposiciones contenidas en los numerales 1, 2 y
3 se aplican por igual a las aeronaves dedicadas a un vuelo individual o a la
explotación de un servicio aéreo, tenga o no fines de lucro.
Están igualmente exentos de gravámenes, los
siguientes:
a. Las provisiones de a bordo destinadas al
consumo dentro de la aeronave.
b. Las piezas de repuestos y el equipo
habitual para el mantenimiento o reparación de las aeronaves.
c. Los materiales de publicidad y la
documentación sin valor comercial utilizados por las líneas aéreas designadas.
d. Los equipos de oficina introducidos en el
territorio del otro Estado Contratante, destinados para el uso administrativo
en las sedes de la línea aérea designada.
e. El equipaje y la carga en tránsito
directo, sin embargo están sujetos, inclusive el pasajero, a un control
simplificado siempre y cuando no abandonen el área del aeropuerto.
Ahora bien, tanto los combustibles y lubricantes,
como las provisiones, piezas de repuestos y equipo de mantenimiento, están
sometidos a la vigilancia y control aduanero del territorio del Estado donde
sean desembarcados. Así mismo, todo equipo de vuelo puede ser descargado en el
territorio del otro Estado Contratante, previa aprobación de la Autoridad
Aduanal de dicho territorio, entregándosele para su custodia hasta el momento
en el cual éstos sean reexportados o agotados según las regulaciones aduaneras.
Competencia leal y oportunidades
comerciales:
Cada línea aérea designada debe gozar de
oportunidades equitativas, como lo establece el artículo 44 del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, para competir en la explotación del servicio de
transporte aéreo en las rutas convenidas en el ASA y sus anexos. Cada Estado
Contratante se compromete a adoptarlas medidas pertinentes para evitar
cualquier trato discriminatorio o prácticas desleales que afecte la sana
competencia entre éstas.
Frecuencias y capacidad:
Las líneas aéreas designadas por los Estados
Contratantes en los servicios convenidos pueden ofrecer la capacidad
establecida y aprobada por las Autoridades Aeronáuticas de cada Estado
Contratante o las fijadas entre éstas y todas las líneas aéreas designadas,
antes del inicio del servicio y posteriormente, en función de las exigencias de
tráfico previsto.
En caso de que los Estados Contratantes no lleguen a
un acuerdo respecto a la capacidad que debe ser ofrecida en los servicios
convenidos, ésta no puede ser superior a la previamente acordada.
Los servicios convenidos a ser operados por las
líneas aéreas designadas por los Estados Contratantes deben prever la provisión
de la capacidad adecuada para atender las necesidades actuales y razonablemente
previsibles de tráfico entre los territorios de los Estados, y a su vez una
provisión razonable de capacidad para el transporte de pasajeros, equipaje,
carga y correo embarcados y desembarcados en puntos constantes de las rutas
especificadas, que no estén localizados en el territorio del Estado que designó
la línea aérea.
Deben prevalecer las oportunidades equitativas entre
las líneas aéreas designadas a competir en la oferta de transporte aéreo
internacional regido en el ASA, de manera de que cada Estado Contratante
elimine cualquier forma de discriminación o de práctica desleal en cuanto a la
competencia, que puedan afectar la competitividad entre éstas.
Las líneas aéreas designadas de cada Estado
Contratante deben presentar sus datos estadísticos ante la Autoridad
Aeronáutica a modo de evaluar conjuntamente el mantenimiento de las frecuencias
establecidas, ahora bien las Autoridades Aeronáuticas de cada Estado de común
acuerdo y en base al análisis de los datos estadísticos están facultadas a
revisar el número de frecuencias, si consideran que su establecimiento o
mantenimiento atenta contra el principio de reciprocidad que rige el ASA.
Tarifas:
La fijación de precios o tarifas, son propuestas por
las empresas y aprobadas por las Autoridades Aeronáuticas considerando para
esta determinación, elementos tales como: estructura de costos, características
del servicio a prestar, estudios de mercado, así como las tarifas fijadas por
otras líneas aéreas, tomando en cuenta el mecanismo internacional establecido
por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) para la
coordinación de tarifas y considerando los intereses de los usuarios.
Estas tarifas son sometidas a la aprobación de la
Autoridad Aeronáutica de cada Estado Contratante en función del servicio
aerocomercial acordado en Tercera y Cuarta libertades. Ahora bien, en caso de
que se involucre un tercer Estado, la tarifa es convenida entre el otro Estado
Contratante y el tercer Estado.
Una vez acordadas las tarifas por cada una de las Autoridades
Aeronáuticas debe existir un intercambio de notificación debiéndose producir en
un tiempo estimado con anterioridad a la entrada en vigor de éstas, es
importante destacar que el lapso establecido puede ser reducido en casos
especiales previa aprobación de las Autoridades. En caso de que un Estado no notifique al otro
Estado su desaprobación dentro del plazo fijado, estas tarifas pueden
considerarse aprobadas. Si alguno de los Estados ha notificado su desaprobación,
inician el proceso de consulta a fin de llegar a un acuerdo para su aprobación
y posterior entrada en vigor. De no llegarse a un acuerdo la diferencia se
dirime conforme al proceso de solución de controversias.
La tarifa fijada permanece en vigor, hasta que las
líneas aéreas designadas la retiren o aprueben una nueva tarifa.
Las líneas aéreas designadas no pueden fijar tarifas
por debajo de los mínimos establecidos como punto de equilibrio, en aras de
garantizar los estándares de seguridad
operacional establecidos por la OACI, por lo cual los Estados Contratantes se
comprometen en revisar dichas tarifas, en los casos de que consideren “irrazonablemente
discriminatorias, excesivamente elevadas o restrictivas por abusar de una
posición dominante, artificialmente bajas debido a subvenciones o a un apoyo
directo o indirecto, o ´predatorias´”[8].
Conversión de divisas y transferencia de
ganancias:
La conversión de divisas y transferencia de
ganancias, producto de todos los ingresos locales de la venta de servicios de
transporte aéreo y de actividades conexas, pueden ser transferidas al cambio de
la moneda que el transportista aéreo escoja. La República Bolivariana de
Venezuela mediante normativa especial mantiene un control de cambio de las
divisas, siendo Centro Nacional de Comercio Exterior (CENCOEX) el ente
encargado de desarrollar e instrumentar la política nacional de administración
de éstas.
Para tal fin las líneas aéreas designadas deben
cumplir con los requisitos y el trámite para la autorización de adquisición de
divisas, las cuales se otorgan según la disponibilidad establecida por el Banco
Central de Venezuela, el ajuste de lo solicitado a los lineamientos aprobados
por Ejecutivo Nacional y a la tasa de cambio aplicable para la fecha de la
transferencia de tales ingresos, los cuales no están sujetos a ningún cobro de
impuesto administrativo, excepto los normalmente cobrados por los bancos para
su ejecución.
Actividades comerciales:
Las líneas aéreas, para la correcta prestación del
servicio de transporte aéreo internacional, requieren de una infraestructura,
un recurso humano calificado y de los equipos correspondientes. El presente
artículo otorga el derecho reciproco a las líneas aéreas designadas por cada
Estado Contratante para que establezcan sus oficinas y representación con el personal
administrativo, técnico y comercial necesario, en concordancia con el
ordenamiento jurídico vigente del territorio donde ejecuten sus operaciones, a
modo de vender y comercializar el servicio de transporte aéreo internacional,
directamente o por medio de agentes autorizados que tengan las licencias
apropiadas para prestar tales servicios u otros intermediarios según sea
determinado por éstas.
En cuanto a la comercialización del servicio de
transporte aéreo se permite el uso de la moneda de curso legal de cada
territorio libremente convertible, de acuerdo con la legislación de cada
Estado.
Cónsono con lo anterior y con base al principio de
reciprocidad, las líneas aéreas designadas tienen la facultad de tener y
mantener en el territorio del otro Estado Contratante sus representantes y
funcionarios comerciales, operacionales y técnicos necesarios en la operación
de los servicios convenidos, con personal propio o utilizando los servicios de
cualquier otra organización, compañía o línea aérea que opere en el territorio
del otro Estado Contratante, debidamente autorizada para prestar los servicios.
Todo personal y representante está sujeto al
ordenamiento jurídico del Estado donde opere la línea aérea designada y se le
debe otorgar las autorizaciones de empleo necesarias, las visas de visitante y
otros documentos similares con celeridad que amerita el servicio.
Provisión de estadísticas:
La Autoridad Aeronáutica de una Parte Contratante
proporcionará, a solicitud de la Autoridad Aeronáutica de la otra Parte, datos
estadísticos periódicos, como por ejemplo: origen y destino, número de
pasajeros transportados, tipo de aeronave, frecuencia, tarifa, así como
cualquier otra información adicional relacionada con las líneas aéreas
designadas, con el propósito de realizar los análisis pertinentes de los
servicios acordados sobre las rutas especificadas, para considerar las
previsiones del tráfico futuro, y así estimular la evolución y el desarrollo
del transporte aéreo en base al principio de igualdad de oportunidades.
Aprobación de itinerarios:
La línea
aérea designada de cada Estado Contratante debe presentar ante la Autoridad
Aeronáutica del otro Estado, los itinerarios de vuelo para explotar los
servicios convenidos para su aprobación, detallando los horarios, la frecuencia
del servicio, el modelo de la aeronave a ser utilizada y su capacidad. El
Estado venezolano establece para esta remisión un lapso no menor de treinta
(30) días antes del inicio de la operación. El mismo procedimiento se aplica
para cualquier modificación.
Ahora bien, cuando la línea aérea designada requiera
efectuar vuelos suplementarios para explotar los servicios convenidos,
atendiendo incrementos ocasionales de la demanda, excediendo el número de
frecuencias del itinerario aprobado, ésta debe igualmente presentar los itinerarios detallados en el párrafo
anterior, para solicitar la autorización a la Autoridad Aeronáutica del otro
Estado Contratante con por lo menos quince (15) días hábiles antes de la fecha
de operación de los vuelos.
Consultas:
Las Partes Contratantes, cuando lo requieran, tienen
la facultad de formular consultas de manera escrita entre sus Autoridades Aeronáuticas, a fin de
asegurar la correcta interpretación, aplicación y cumplimiento del ASA y sus
Anexos.
Tales consultas se llevan a cabo mediante reuniones o por escrito y cuentan para su discusión con un plazo
de sesenta (60) días a partir de la fecha en que la otra Parte reciba la
solicitud por escrito, salvo acuerdo en contrario entre éstas de extender dicho
período.
Solución de controversias:
En caso de producirse cualquier controversia
respecto del ASA suscrito, referente a la interpretación, aplicación del mismo
o de sus anexos, las Partes Contratantes procuran su resolución mediante negociaciones directas entre las
Autoridades Aeronáuticas de las Partes de conformidad con el procedimiento de
Consulta. En caso de no llegarse a un acuerdo, la controversia es dirimida a través de negociaciones
directas entre ellas por vía diplomática.
Hay que hacer notar que según las disposiciones
internacionales, ante cualquier controversia, existen tres opciones para llegar
a la solución de la misma, a saber: la vía diplomática, el arbitraje y la
mediación. El Estado venezolano acoge la vía diplomática, por cuanto considera
el procedimiento del arbitraje como un mecanismo que implica alta inversión en
costo y tiempo.
Enmienda:
Una vez procesada la consulta y acordada entre las
Autoridades Aeronáuticas la modificación de alguna de las disposiciones del
ASA, ésta se gestiona por
escrito a través de los canales diplomáticos de cada Estado Contratante para entrar en vigor una vez efectuado el
intercambio de notas diplomáticas.
Las enmiendas relacionadas al ASA son aprobadas por
los Estados Contratantes, de conformidad con los preceptos constitucionales.
Ahora bien, en el caso de las enmiendas derivadas de los anexos o del cuadro de
ruta, la aprobación recae sobre las Autoridades Aeronáuticas de cada Estado
Contratante. En ambos casos, la enmienda entran en vigor una vez canjeadas las Notas Diplomáticas
entre los Estados Contratante.
Convenios multilaterales:
En caso de la entrada en vigor de un Convenio o
Acuerdo Multilateral relativo a transporte aéreo y siendo reconocido por ambos
Estados Contratantes, éstos proceden a la consulta para determinar la revisión de las disposiciones
del ASA y sus Anexos para efectuar las respectivas enmiendas, a fin de
adecuarlos con respecto al Convenio o Acuerdo Multilateral.
Terminación:
El presente artículo otorga la facultad a los
Estados Contratantes de poner fin en cualquier momento el ASA, lo que quiere
decir denunciar o darlo por terminado. Siendo requisito sine qua non notificar
de forma simultánea al otro Estado Contratante y a la OACI por los canales
diplomáticos, caso en el cual el ASA queda
sin efectos doce (12) meses después de la fecha de recibo del aviso de terminación
por parte del otro Estado Contratante, a menos que la notificación de poner fin
al Acuerdo sea retirada por mutuo consentimiento antes de que concluya dicho
período.
Ahora bien, en el supuesto de que el otro Estado
Contratante no acuse recibo, se considera
que el aviso fue recibido por el catorce (14) días después de la fecha de
recepción del mencionado aviso por la OACI.
Registro ante la organización de
aviación civil internacional:
En cumplimiento del artículo 81 del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, todo Acuerdo de Servicios Aéreos que sea suscrito
entre los Estados signatarios y sus enmiendas, deben registrarse ante la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI).
Entrada en vigor – vigencia – renovación:
Este artículo determina la forma y el momento en que
el ASA entra en vigor, entendiéndose que es a partir de la fecha de recepción
de la última de la notificación mediante la cual los Estados Contratantes se
comunican mutuamente por escrito el cumplimiento de las formalidades constitucionales
de cada uno de éstos, a través del intercambio de notas diplomáticas.
Igualmente, se fija la vigencia del ASA la cual
puede llegar a ser prorrogable, inclusive de forma automática por períodos
iguales, salvo que uno de los Estados Contratantes comunique al otro, por
escrito y por la vía diplomática su intención de no prorrogarlo fijándose para
esto un plazo de antelación a la fecha de su expiración, como quedó establecido
en el Acta Bilateral sobre Transporte Aerocomercial entre la República Bolivariana
de Venezuela y la República Argentina, publicada en la Gaceta Oficial de la
República Bolivariana de Venezuela N° 39.394 del 25 de marzo de 2010.
Anexos:
El ASA puede tener uno o varios anexos que se
consideran parte integrante del mismo, donde se definen los derechos de rutas,
tráfico y explotación del servicio, así como también: capacidad, vuelos de
fletamento, entre otros asuntos.
Los anexos, vista la dinámica de la actividad
aeronáutica, son modificados de forma expedita a través de enmiendas a éstos,
procediendo de manera escrita, siguiendo el proceso de Consulta entre las
Autoridades Aeronáuticas de cada Estado Contratante, las cuales otorgan su
aprobación con la firma de un acta final o memorando de entendimiento, entrando
en vigor con el intercambio de notas diplomáticas.
CONCLUSIÓN
Los Acuerdos de Servicios Aéreos son instrumentos
que representan gran importancia por cuanto regulan las relaciones
internacionales que vinculan a los Estados, favoreciendo el intercambio
cultural, logrando la conectividad entre éstos, el acceso a los mercados y
favoreciendo las actividades económicas, bajo principios de igualdad de
oportunidades y reciprocidad. El Estado venezolano mantiene un enfoque
proteccionista, a través de la suscripción de los diferentes ASA de tipo
bilateral, garantizando con esto la explotación del servicio de transporte
aéreo internacional, desarrollado por las líneas aéreas designadas.
Cónsono con lo anterior, se vislumbra la importante
función del sistema de negociación bilateral, mediante el cual los Estados
fijan sus posiciones en base a la normativa y políticas internas, en pro del
desarrollo seguro y económico del sector aeronáutico.
El enfoque proteccionista busca resguardar a las
líneas aéreas nacionales, controlando la competencia internacional, permitiendo
la explotación de las rutas acordadas de forma equitativa, eliminando toda
forma de discriminación o prácticas de competencia desleal que perjudiquen la
posibilidad de competir dentro de la actividad.
A nivel mundial existe la tendencia hacia la
implementación del modelo de cielos abiertos, donde la intervención de los
Estados Contratantes es mínima, teniendo en cuenta la soberanía del espacio
aéreo. La política que se deriva deja en manos de las líneas aéreas designadas,
decisiones tales como: capacidad, frecuencia, fijación de tarifas que se
encuentran contemplados en las disposiciones de los ASA. Es importante destacar
que la República Bolivariana de Venezuela mantiene un Acuerdo de Servicios
Aéreos con la República de Colombia bajo esta modalidad de Cielos Abiertos sin
interés por los momentos, de hacer extensiva esta modalidad hacia otros
Estados.
BIBLIOGRAFÍA
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Transporte Aéreos entre los Estados Miembros y Miembros Asociados de la
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Caracas, 2010.
VIDELA ESCALADA, FEDERICO N. “Manual de Derecho
Aeronáutico”, Tercera Edición. Buenos Aires – Argentina, 2007.
VII JORNADAS ANÍBAL DOMINICI. “Derecho de la Navegación: Aérea/Marítima”. Caracas, 2016.
[1] Gaceta Oficial de la República Bolivariana
de Venezuela N° 38.732 de fecha 25/07/2007, Acuerdo entre el Gobierno de la
República Bolivariana de Venezuela y el Gobierno del Estado de Qatar sobre
Servicios Aéreos.
[2] Gaceta Oficial de la República de Venezuela
N° 25.069 de fecha 5/06/1956, Acuerdo sobre Transporte Aéreo entre los
Gobiernos de Venezuela y de Portugal.
[3] Gaceta Oficial de la República Bolivariana
de Venezuela N° 38.732 de fecha 25/07/2007, Acuerdo entre el Gobierno de la
República Bolivariana de Venezuela y el Gobierno del Estado de Qatar sobre
Servicios Aéreos.
[4] Criterios
y Texto de Orientación sobre la Reglamentación Económica del Transporte Aéreo
Internacional, Documento N° 9587.
[5] Informe
del Subcomité Especial del Comité Jurídico para la Modernización del Convenio
de Tokio Incluyendo el Problema de los Pasajeros Insubordinados Montreal, 22 – 25 de mayo de 2012.
[6] Derecho de la Navegación: Aérea/Marítima. VII Jornadas Aníbal Dominici, Caracas, 2016.
[7] Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Documento N° 7300, Capítulo IV, artículo 24.
[8] Criterios y Textos de Orientación sobre la
Reglamentación Económica del Transporte Aéreo Internacional Documento N° 9587.