UN ÓRGANO COMÚN DE SEGURIDAD Y
DEFENSA COLECTIVA DEL ESPACIO AÉREO AMERICANO
Diana
Andrea Díaz Palacios* | pp. 95-112
Resumen: Este documento presenta un análisis
sobre la necesidad de la creación de un organismo multinacional con capacidades
de realizar operaciones y misiones relacionadas con la detección y el monitoreo
detrás de transporte de sustancias ilícitas, crimen organizado, trata de
personas, y otros que aprovechan el espacio aéreo americano, tomando en
consideración que las amenazas a la seguridad y defensa del espacio aéreo no
respetan fronteras nacionales y a eso se le suma las limitaciones de muchos
países de América como la falta de capacitación, y la disponibilidad de medios
adecuados para detectar de forma efectiva la presencia de tráficos aéreos no
identificados, así como su neutralización en aire y tierra, por esta razón
durante los últimos años se ha incrementado la presencia del narcotráfico
constituyéndose en una amenaza a la seguridad, no solamente del Estado
ecuatoriano sino de los Estados vecinos.
Palabras clave: Defensa – Espacio aéreo – Seguridad.
Sumario: Introducción. I. Situación actual del
Ecuador. II. La interdicción en el espacio ecuatoriano. III. Derecho aéreo
internacional público. IV. Componentes de la Defensa Aérea y sus limitaciones.
V. Análisis de la creación de un órgano común de seguridad y defensa colectiva
del espacio aéreo americano. Conclusión. Bibliografía.
Los países de América ya no pueden confiar en las soluciones
puramente nacionales para situaciones de emergencia a gran escala, en
particular dada la naturaleza asimétrica de las amenazas actuales, el entorno
de seguridad imprevisible y la creciente preocupación de los Estados por las
amenazas aéreas.
Si bien existen zonas en las que las aeronaves civiles deben
identificarse y pueden estar sujetas al control del tráfico aéreo, han surgido
las Zonas de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ),
como la que desde el 23-11-2013, ha establecido la República Popular China, con
la que puede pedir a toda aeronave que se aproxime a su espacio aéreo que se
identifique sin restringir su paso, bajo la condición de una respuesta militar
en caso de considerarse como intrusa.
A medida que el derecho aéreo internacional público
evolucionó como una lex specialis, ha
contribuido con muchas de las inquietudes jurisdiccionales y de seguridad
expresadas por los Estados al relacionar el Estado y el derecho del espacio
aéreo con el Estado y la ley del territorio debajo de él, sin embargo como el
profesor Michael Milde indica “The vast body of international
air law deals exclusively with civil aircraft and their operations… and] [t]he status of military aircraft
is not clearly
determined by positive
rules of international law” (MILDE:
2008), con lo que se deja claro que el derecho aéreo internacional se ocupa
exclusivamente de las aeronaves civiles y sus operaciones dejando sin
regulación internacional las aeronaves militares, herramientas y símbolos de su
poder militar que deben hacerse efectivos durante la interdicción de tráficos
aéreos no identificados.
Las reglas que regulan la aviación civil, no han tomado en
cuanta a las aeronaves estatales y más que nada no se ha puesto en análisis
profundo la seguridad del espacio aéreo americano ante las posibles amenazas,
para ayudar a proteger de intrusos no deseados y para advertir de posibles
ataques.
Las emergencias no respetan las fronteras nacionales,
durante los últimos años han acrecentado su presencia coadyuvando con el
transporte de sustancias ilícitas, crimen organizado, trata de personas, y otros
que aprovechan el espacio aéreo americano, para seguir delinquiendo,
constituyéndose en una amenaza a la seguridad, no solamente del Estado
ecuatoriano sino de los Estados vecinos.
A esto hay que considerar las limitaciones de muchos países
de América como la falta de capacitación, y la disponibilidad de medios
adecuados para detectar de forma efectiva la presencia de tráficos aéreos no
identificados, así como su neutralización en aire y tierra.
Actualmente en el Ecuador se encuentra el Avión Orión P-3 de
los Estados Unidos, que bajo un marco de colaboración con el Estado ecuatoriano
realiza acciones de control en el marco de la lucha contra el narcotráfico en
espacios acuáticos. ¿Por qué no pensar que esta cooperación se podría
fortalecer y enfocar a las tres Américas?
Es importante contar con un sistema de defensa aérea con
capacidades de vigilancia, y reacción que nos permitan en un momento oportuno,
una defensa aérea sincronizada con los países vecinos, una capacitación
adecuada y una normativa legal que permita realizar el uso progresivo de fuerza
en el aire, bajo un contexto de operaciones militares no tradicionales como la
interdicción en la lucha contra el narcotráfico, y otras amenazas asimétricas,
tema de gran relevancia a desarrollar.
Si bien los países de América tenemos un Sistema de
Cooperación entre las Fuerzas Aéreas Americanas cuyas siglas son (SICOFAA), el objetivo de esta es “promover el intercambio de
experiencias, conocimientos y formación que permita el fortalecimiento de las
capacidades de las fuerzas aéreas y sus equivalentes, además de brindar apoyo a
los requerimientos de los miembros” (SICOFAA:
2021), el cual es limitado, ya que la cooperación y apoyo logístico entre
naciones no es suficiente para solucionar los conflictos que estamos viviendo
en América por lo que se podría pensar en considerar su fortalecimiento
definiendo una estrategia para realizar operaciones y misiones relacionadas con
la detección y el monitoreo detrás de las amenazas asimétricas que aprovechan
el espacio aéreo americano y que marcan la necesidad de dar un enfoque
político, civil y militar integral para la gestión eficaz de la custodia del
espacio aéreo americano.
O a su vez se hace imprescindible la creación de un
organismo que maneje criterios estratégicos que den un enfoque amplio de la
seguridad, donde se reconozca que las grandes emergencias civiles pueden
constituir una amenaza para la seguridad y la estabilidad, un organismo
multinacional con capacidades de realizar operaciones y misiones combinadas
(entre Estados) con misión, recursos y medios propios.
i. Situación actual del Ecuador
Actualmente en el entorno geopolítico y geoestratégico, se
necesitan nuevas consideraciones sobre la seguridad del espacio aéreo, un
régimen de seguridad implica la cooperación de varias instituciones a nivel
interno de un Estado, así como la cooperación entre Estados para la
construcción de un amplio régimen de seguridad del espacio aéreo en América.
Las dinámicas de seguridad observadas en la región indican
la inexistencia de posibles conflictos armados interestatales, sin embargo como
dice Wagner (2010):
Lo
que podemos constatar es que aunque en América del Sur predomina una situación
de no-violencia interestatal, sobrevuela la región un conjunto de amenazas
no-estatales y transnacionales características de los nuevos Estados de
Seguridad Internacional. Elementos como el narcotráfico, el crimen organizado
transnacional la estabilidad política (Venezuela) y secesión (Bolivia) son
problemas que generan externalidades negativas para toda la región. No pudiendo
ser resueltas de forma unilateral, las nuevas amenazas proporcionan el contexto
para la cooperación en seguridad, entendiéndolas como un bien público regional.
Siendo así, cabe analizar el curso histórico-político por el que ha pasado la
región en el cambio de un patrón de seguridad característico de “formación
de conflicto” a un “régimen de seguridad”, predominando,
en el segundo caso, la dimensión de amistad. (Teixeira, A. W. M.: 2010, p. 47).
Con esto se visualiza que se han generado enemigos cuyas
respuestas generan conflictos asimétricos, así en palabras de Iglesias (2019,
p. 1) se puede definir el concepto de Guerras Asimétricas como:
…casos
de conflictos intraestatales o subnacionales donde
los actores tienen claros intereses políticos y no, donde el fin es económico y
la política es usada como un medio. Estos enfrentamientos tienen un crecimiento
sostenido, no solo en los indicadores de cada caso particular, sino con la
aparición de nuevos escenarios, principalmente en América Latina.
Como un conflicto intraestatal se
encuentra la Guerra contra el Narcotráfico la cual es combatida contra actores
no-estatales, como son los carteles. Este fenómeno se ha extendido más allá de
las fronteras del Estado ecuatoriano, los cuales tienen manifestaciones
similares relativamente a las mismas tácticas y técnicas con mutaciones
cualitativas y cuantitativas en el equipo, la estructura y los principios de
acción de los diferentes carteles con impacto directo e indirecto en todos los
entornos de conflicto, terrestre, aéreo, marítimo, o informativo.
Durante el último año según información de la Fuerza Aérea
Ecuatoriana, se han detectado tráficos no identificados en las provincias de
Esmeraldas, Manabí, Guayas, Galápagos, Zona Económica Exclusiva, El Oro,
Sucumbíos y Santa Elena. Así, podemos darnos cuenta que actualmente la
incidencia de tráficos no identificados en espacio aéreo nacional si bien ha
disminuido, aun existe vulnerabilidad del espacio
aéreo ecuatoriano que requiere un análisis del sistema de la Defensa Aérea y su
respectivo soporte operativo y logístico, así como la situación del
aprovechamiento eficiente de los medios que se tiene y del escenario imperante
de fortalecer las capacidades de vigilancia, armas, mando y control, de forma
combinada entre Estados.
A esto hay que sumarle que debe operacionalizarse
jurídicamente mediante normativa legal la interdicción de tráficos aéreos no
identificados en el espacio aéreo ecuatoriano, para que esta no se quede en una
fase uno de uso de la fuerza o en un simple seguimiento de la aeronave no
identificada.
ii. La interdicción en el
espacio ecuatoriano
Garantizar la seguridad y defensa del espacio aéreo
nacional, es una responsabilidad de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE), que la hace efectiva a través del Sistema de Defensa
Aérea, como dice Gallegos (2021, p. 26):
…ejecutando
la vigilancia del espacio aéreo, mediante la detección de tráficos que operan
dentro del área de cobertura de los radares militares y de la aviación civil,
cuya señal integrada en los centros de mando y control permite ejecutar los
procedimientos de identificación para contar con el Cuadro Aéreo Identificado
Integrado Nacional (CAIIN).
Este sistema de defensa aérea detecta aquellos tráficos cuya
procedencia, destino o plan de vuelo son desconocidos, tanto por las
dependencias de tránsito aéreo de la aviación civil como por los centros de
operaciones aéreas militares, y coadyuva contra la lucha a la guerra del
narcotráfico, sin embargo esta responsabilidad requiere esfuerzos de actividad
colectiva centrada en detener su sistema de entrega, utilizando la Interdicción
Aérea como herramienta, esto quiere decir que tras el despliegue de la Fuerza
Aérea, debe existir un apoyo táctico y logístico en superficie, por lo que esta
es una tarea conjunta dentro del Estado ecuatoriano como también operaciones
combinadas con los vecinos países de la región.
Sin embargo se puede llegar a cuestionar la participación en
la interdicción por parte de la Fuerza Aérea de los tráficos aéreos no
identificados y que posiblemente estarían relacionados con el transporte de
sustancias ilícitas, debido a que el uso de las Fuerzas Armadas en cualquier
aplicación de la ley civil es contencioso.
Por lo que surge la pregunta: ¿por qué los militares
deberían estar involucrados en la interdicción del narcotráfico o de otras amenazas
que puedan afectar a la seguridad del espacio aéreo nacional?, se supone que la
Fuerza Aérea tiene personas, equipos y dinero proporcionados para otros fines
de defensa que pueden disponer durante tiempos de paz, sin embargo si se
aprecia el esfuerzo de interdicción de drogas como una amenaza asimétrica que
requiere un esfuerzo intensivo, entonces la Fuerza Aérea se convierte en un
instrumento disponible y capaz para enfrentar en el aire esta amenaza.
Tal razonamiento debe haber motivado que el Congreso de los
Estados Unidos dicte a través de la Ley de Autorización de Defensa de 1989, que
los militares participen en el esfuerzo de interdicción, asumiendo el rol de
agencia líder única para la detección y monitoreo del tránsito aéreo y marítimo
de drogas ilegales hacia los Estados Unidos.
Si bien en el texto que antecede me he referido a la
seguridad y a la defensa a la vez, quiero dejar sentado que son conceptos que
de ninguna manera son idénticos y que podemos distinguirlos ya que difieren de
los medios y de las tareas que el Estado puede encomendar a la Fuerza Pública,
dentro del contexto amplio de la seguridad nacional, de tal manera que a
Fuerzas Armadas, de acuerdo a la Constitución de la República del Ecuador se le
ha sido asignada la defensa del Estado o como otros autores han citado la
seguridad defensiva y como puede observarse en la Ley de Seguridad Pública y
del Estado y la política de la Defensa Nacional del Ecuador “Libro Blanco”, de forma excepcional y no permanente, y que no integra sus misiones
fundamentales, la seguridad interna, entendida esta como auxiliar a las
misiones asignadas a las Fuerzas Armadas de las conformes al concepto clásico
de defensa.
A esto podríamos sumar lo que Ugarte (2001, p. 61), en su
texto “Los conceptos de defensa y
seguridad en América Latina: sus peculiaridades respecto de los vigentes en
otras regiones, y las consecuencias políticas de tales peculiaridades”, señala como relevante al análisis del
concepto de seguridad y dice: “Un aspecto fundamental en dicho análisis es
el concepto de seguridad común, reconocimiento de que la seguridad es
indivisible y que en definitiva, en determinado grupo o región la seguridad de
cada Estado está íntimamente vinculada a la de otros”.
Teniendo esto en cuenta se debe operacionalizar los
principios de interdicción, a esto hay que hacer una puntualización acerca de
lo que la normativa ecuatoriana con respecto a este tema ha normado, así las
Regulaciones de Aviación Civil RDAC, en la Parte 91
indica que le corresponde a la Dirección General de Aviación Civil “adoptar
los procedimientos y señales que se han de utilizar en caso de interceptación
de aeronaves en el espacio aéreo jurisdicción de la República del Ecuador”
(AIP: 2012). En ningún momento habla de interdicción.
Encontrando que existe dos términos como son la
interceptación y la interdicción que deben ser razonados para no tener
desconcierto alguno en la utilización de estos dos conceptos y su alcance,
además de ser necesario revisar ciertos lineamientos estratégicos orientados a
la interdicción.
Según la Fuerza Aérea Colombiana (2005, p. 1) en la Revista
Aeronáutica se define la interdicción de la siguiente manera:
La
doctrina de operaciones aéreas define la interdicción como el ataque aéreo a
las rutas de abastecimiento del enemigo para impedir o limitar que se refuerce,
en otras palabras significa cortarle las comunicaciones al enemigo mediante la
utilización de medios aéreos evitando que lleguen a este alimentos, municiones
y toda la logística que requiere para la guerra. El tercer paso función de las
operaciones de defensa aérea es la interceptación definida como el proceso
necesario para llevar un arma aérea al encuentro de una traza aeronave
clasificada como enemigo desconocida durante la cual en algunas oportunidades
es factible también realzar la identificación visual de dicha traza estas
operaciones la interdicción y la interceptación tiene en común que ambas forman
parte del poder aéreo táctico la interdicción relacionada con el apoyo aéreo
inmediato y la interceptación como parte de las operaciones defensivas de
contrapoder aéreo.
Del mismo modo en la Doctrina Aeroespacial Básica de la
Fuerza Aérea Ecuatoriana (2018, p. 54) contextualiza lo que respecta a misiones
de interdicción así: “c. Misiones de Interdicción Aérea (ITA). - Su objetivo es la identificación y seguimiento de
aeronaves que se hallan explotando el espacio aéreo nacional, sin autorización
o en forma ilegal”.
Y define las misiones de interceptación como sigue: “a.
Misiones de Interceptación (ITC) Se orientan a desarticular la proyección del
Poder Aeroespacial adversario, mediante la destrucción o neutralización de las
aeronaves que intentan atacar los objetivos y centros de gravedad propios”.
(FAE: 2018: pág. 54).
Bajo estos conceptos podemos dejar sentado que la doctrina
militar y la legislación aeronáutica tienen definiciones diferentes para un
mismo concepto como es el de la interceptación.
iii. Derecho aéreo internacional
público
El derecho aéreo internacional público evolucionó como una
ley especial, que regula la relación Estado y espacio aéreo.
Uno de los primeros tratados internacionales para la
Reglamentación de la Navegación aérea Internacional es el Convenio de París de
1919 que reconoció el principio de caelum liberam (libertad de los cielos), el cual surgió del
principio de que, por encima de los mares, como dice Grief
(1994, p. 53) el espacio aéreo es parte del régimen legal del territorio
subyacente y por lo tanto el espacio aéreo también es libre por encima del mar,
como es el mar mismo.
En el año de 1944 el Convenio de París fue reemplazado por
el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago),
actualmente es la única fuente completa del derecho internacional que establece
un marco detallado para gobernar el espacio aéreo, centrándose en la autoridad
soberana de los Estados para regular tanto sus propias aeronaves en todo el
mundo como el tráfico aéreo internacional dentro del espacio aéreo sobre su
territorio.
En el espacio aéreo sobre alta mar, la Convención prevé una
regulación detallada de la mayoría de la aviación civil a través de estándares
y métodos recomendados adoptados por el Consejo de la OACI. Sin embargo, la
Convención de Chicago distingue entre aeronaves civiles y aeronaves estatales y
regula solo las actividades de las aeronaves civiles, así el artículo 3 de esta
Convención prescribe: “Artículo 3. Aeronaves civiles y de Estado.
a) El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las
aeronaves de Estado. b) Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en
servicios militares, de aduanas o de policía”. (OACI: 2006, p. 2).
Por lo que vuelvo a
insistir que si bien existe una vasta reglamentación sobre aviación, esta
carece de normas positivas para las aeronaves estatales y sus operaciones, sin
embargo el Convenio de Chicago exige que las aeronaves estatales operen con la
debida consideración por la seguridad del vuelo de otras aeronaves, de esta
manera en el Articulo 3 literal “d” dice: “Los Estados contratantes se comprometen a
tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación
de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus
aeronaves de Estado” y, en una
adición reciente que entró en vigor en 1998, la Convención prohíbe a las
aeronaves estatales utilizar armas contra aeronaves civiles en vuelo o poner en
peligro la vida y la seguridad de las personas a bordo durante la
interceptación.
A esto debe incluirse lo correspondiente a la legislación
nacional, así la Aeronautical Information
Publication AIP, emitida
por la Dirección General de Aviación Civil en su apartado ENR
1.12 Interceptación de aeronaves civiles prescribe:
2.5 Para
eliminar o reducir los peligros inherentes a las interceptaciones, emprendidas
como último recurso, debería hacerse todo lo posible para garantizar la
coordinación entre las dependencias de tierra y los pilotos que se trate. A
este fin, es esencial que la Autoridad de Aviación Civil del Ecuador tome las
medidas necesarias para asegurar que:
a)
Todos los pilotos de aeronaves estén al tanto de las medidas que deben tomar y
de las señales visuales que han de utilizarse, según se indica en la Sección
91.270 de la RDAC 91;
b)
Los explotadores o pilotos al mando de aeronaves civiles pongan en práctica los
requisitos de la Sección 91.1005 (e), relativas a la necesidad de que las
aeronaves puedan comunicar en 121,5 MHZ y disponga a bordo de los
procedimientos de interceptación y de las señales visuales;
c)
Todo el personal de los servicios de tránsito aéreo esté perfectamente enterado
de las medidas que deben tomar de conformidad con las disposiciones del Anexo
11 OACI, Capítulo 2 y de los PANS-ATM (Doc. 4444);
d)
Todos los pilotos al mando de las aeronaves interceptoras estén al tanto de las
limitaciones generales de la performance de las aeronaves y de la posibilidad
de que la aeronave interceptada pueda encontrarse en estado de emergencia
debido a dificultades de carácter técnico o interferencia ilícita;
e)
Se den instrucciones claras e inequívocas a las dependencias de control de
interceptación y a los pilotos al mando de aeronaves posiblemente
interceptoras, que:
Abarquen
las maniobras de interceptación;
La
guía a la aeronave interceptada;
Los
movimientos de la aeronave interceptada;
Las
señales visuales aire a aire;
Los
métodos de radiocomunicación con la aeronave interceptada;
La
abstención del empleo de armas. (DGAC: 2020, p. 19).
Como se demuestra estas regulaciones detallan las reglas que
regulan la aviación civil, en tanto que las aeronaves estatales permanecen
comparativamente libres de restricciones, pero quizás lo que para nuestro
análisis es de interés es la falta de normativa legal que permita tener
procedimientos que avalen la intervención de la Fuerza Aérea en ejercicio de la
soberanía del espacio aéreo ecuatoriano.
El Ecuador carece de una legislación que le permita ejercer
la soberanía nacional mediante el control y uso del Espacio Aéreo Ecuatoriana
con acción del uso de la fuerza (ley de derribo), a diferencia de otros países
de la región como por ejemplo Colombia, que como dice Márquez (2009, p. 2) “la
Fuerza Aérea Colombiana implementó en el año 1994 un procedimiento para
contrarrestar los vuelos ilícitos en el Espacio Aéreo Colombiano con acción de
las armas”.
En la zona económica exclusiva (ZEE),
por ejemplo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de
1982 (UNCLOS) el artículo 56 especifica los derechos,
jurisdicción y deberes de los Estados costeros en la zona económica exclusiva y
el artículo 58 especifica los derechos que pertenecen a todos los Estados, las
libertades de navegación en alta mar y sobrevuelo en virtud del artículo 87.
Con respecto a la solución de conflictos relativos a la atribución de derechos
y jurisdicción en la zona económica exclusiva el artículo 59 establece que en
caso de conflicto debería “resolverse sobre la base de equidad y a la luz de
todas las circunstancias relevantes, teniendo en cuenta las respectivas
importancia de los intereses involucrados para las partes así como para la
comunidad internacional como un todo”, bajo todo esta normativa en
principio se podría pensar sobre la libertad para llevar a cabo misiones
militares bajo el régimen de alta mar, cosa que no es así, porque el Comité
Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional, al Estado de
Brasil le negó la posibilidad de designar el estado del espacio aéreo sobre la ZEE como equivalente al espacio aéreo nacional, por lo que
estaría sujeto a ciertas restricciones como son el deber de abstenerse de
amenaza ilegal o uso de la fuerza, además de que surge la necesidad de requerir
permisos para actividades militares, incluyendo sobrevuelo de aviones militares
de otros Estados.
Al igual que la CONVEMAR, la
Convención de Londres sobre Dumping de 1972 y el Protocolo de Londres de 1996,
no proporcionan normativa que permita que un Estado costero ejerza jurisdicción
legal sobre aeronaves de un Estado extranjero en el espacio aéreo por encima de
la ZEE.
iv. Componentes de la Defensa
Aérea y sus limitaciones
El marco legal que permite y respalda la actividad de la
Defensa Aérea en el Ecuador se encuentra en la Constitución de la República del
Ecuador (2008) en el artículo 158, que manifiesta: “Las Fuerzas Armadas y la
Policía Nacional son instituciones de protección de los derechos, libertades y
garantías de los ciudadanos. Las Fuerzas Armadas tienen como misión fundamental
la defensa de la soberanía y la integridad territorial”.
Bajo este contexto la Fuerza Aérea Ecuatoriana tiene como
misión: “Desarrollar la capacidad militar aeroespacial, que garantice la defensa
de la soberanía e integridad territorial; y, apoyar con su contingente al
desarrollo nacional y a la seguridad pública y del Estado”, por lo
que deberá realizar operaciones de contingencia en tiempo de paz sin descuidar
su alistamiento operativo para una situación de defensa del territorio
nacional. Al respecto la Ley Orgánica de la Defensa Nacional, en el artículo 2
indica la misión de Las Fuerzas Armadas, de “defender la integridad, la unidad e
independencia del Estado”, así como, “conservar la soberanía nacional”.
Bajo esta normativa de acuerdo a la Doctrina Aeroespacial de
la Fuerza Aérea (2013) “la Defensa Aérea está compuesta por un
Subsistema de Vigilancia (radares), un Subsistema de Armas (interceptores y
armas antiaéreas) y un Subsistema de Comando, Control, Comunicaciones,
Computación, Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (C4IVR)”.
Es pertinente analizar los posibles limitantes que pueden
tener los componentes de la defensa aérea, al momento de la vigilancia y
control del espacio aéreo.
1. Subsistema de Vigilancia
Según la Doctrina Aeroespacial de la Fuerza Aérea (2013, p.
42) este subsistema “comprende los radares, el personal que opera
los mismos, las comunicaciones y los procedimientos para dirigir todas las
actividades inherentes a la Defensa Aérea”. Este subsistema es el
responsable de:
…detectar,
localizar, identificar y seguir cualquier plataforma aérea, para lo cual deberá
contar con radares tácticos-móviles, tecnológicamente actualizados, de mediano
y largo alcance (fijos, móviles, embarcados o en aeronaves), con capacidad de
detección a baja altura, complementados con radares Gap Filler
(tapa huecos) para cubrir las áreas donde existe poca o ninguna cobertura de
los radares principales. (FAE: 2013, p. 42).
Actualmente la defensa aérea cuenta con radares, del tipo
tridimensional LTR20 de fabricación española que, en conjunto con los Radares
de la Dirección General de Aviación Civil DGAC,
conforman el control integrado del espacio aéreo ecuatoriano, si bien se puede
apreciar una Defensa Aérea preparada y con medios, no es menos cierto que los
limitantes de la legislación no permiten que la Fuerza Aérea pueda tener un
control total del espacio aéreo nacional, así Acosta en el diario el Universo
(2020) dice:
…si
una aeronave apaga el transponder (dispositivo de telecomunicación) o vuela
fuera de la altura de control de los siete radares secundarios que poseen, la DAC no puede controlar. El sistema de control y vigilancia
de la DAC cubre el 95% del territorio ecuatoriano,
pero solo para vuelos lícitos.
En tanto que el Comandante General de la Fuerza Aérea
Ecuatoriana relato:
…los
radares que posee en este momento la FAE no están
dedicados a vigilar el espacio aéreo interior, que se supone que tiene vuelos
legales, sino que están direccionados hacia las fronteras, y que un avión puede
ingresar, inclusive, legalmente, pero salir ilegalmente.
A esto hay que sumarle también la accidentada geografía del
Ecuador, que de alguna manera crea zonas ciegas donde no se cuenta con la
dirección de posibles tráficos aéreos que puedan considerarse como una amenaza,
por lo que para solventar este obstáculo debemos poder tener vigilancia, y eso
sería poder contar con más radares o una plataforma aérea con capacidad de
desarrollar vigilancia radárica como el AWACS o el Orión P3 que en este momento se encuentra
operando en Ecuador en convenio con los Estados Unidos, para desarrollar
vigilancia aeromarítima, este equipo por limitantes económicos no podría
adquirirlo el país, de ahí que se hace inherente la cooperación entre Estados.
2. Subsistema de Armas
Según la Doctrina Aeroespacial de la Fuerza Aérea (2013, p.
44) este subsistema comprende “las armas que se emplean en la Defensa Aérea
se dividen en dos grupos: aviones interceptores y armas antiaéreas”.
Sin embargo los aviones interceptores que se enfrentan a la probable amenaza
pueden interceptar los tráficos no identificados pero de ninguna manera
derribarlos. Entre los interceptores que se emplean para este fin, se puede
señalar los aviones Kfir-CE y CHEETAH,
MIRAGE F-1, entre otros disponibles en la región.
Para una respuesta más efectiva de los interceptores al
activarse la orden de despegue para enfrentar una amenaza aérea, deben ubicarse
en sitios de operación cercanos a los objetivos a defender, esto en tiempos de
conflicto armado, pero en tiempos de paz contra las amenazas asimétricas no
pueden actuar para la seguridad del espacio aéreo por los limitantes normativos
y por las características de empleo, velocidad, altura, etc.
Aparte de eso hay que considerar que el armamento disponible
consta de: Misiles aire-aire; Cañones; Armas Antiaéreas o Armas
Superficie-Aire; Artillería Antiaérea, Misiles Superficie-Aire (SAM) y entre
otro tipo de armamento, el cual se podría pensar que está provisto para una
defensa del territorio nacional, que para la seguridad del espacio aéreo, lo
que podría llegar a cuestionar que tanto los aviones y armas antiaéreas podrían
constituirse en un limitante al momento de custodial el espacio aéreo en épocas
de paz.
3. Subsistema de Comando, Control,
Comunicaciones, Computación, Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (C4IVR).
Según la Doctrina Aeroespacial de la Fuerza Aérea (2013)
este subsistema “persigue el empleo eficaz de los medios, a fin de integrar los
diferentes elementos del sistema de defensa aérea en una entidad única para
asegurar el uso óptimo de todos los recursos disponibles”, todo el
sistema de Mando y Control se comunica con la tecnología Asterisc,
que controla los radares y los Centros de Mando para enviar la señal al
personal de Defensa Aérea, quienes mediante la aplicación de procedimientos
estandarizados activa a los interceptores Super Tucanos
A29, al mismo tiempo y de forma coordinada se activa a la Fuerza Naval, el 911
y la Policía Nacional, para que en conjunto se logre detener a los presuntos
infractores de actividades ilícitas o sospechosas de narcotráfico.
El limitante a este componente es el requerimiento de
actualizar o modernizar los sistemas de armas de forma periódica así como
adaptarla para contrarrestar las nuevas amenazas, también se requiere integrar
toda la información local y regional, lo que significa tener coordinación
mediante el establecimiento de convenios y disponer de los recursos económicos
considerables. De ahí que lograr el acceso a esa tecnología y a la
transferencia de información, podría ser más factible obtenerla mediante la
cooperación entre naciones para un fin común como es el contrarrestar la
delincuencia transnacional que opera en el espacio aéreo americano.
Para todos los países americanos es de gran preocupación e
interés la seguridad del espacio aéreo y la soberanía de sus Estados, por lo
que considero que existe un elemento de interés común por parte de los países
de la región que explicaría por qué la acción colectiva es posible.
Basada en una política adecuada, con niveles de compromiso
entre los aliados, con una propia estructura de un Comando Operacional de Fuerzas
Conjuntas, dotado de las capacidades y activos pensados para
garantizar su continua operatividad, con capacidades de defensa entre los Estados
americanos, le permitiría desarrollar operaciones de vigilancia, alarma y
control del espacio aéreo americano y combatir las diferentes amenazas
asimétricas.
El futuro de los Estados americanos está ligado a la
capacidad que puede tener, si cooperan entre todos, para contrarrestar la
disminución de sus presupuestos de defensa y llenar las “brechas de capacidad”
expuestas.
Las áreas que deberían ser analizadas en la creación de un
órgano común de seguridad y defensa colectiva del espacio aéreo americano son:
movilidad y despliegue; sustentabilidad; participación efectiva (es decir,
aproximadamente, tecnología y equipo de defensa); capacidad de supervivencia; y
comunicaciones interoperables.
El objetivo es lograr con este órgano que defina una
estrategia a través de la cual se traduzca en una capacidad operativa que se
sustente y crezca a nivel de la región, con capacidad para aplicar en diversos
campos de operaciones que agreguen valor a una decisión política ya sólida y
acciones y creación de capacidad operativa, con un despliegue de fuerzas, que
necesitan medios flexibles y eficaces para contrarrestar las amenazas, agilidad
en las operaciones centradas en la red operativa y un flujo de información
constante y preciso.
Lo que debemos pensar es que en la actualidad requerimos los
Estados americanos la cooperación entre aliados o miembros y una adaptabilidad
flexible a los nuevos desafíos en los asuntos de seguridad, que defina planes
estratégicos y reevalúe los riesgos que nos permitirán pensar de forma emprendedora
e innovadora a las nuevas amenazas.
Este órgano el cual propongo deba ser creado como un
elemento central para una política de defensa inteligente renovada, flexible y,
por lo demás, resiliente, en beneficio de la defensa colectiva de los países de
América, pero también de la adaptabilidad cooperativa.
Para los Estados americanos debe ser una prioridad en su
agenda de la defensa, fortalecer las capacidades del sistema de vigilancia,
alarma y control del espacio aéreo americano, que nos pueda dar como producto
un cuadro aéreo identificado, alarma temprana, conducción táctica de los
sistemas de armas, teatros de operaciones que tengan la capacidad de detectar
todas las aeronaves que sobrevuelan el espacio aéreo americano pese a sus
parámetros de vuelo en altura de 1.000 a 9.000 ft. y con velocidades promedios
de 127 kts, que corresponden a aeronaves de bajo
performance, además de detectar e identificar misiones de reconocimiento aéreo,
pistas y minería ilegal, seguridad hidrocarburífera y
narcotráfico, interdicción aérea y operaciones cumplidas por las aeronaves
militares.
Para el Estado ecuatoriano contar con un convenio de
cooperación con el Gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica, le ha
ayudado al aumento de misiones de vigilancia y control en los espacios
aeromarítimos jurisdiccionales del país, dando como resultado la detección de
embarcaciones realizando presuntas actividades ilícitas, utilizando aeronaves
tipo P3-AEW y P3-LRT, lo que de alguna manera puede afianzar que la cooperación
entre Estados nos deja alcanzar resultados positivos.
De esta manera vuelvo a recalcar que sería una gran
fortaleza para los países de América poder tener una Integración Cooperativa
Situacional e Información, que en base a un acuerdo de creación de este órgano
de defensa y seguridad americano se podría lograr Asistencia de Interceptación
Aérea (AIAA), el acceso al Sistema Cooperativo de
Integración de la Información y la Situación (CSII),
el que consiste en una red de intercambio de información basada en el internet,
que permite a los países participantes acceder a los datos sobre blancos
aéreos, y logra finalmente, mantener un cuadro aéreo identificado común entre
los países signatarios.
La intención de permitir a los participantes compartir o
integrar la información de los radares que sería administrada por el CSII, en base a la autorización de los países
participantes, enfocados en la lucha contra el tráfico ilícito, la seguridad en
casos de desastres, la seguridad aérea y búsqueda y rescate.
Este órgano de defensa permitiría a los países americanos
miembros compartir información de carácter confiable, en tiempo real, y
comúnmente extraída de las entidades de control de tránsito aéreo de los países
participantes.
La deficiencia en la detección, identificación e interdicción
de aeronaves ilícitas, en el espacio aéreo americano especialmente en los
sectores del perfil costanero de América, genera que el espacio aéreo se vea
vulnerado por tráficos aéreos dedicados al narcotráfico, por lo que la
conveniencia de trabajar juntas las fuerzas aéreas americanas dentro de un
órgano operacional se lograría mejorar la asistencia para localizar,
identificar, rastrear e interceptar aeronaves civiles en el espacio aéreo
americano para interrumpir las rutas de tráfico ilícito y de detección de los
traficantes de estupefacientes, además de obtener datos de radar del Programa
Colaborativo de Integración de Información y sensores (CSII),
soporte logístico, comunicaciones, equipos, mantenimiento y entrenamiento,
financiamiento propio e inteligencia.
En lo que concierne en lo operativo este Órgano, en cuanto
al tema de realizar interceptaciones de aeronaves civiles, se debería adherir a
la voluntad de los Estados miembros de acuerdo a las disposiciones dadas por la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de información sobre las
políticas de interceptación que expresa que no dañara, destruirá, ni invalidará
ninguna aeronave civil que no sea por motivos de defensa propia.
Este Órgano deberá tener dentro de sus protocolos como
objetivo dejar constancia de la voluntad de las partes en establecer
procedimientos sobre los cuales los participantes llevaran a cabo la
cooperación, el intercambio de información e inteligencia y la capacitación de
su personal en materia de vigilancia e interceptación aérea, constituyéndose en
una declaración de voluntades recíproca con alto valor ético para las partes
que lo suscriben y con efecto jurídico vinculante e incluso determinar las
consecuencias de su incumplimiento.
El entorno geopolítico y geoestratégico, debe considerar las
nuevas dinámicas de la seguridad del espacio aéreo, el cual implica la
cooperación entre Estados para la construcción de un amplio régimen de
seguridad del espacio aéreo en América.
Las nuevas amenazas a las que se enfrentan los Estados son
las llamadas amenazas asimétricas donde los actores tienen claros intereses
políticos y no, donde el fin es económico y la política es usada como un medio.
Como un conflicto intraestatal se
encuentra la Guerra contra el Narcotráfico la cual es combatida contra actores
no-estatales, como son los carteles, este fenómeno se ha extendido más allá de
las fronteras de cada Estado americano.
Existe vulnerabilidad del espacio aéreo ecuatoriano que
requiere un análisis del sistema de la Defensa Aérea y su respectivo soporte
operativo y logístico, así como la situación del aprovechamiento eficiente de
los medios que se tiene y del escenario imperante de fortalecer las capacidades
de Vigilancia, Armas, Mando y Control, de forma combinada entre Estados.
A esto hay que sumarle que debe operacionalizarse
jurídicamente mediante normativa legal la interdicción de tráficos aéreos no
identificados en el espacio aéreo ecuatoriano.
La participación en la interdicción por parte de la Fuerza
Aérea de los tráficos aéreos no identificados y que posiblemente estarían
relacionados con el transporte de sustancias ilícitas, es un tema álgido que
puede resultar contencioso.
El Congreso de los Estados Unidos dicto a través de la Ley
de Autorización de Defensa de 1989, que los militares participen en el esfuerzo
de interdicción, asumiendo el rol de agencia líder única para la detección y
monitoreo del tránsito aéreo y marítimo de drogas ilegales hacia los Estados
Unidos.
Se debe operacionalizar los principios de interdicción e
interceptación ya que la doctrina militar y la legislación aeronáutica tienen
definiciones diferentes para un mismo concepto como es el de la Interceptación.
Si bien existe una vasta
reglamentación sobre aviación, esta carece de normas positivas para las
aeronaves estatales y sus operaciones, sin embargo el Convenio de Chicago exige
que las aeronaves estatales operen con la debida consideración por la seguridad
del vuelo de otras aeronaves.
El derecho aeronáutico ha llevado sus esfuerzos a delimitar
reglas que regulan la aviación civil, en tanto que las aeronaves estatales
permanecen comparativamente libres de restricciones.
El Ecuador carece de una legislación que le permita ejercer
la soberanía nacional mediante el control y uso del Espacio Aéreo Ecuatoriana
con acción del uso de la fuerza (ley de derribo), a diferencia de otros países
de la región como Colombia, que desde el año 1994 tiene un procedimiento para
contrarrestar los vuelos ilícitos en el Espacio Aéreo Colombiano con acción de
las armas.
En la zona económica exclusiva (ZEE),
se está sujeto a ciertas restricciones como son el deber de abstenerse de
amenaza ilegal o uso de la fuerza, además de que surge la necesidad de requerir
permisos para actividades militares, incluyendo sobrevuelo de aviones militares
de otros Estados.
La CONVEMAR, la Convención de
Londres sobre Dumping de 1972 y el Protocolo de Londres de 1996, no proporciona
normativa que permita que un Estado costero ejerza jurisdicción legal sobre
aeronaves de un Estado extranjero en el espacio aéreo por encima de la ZEE.
La Defensa Aérea está compuesta por un Subsistema de
Vigilancia (radares), un Subsistema de Armas (interceptores y armas antiaéreas)
y un Subsistema de Comando, Control, Comunicaciones, Computación, Inteligencia,
Vigilancia y Reconocimiento (C4IVR), componentes que actualmente tienen
limitantes al momento de la vigilancia y control del espacio aéreo.
Con una política adecuada, con niveles de compromiso entre
los Estados americanos participantes, con una propia estructura de un Comando
Operacional de Fuerzas Conjuntas, dotado de las capacidades y activos pensados para
garantizar su continua operatividad, con capacidades de defensa entre los Estados
participantes, se permitiría desarrollar operaciones de vigilancia, alarma y
control del espacio aéreo americano y combatir las diferentes amenazas
asimétricas.
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