Michelle
P. Morales Picott* | pp. 73-94
Resumen: El presente trabajo tiene como
objetivo, dar a conocer la importancia de informar, evaluar y revisar los
protocolos de evaluación psicológica y psiquiátrica que han de efectuarse a
todos los miembros de la tripulación, desde el momento de su ingreso a los
diversos programas de entrenamiento, después de haber concluido los mismos y de
manera continua durante el desempeño del ejercicio de su profesión; todo ello
con la finalidad de garantizar la seguridad operacional y mitigar posibles
accidentes aéreos por causas asociadas a problemas de salud mental de sus
operadores tales como depresión, ingesta de fármacos prescritos por facultativos,
sustancias prohibidas y alcohol; todo orientado para el estudio y
sensibilización de las instituciones que regulan la actividad aeronáutica, al
personal aeronáutico, así como a todos aquellos profesionales cuya actividad se
encuentre estrechamente vinculada con la aeronáutica.
Palabras clave: Seguridad operacional – Psicología – Regulaciones
aeronáuticas.
Sumario: Introducción. I. Marco regulatorio
internacional. II. Regulaciones aeronáuticas en Venezuela. Conclusiones.
La necesidad de prevenir y resolver los problemas asociados
a la seguridad operacional en la aviación civil siempre ha estado en el foco de
todos los organismos e instituciones reguladores de la actividad aeronáutica,
las academias de formación, las compañías de fabricación de aeronaves y las
aerolíneas entre otros, visto que la ocurrencia de un accidente aéreo, bien sea
por causas mecánicas, influencia de factores externos o por factores humanos,
suele tener consecuencias trágicas para aquellos vinculados a esta actividad y
para la humanidad.
En todos los esfuerzos que han realizado estos actores,
pareciera que la salud mental de los operadores de las aeronaves, como
principal factor humano para originar o provocar la ocurrencia de un accidente
aéreo, ha quedado relegado a un segundo plano, sin lugar a estudio, desarrollo
y regulación tanto profundo como pertinente, pese a que diversos accidentes
aéreos acaecidos en los últimos 40 años en el mundo, han estado vinculados a
las afecciones de salud mental del piloto o el copiloto que en el desarrollo de
maniobras de aeronaves han decidido acabar con sus vidas y con la de todas la
personas a bordo, tal y como es el caso del denominado “accidente de Germanwings”, ocurrido el 24-03-2015, en un Airbus
A320-211 durante el vuelo 9525, que cubriría la ruta Barcelona – Düsseldorf,
debido a la decisión suicida del copiloto Andreas Lubitz,
quien estrelló la aeronave contra una de las montañas de los Alpes franceses,
resultando en la muerte de más de 144 personas.
Desde su ingreso a la academia de formación de Lufthansa, Lubitz, habría dado muestras tempranas de un problema de
salud mental subyacente, el cual se manifestó durante el segundo mes de la fase
de entrenamiento práctico de vuelo en los Estados Unidos de Norteamérica,
debiendo retirarse repentinamente del programa con motivo de un cuadro
depresivo agudo[1];
de esta manera y hasta el año 2015, padeció diversos trastornos del estado de
ánimo que debieron ser tratados con fármacos y con psicoterapia exhaustiva,
para mantener su control, lo que representó numerosas bajas médicas ordenadas
por el Médico Examinador Aéreo
(AME) y por su médico tratante, debido al riesgo que representa para la
seguridad operacional el trastorno psiquiátrico y la ingesta de medicamentos
psicotrópicos.
Durante el mes de diciembre de 2014, los padecimientos
psicológicos de Lubitz se agravaron
considerablemente, presentando problemas de visión y trastornos del sueño,
iniciando un proceso de tres meses de evaluaciones médicas para controlar su estado
físico, sin embargo, los galenos tratantes no encontraron problemas de
naturaleza orgánica que pudiese explicar el motivo de la consulta médica, razón
por la cual fue remitido en fecha 17-02-2015, con un psicoterapeuta y un
psiquiatra para un tratamiento ambulatorio de trastorno psicosomático y de
ansiedad[2],
aplicándosele Zopiclona y ordenándosele una nueva
baja médica por enfermedad.
Asimismo, se le ordenó asistencia continua a psicoterapia y “siguiendo
las indicaciones del facultativo, comenzó a escribir en un Diario de la
felicidad sus síntomas”[3],
así como cualquier otro pensamiento angustiante que pudiese atormentarlo,
expresando que tenía miedo a quedarse ciego, que no dormía bien y que le
preocupaba no poder volver a pilotear un avión. A posteriori, las autoridades
encontraron en la casa de Lubitz, una tableta en la
que constataron que el mismo había investigado en internet sobre las
posibilidades y tipos de suicidio; incluso el 20-03-2015, habría investigado
sobre el bloqueo de la puerta del Airbus A320, y finalmente, el 22-03-2015, “garabateó
en el Diario de la felicidad: Decisión domingo, junto con el código de vuelo de
Barcelona”[4];
indicando todo ello, que el copiloto habría estado preparando minuciosamente el
cómo, cuándo y dónde ejecutaría su suicidio sin ningún tipo de consideración
para con las demás vidas que llevaría consigo. Lo relatado, ha generado una
serie de especulaciones sobre si los motivos reales de Lubitz
eran acabar con su vida debido a sus problemas depresivos, o si por el contrario,
presentaba alguna patología psicopática que lo llevase a planificar la comisión
de un homicidio masivo.
El día del accidente, Lubitz
habría estado volando sin la autorización de su facultativo privado, ya que el
mismo debía encontrarse de baja laboral por enfermedad durante cinco días desde
el 18-03-2015, en vista de la psicosis emergente que padecía, junto con su
incapacidad para conciliar el sueño, el cuadro depresivo y el trastorno de
ansiedad, sin embargo, Lubitz hizo caso omiso al
deber de entregar la orden médica a la aerolínea desarrollando su actividad con
normalidad; es así como el copiloto esperó a encontrarse solo en la cabina para
bloquearla manualmente y luego proceder a modificar los ajustes del piloto
automático para iniciar el descenso, omitiendo los llamados desesperados de los
controladores del tránsito aéreo, las solicitudes del comandante de la aeronave
Patrick Sondenheimer, y los gritos de los pasajeros,
quienes en conjunto con el piloto y los miembros de la tripulación, golpearon
la puerta de la cabina en un intento de salvar sus vidas, lo cual fue
infructuoso, debido a que con motivo del atentado del 11-09-2001, contra las
Torres Gemelas en Nueva York, los requisitos asociados la seguridad
operacional, llevaron a “diseñar puertas de cabina de vuelo que
resistieran una intrusión por la fuerza de personas no autorizadas”[5].
El informe final de la Oficina de
Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil,
concluyó que la causa del accidente se debió a:
La
colisión contra el suelo se debió a la acción deliberada y planeada del
copiloto, que decidió suicidarse mientras se encontraba solo en la cabina de
mando. El proceso de certificación médica de pilotos, y en particular la auto
declaración en caso de aptitud médica entre dos exámenes periódicos no logró
impedir que el copiloto, aquejado de trastornos mentales con síntomas
psicóticos, hiciera uso de su licencia[6].
De igual manera, inmediatamente después se analizaron los
factores que pudieron haber contribuido para que la certificación médica y la
auto declaración fallaran, encontrándose entre ellos, por ejemplo, el miedo que
pudo representar para el copiloto reportar el deterioro de su estado de salud
mental a un AME, y que esto ocasionara su inhabilitación definitiva, así como
la rigurosidad del secreto profesional entre médico y paciente, que justificó
al facultativo para no reportar la baja médica ni a las autoridades ni a la
aerolínea, pese a conocer la profesión que desempeñaba su paciente.
Este trágico accidente, ayudó a develar el pensamiento de
los profesionales que cumplen funciones como expertos médicos aeronáuticos, los
cuales intentaban destacar la necesidad de prestar mayor atención a la
detección de enfermedades psicológicas y mentales graves desde hacía varios
años, recomendando la elaboración de normas y regulaciones más rigurosas, no
pudiendo considerarse que la detección de las mismas podrían efectuarse de
manera similar que las incapacidades físicas; en este sentido, una de las
posibles soluciones podría encontrarse en la evaluación periódica de aquellos
pilotos con antecedentes de problemas de salud mental.
De igual manera, se analizó la relativización del secreto
médico que, si bien genera o garantiza la confianza entre galenos y pacientes
alentándolos a buscar asesoramiento o tratamiento, no puede cuestionarse cuando
su ruptura podría servir a los intereses públicos relevando información
fundamental para proteger a terceros[7].
El accidente aéreo de Germanwings,
representa el más reciente evento de pilotos suicidas ocurridos en las últimas
dos décadas, y ha dejado en evidencia la ausencia de aplicación de medidas
regulatorias correctivas, oportunas y eficaces tendientes a impedir este tipo
de eventos catastróficos, ignorándose que la salud mental de los operadores de
las aeronaves puede afectar la seguridad y la vida de terceras personas; es por
ello, que el presente trabajo tiene como finalidad informar, influir y
sensibilizar acerca de la necesidad e importancia de encontrar un sistema efectivo
que permita contribuir con la seguridad operacional, a través de las
evaluaciones psicológicas continuas, adaptadas a la realidad y que permitan
determinar efectivamente la aptitud mental tanto del aspirante como del piloto
y copiloto, dentro de un marco jurídico internacional y nacional unificado.
i. Marco
regulatorio internacional
A los fines de lograr una comprensión global de la
importancia del presente texto, es indispensable realizar un breve recorrido
por el marco regulatorio internacional que ha servido como referencia para
legislar en Venezuela, sobre la evaluación psicofísica que deben ser realizadas
por todos los solicitantes o titulares de las licencias exigidas para
desarrollar alguna actividad vinculada con la aviación civil; en este sentido,
nos concentraremos en las definiciones, normas y recomendaciones contenidas en
el Anexo 1 y el Anexo 19 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional o
también conocido como Convenio de Chicago, referidas al otorgamiento de
licencias al personal y la gestión de la seguridad operacional respectivamente,
con fecha de última edición para julio de 2011 y noviembre de 2019 en su orden,
así como en lo establecido en el Manual de Medicina Aeronáutica Civil (MMAC), elaborado por la Organización de Aviación Civil
(OACI); todo ello, a los fines de conocer los requerimientos exigidos con
relación a la aptitud psicofísica necesaria para la realización de un vuelo,
cumpliendo los estándares asociados a la seguridad operacional, mitigando el
riesgo de accidentes aéreos con motivo de la influencia de factores humanos que
pudiesen ser diagnosticados y tratados a tiempo.
Con relación al Anexo 1, vigente desde el 15-09-1948,
podemos determinar que el mismo conforma uno de los puntos fundamentales,
sensibles y de necesaria observación, ya que el cumplimiento de los requisitos
allí contenidos resulta necesario para determinar si una persona puede ser
considera apta o no para desarrollar o continuar la carrera de piloto,
entendiendo que, si el cumplimiento resulta satisfactorio, el procedimiento
culminará con el otorgamiento de una licencia o “autorización que permite a su
titular, desempeñar actividades específicas que de otro modo le estarían
vedadas”[8]
y que será otorgada finalmente por el Estado si el solicitante logra demostrar
un grado aceptable de competencia[9].
En este sentido, se hace necesario realizar una revisión
general de aquellas definiciones que deben tenerse como orientación necesaria
para la aplicación y entendimiento del mismo, de conformidad al tema del cual
se origina el presente trabajo, en tal sentido tenemos que:
Actuación
humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad
operacional y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
Aptitud
para el vuelo. La aplicación conveniente de buen juicio y conocimientos
sólidos, pericias y actitudes bien consolidadas para lograr los objetivos de
vuelo.
Autoridad
otorgada de licencias. Autoridad, designada por el Estado contratante,
encargada del otorgamiento de licencias al personal.
Nota. - En las disposiciones de
este Anexo, se considera que el Estado contratante ha encargado de lo siguiente
a la autoridad otorgado de licencias:
a. evaluar la idoneidad del
candidato para ser titular de una licencia o habilitación;
b. expedir y anotar licencias y
habilitaciones;
c. designar y autorizar a las
personas aprobadas;
d. aprobar los cursos de
instrucción;
e. aprobar el uso de dispositivo
de instrucción para simulación de vuelo y autorizar para dicho uso con objeto
de adquirir la experiencia o demostrar la pericia exigida para la expedición de
una licencia o habilitación;
f. convalidar las licencias
expedidas por otros Estados contratantes.
Evaluación
médica. Prueba fehaciente expedida por un Estado contratante al efecto de que
el titular de una licencia satisface determinadas condiciones de aptitud
psicofísica.
Médico
evaluador. Médico cualificado y experimentado en la práctica de la medicina
aeronáutica, que ha sido designado por la autoridad otorgado de licencias y que
tiene las competencias para evaluar y determinar estados de salud de
importancia para la seguridad de vuelo.
Médico
examinador. Médico con instrucción en medicina aeronáutica y conocimientos
prácticos y experiencia en el entorno aeronáutico, que es designado por la
autoridad otorgadora de licencias para llevar a cabo el reconocimiento médico
de la aptitud psicofísica de los solicitantes de licencias o habilitaciones
para las cuales se prescriben requisitos médicos.
Piloto
al mando. Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso
de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización
segura de un vuelo.
Piloto
al mando bajo supervisión. Copiloto que desempeña, bajo la supervisión del
piloto al mando, las responsabilidades y funciones de un piloto al mando,
conforme al método de supervisión aceptable para la autoridad otorgadora de
licencias.
Uso
problemático de ciertas sustancias. El uso de una o más sustancias psicoactivas
por el personal aeronáutico de manera que:
a. constituya
un riesgo directo para quien las usa o ponga en peligro las vidas, la salud o
el bienestar de otros; y/o
b. provoque
o empeore un problema o desorden de carácter ocupacional, social, mental o
físico[10].
Visto lo anterior, podemos afirmar que tanto el piloto al
mando como el piloto bajo supervisión, están encargados de la realización
segura de un vuelo, ante lo cual, deben detentar las aptitudes requeridas para
emprender el mismo, obrando desde el buen juicio, los conocimientos y la
pericia, así como atendiendo y controlando aquellas actuaciones humanas que
podrían poner en riesgo la seguridad operacional; en consecuencia es necesario
su sometimiento al reconocimiento de la aptitud psicofísica que realizará el
médico examinador en la oportunidad correspondiente, el cual derivará en una
evaluación médica y finalizará con el otorgamiento de la licencia o
habilitación requerida, aunado al cumplimiento de otros requisitos.
Ahora bien, para lograr todo lo anteriormente descrito, es
indispensable no hacer uso de sustancias que pudiesen alterar o disminuir las
capacidades de los operadores de las aeronaves, las cuales representan un
riesgo para ellos mismos y para terceros, entendiendo por éstas el consumo de
fármacos, alcohol, sustancias prohibidas o cualquier otro medicamento
facultativamente indicado que pudiese afectar negativamente el sistema nervioso
central.
En lo que respecta al Anexo 19, este contiene aquellas
definiciones, normas y regulaciones orientadas a propiciar una correcta gestión
de la seguridad operacional, cuya garantía se convierte en el tema central del
texto, razón por la cual resulta pertinente y concordante con lo dispuesto en
el Anexo 1, señalar algunas definiciones indispensables para la comprensión
profunda del presente trabajo, tales como accidente, peligro, personal de
operaciones, supervisión de la seguridad operacional, entre otros, que a los
fines de la integración del anexo tendrían los siguientes significados:
Accidente.
Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de
una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a
bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en
que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no
tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para
desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se
detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal,
durante el cual:
a. cualquier
persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
—
hallarse en la aeronave, o
—
por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que
se hayan desprendido de la aeronave, o
—
por exposición directa al chorro de un reactor,
excepto cuando las
lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí
misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas
por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente
a los pasajeros y la tripulación; o
b. la
aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
—
afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus
características de vuelo; y
—
que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente
afectado,
excepto por falla o
daños del motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o
sus accesorios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos,
frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas de tren de aterrizaje, parabrisas,
revestimiento de la aeronave (como pequeñas abolladuras o perforaciones), o por
daños menores a palas del rotor principal, palas del rotor compensador, tren de
aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques con aves (incluyendo
perforaciones en el radomo);
c. la
aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Peligro.
Condición u objeto que entraña la posibilidad de causar un incidente o
accidente de aviación o contribuir al mismo.
Personal
de operaciones. Personal que participa en las actividades de aviación y está en
posición de notificar información sobre seguridad operacional.
Nota.
-Dicho personal comprende, entre otros: tripulaciones de vuelo;
controladores de tránsito aéreo; operadores de estaciones aeronáuticas;
técnicos de mantenimiento; personal de organizaciones de diseño y fabricación
de aeronaves; tripulaciones de cabina; despachadores de vuelo; personal de
plataforma y personal de servicios de escala.
Riesgo
de seguridad operacional. La probabilidad y la severidad previstas de las
consecuencias o resultados de un peligro.
Seguridad
operacional. Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de
aviación relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente
dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable.
Supervisión
de la seguridad operacional. Función desempeñada por los Estados para
garantizar que las personas y las organizaciones que llevan a cabo una
actividad aeronáutica cumplan las leyes y reglamentos nacionales relacionados
con la seguridad operacional.
Vigilancia.
Actividades estatales mediante las cuales el Estado verifica, de manera
preventiva, con inspecciones y auditorías, que los titulares de licencias,
certificados, autorizaciones o aprobaciones en el ámbito de la aviación sigan
cumpliendo los requisitos y la función establecidos, al nivel de competencia y
seguridad operacional que el Estado requiere[11].
Una vez comprendidas las situaciones ante las cuales
estaríamos en presencia de un accidente aéreo con desenlace fatal, similar al
accidente de Germanwings, podemos también entender,
que el riesgo en la seguridad operacional puede ser previsto junto con sus
consecuencias, partiendo de un potencial peligro que el Estado tiene que
atender como deber inderogable en el desempeño de sus funciones como
supervisor, vigilante y garante de la seguridad operacional al momento de
establecer y aplicar los protocolos de evaluación a un solicitante, cumpliendo
con estrictos estándares y de la mano de personas tan experimentadas como
calificadas para llevar a cabo dicha tarea; en este sentido, cabe señalar que a
partir del 18-11-2010, se incluye en el MMAC, una
recomendación vinculada con los principios básicos y mínimos de la gestión de
la seguridad operacional que deben ser incluidos por los Estados en los
programas de seguridad operacional y aplicados en los procesos de evaluación
médica, a saber:
a)
análisis de rutina de los sucesos de incapacitación durante el vuelo y
constataciones médicas durante los exámenes médicos para identificar los
elementos de riesgo médico aumentado; y
b)
reevaluación continua del proceso de examen médico para concentrarse en los
ámbitos de riesgo médico aumentado que se hayan identificado[12].
Como se observa, la evaluación médica requerida podrá ser
dividida en tres clases distintas, según la licencia a la que el solicitante y
titular aplique, desde las licencias de piloto comercial, piloto privado,
piloto planeador y hasta la necesaria para desempeñar funciones como
controlador de tránsito aéreo, comprendiendo entre la primera y la última, una
amplia gama de licencias existentes según la aeronave, pudiendo estar referidas
al manejo de “aviones, dirigibles, helicópteros y aeronave de despegue vertical”[13];
encontrando dentro de los requisitos indispensables para todas las clases y
habilitaciones, el cumplimiento de un examen médico psicofísico idéntico,
proceso este que tiene como finalidad la consecución de una certificación de
aptitud psicofísica, que garantice “que el titular de una licencia reúne las
condiciones psicofísicas”[14]
exigidas; en este orden de ideas, “el
propio solicitante de una evaluación médica, suministrará al médico
examinador una declaración jurada de los datos médicos referentes a su historia
personal, familiar y hereditaria”[15],
bajo el entendido de que una declaración falsa que sea descubierta será
remitida por el médico examinador a la autoridad aeronáutica correspondiente a
los fines de que se tomen las medidas apropiadas[16].
Con relación a los requisitos psicofísicos, es clara la
regulación al indicar que:
“El
solicitante no tendrá historia clínica comprobada o diagnóstico clínico de:
a. un
trastorno mental orgánico;
b. un
trastorno mental o del comportamiento debido al uso de sustancias psicoactivas;
esto incluye el síndrome de dependencia inducida por la ingestión de bebidas
alcohólicas u otras sustancias psicoactivas;
c. la
esquizofrenia o un trastorno esquizotípico o delirante;
d. un
trastorno del humor (afectivo);
e. un
trastorno neurótico, relacionado con el estrés o somatoforme;
f. un
síndrome del comportamiento relacionado con perturbaciones fisiológicas o
factores físico;
g. un
trastorno de la personalidad o del comportamiento adulto, particularmente si se
manifiesta a través de actos repetidos.
h. el
retardo mental;
i. un
trastorno del desarrollo psicológico;
j. un
trastorno del comportamiento o emocional, con aparición en la infancia o en la adolescencia;
o
k. un
trastorno mental que no se ha especificado de otra manera;
que
pueda impedirle ejercer con seguridad las atribuciones correspondientes a la
licencia que solicita o ya posee[17].
De inmediato y, entendiendo que muchas de las patologías señaladas
anteriormente, suelen ser tratadas con medicamentos antidepresivos, nace como
recomendación que aquellos solicitantes que pudiesen recibir tratamientos con
estos medicamentos, deberían considerarse como no aptos, en virtud de que
dichos fármacos son considerados como sustancias psicoactivas[18]
y su consumo representa un riesgo para la seguridad operacional[19],
sin embargo, se deja a juicio del facultativo la posibilidad de flexibilizar la
recomendación, si del estudio del caso específico pudiese catalogarse como
improbable que el estado de salud mental del solicitante pudiese influir en el
ejercicio seguro de sus funciones[20],
anotándose cualquier limitación o limitaciones especiales[21],
salvaguardando y respetando en todo momento la confidencialidad que reviste el
acto médico, pudiendo sólo ser relajada cuando existan consideraciones
operacionales que la justifiquen por las cuales deba informarse a la autoridad
otorgadora de licencias[22];
estas ideas nos ayudan a vislumbrar los motivos por los cuales, por ejemplo, en
el caso del copiloto Lubitz, no existió oposición
inicial de parte del médico examinador para iniciar su entrenamiento y con
posterioridad, recibir la licencia y habilitación correspondiente aún y cuando
existiesen ciertas restricciones debido a su estado de salud mental, debiendo
considerarse a priori como no apto, tanto por padecer una de las
modalidades del trastorno del humor (depresión), siendo el mismo recurrente
durante el transcurso del tiempo, así como por la ingesta de antidepresivos,
sin embargo, las regulaciones, normativas, recomendaciones y flexibilizaciones
según sea el caso, conforman el marco general de las legislaciones internas de
los distintos países que suscribieron y ratificaron el Convenio de Chicago.
Ahora bien, siguiendo con el desarrollo de los aspectos
relativos a la aptitud psicofísica, el MMAC tiene por
objetivo, proporcionar textos de orientación y conceptos que permitan lograr
una mejor valoración de aquellos síntomas o signos que pudiesen observarse con
frecuencia en los reconocimientos médicos para el otorgamiento de licencias[23],
existiendo dos principios esenciales para la apreciación de la aptitud del
solicitante o titular para desempeñar funciones aeronáuticas, a saber:
a)
El solicitante deberá estar física y mentalmente capacitado para desempeñar
funciones correspondientes a la licencia o habilitación que solicita o tiene.
b)
No deben existir deficiencias psicofísicas que puedan hacer que el solicitante
se llegue a ver incapacitado mientras desempeña sus funciones[24].
A su vez, el reconocimiento médico consiste básicamente en
la comprobación del estado de salud físico y psicológico del solicitante o
titular, dirigido a establecer que el mismo no padezca trastorno alguno que
pueda disminuir su aptitud psicofísica durante el plazo de validez del
certificado de evaluación médica[25];
siendo que con relación a la salud mental debe evaluarse “toda patología mental que
sufra o haya sufrido el solicitante para determinar el déficit funcional conexo”[26],
la posibilidad de reincidencia de cualquier trastorno mental que pudiese
representar una inhabilitación y el riesgo de uso o abuso de sustancias
psicoactivas.
En cuanto a las condiciones mínimas requeridas para
controlar una aeronave, establece la regulación que:
Para
controlar una aeronave, los miembros de la tripulación de aeronave deben:
a. conocer
su propia posición en el espacio, lo cual requiere de percepción sensorial
adecuada (buena visión, buena audición, equilibrio, propiocepción, etc.);
b. evaluar
las condiciones de vuelo y decidir el curso de acción más seguro para poder
llevar su avión a destino, lo cual requiere la capacidad mental necesaria para obtener
información, procesarla y tomar las decisiones pertinentes;
c. la
capacidad física y el deseo mental para ejecutar el procedimiento elegido.
No obstante, pese al énfasis que se hace en la necesidad de
descartar patologías de tipo psicológico o psiquiátrico para lograr otorgar
licencias a candidatos verdaderamente aptos y con ello contribuir al
mantenimiento de la seguridad operacional, resulta verdaderamente alarmante que
la evaluación establecida en los parámetros diseñados se limite a completar un
formulario, a realizar alguna entrevista exploratoria efectuada por el médico
examinador una vez al año y en la cual se le formularán preguntas cuyas
respuestas son perfectamente manipulables por los solicitantes, quienes poseen
una inteligencia suficiente para alterar maliciosamente los resultados, y a
realizar una prueba psicotécnica que podría resultar igualmente insuficiente
por escasa en la obtención de información.
Al respecto, el propio MMAC expone
entre sus líneas la insuficiencia de la evaluación psicológica cuando señala
que:
…la
evaluación psicológica de los miembros de la tripulación de la aeronave no
suele tener gran utilidad como herramientas de detección. No se ha demostrado
que las pruebas de personalidad por sí solas sean herramientas fiables para
predecir trastornos mentales ni evaluar con ningún tipo de certeza la idoneidad
de un solicitante para la aviación[27].
Como se refirió anteriormente, queda evidenciado que la
evaluación psicológica puede arrojar resultados dudosos y falsos positivos en
el descarte o la detección de trastornos psicológicos, pero además, el hecho de
que dicho examen se realice como mínimo una vez al año y como máximo dos veces
al año en los casos de pilotos mayores de 40 años, según lo dispuesto en la
legislación interna de cada Estado, representa que cualquier afección
psicológica o psiquiátrica que pudiese padecer o desarrollar el solicitante,
podría agravarse durante la vigencia del mismo poniendo en riesgo la seguridad
operacional.
En contraposición a lo anterior y a la peligrosa
flexibilidad otorgada al médico examinador, nace en estos últimos una
obligación indeclinable de informar a las autoridades encargadas del
otorgamiento de licencias acerca de aquellos aspirantes que no logren cumplir
satisfactoriamente con el examen exigido para cada uno de los requisitos, sin
embargo, la decisión final corresponderá a la autoridad competente quien deberá
velar en todo momento por la seguridad operacional del vuelo[28];
en cualquier caso, queda claro que la diferencia entre considerar a un
solicitante apto de uno que no lo esté, pareciera que dependerá más de la
experiencia, de la pericia, del criterio y de la rigidez del profesional
evaluador, que de las herramientas que son de obligatoria aplicación en los
exámenes de aptitud psicofísica, razón por la cual encontramos en esto un
peligroso vacío que no ha sido atendido con la importancia que el caso amerita.
Asimismo, encontramos numerosos trastornos de naturaleza
psicológica o psiquiátrica que pudiesen poner en riesgo la seguridad
operacional en vuelo, representando un riesgo para quien lo padece, como para
los terceros que podrían verse inmersos en las decisiones del piloto producto
de un juicio nublado; es por ello que en el presente trabajo abordaremos
brevemente los trastornos del estado de ánimo, entendiendo que fue éste el
padecimiento del caso que se escogió como referencia para la presente
investigación; en este sentido, el DSM-IV o trastorno depresivo mayor, se
entiende como:
…trastornos
comunes en los que se observa estado de ánimo depresivo, reducción de la
energía, falta de concentración y memoria, pérdida de interés en el entorno,
actividad mental lenta, dificultad para tomar decisiones, alteración del
apetito y el sueño, sentimientos de culpabilidad y baja autoestima[29].
El suicido pareciera ser la consecuencia más común en las
personas que padecen este tipo de trastorno de la personalidad, estimándose que
la estadística de suicidio durante el desarrollo de un cuadro depresivo es del
20% en el decurso de un episodio de este trastorno, cuyos síntomas pudiesen
persistir durante varios meses y agravarse considerablemente si no se aplica el
tratamiento adecuado; además de esto, dicha afección pudiese resultar
considerablemente peligrosa porque las personas que la padecen pudiesen
sentirse bien durante algunos momentos con posteriores recaídas y con tendencia
al consumo de alcohol o drogas para adormecer los síntomas característicos[30].
Es igualmente importante señalar que, el trastorno del
estado de ánimo tiene una probabilidad de reincidencia en el tiempo bastante
elevada, especialmente durante los primeros dos años con un porcentaje elevado
del 50% de probabilidades, razón por la cual con síntomas o con la ausencia de
los mismos, los aspirantes deben considerarse como no aptos para volar, ya que
pese a la aparición de síntomas levísimos, la falta de concentración y de la
agilidad cognoscitiva se encuentran presentes durante el tiempo de duración del
episodio depresivo, logrando con ello que la persona no pueda responder de
manera acorde y prudente durante situaciones de emergencia[31]; en
tal sentido, es necesario mantener a la persona bajo un estricto control médico
para recibir el tratamiento apropiado a través del uso de sustancias
psicoactivas recetadas para mejorar los síntomas junto con psicoterapia, no
pudiendo ser reincorporado en el ejercicio de sus funciones hasta la
recuperación exitosa, la obtención del alta médica y el paso del tiempo sin
hacer usos de los fármacos indicados, volviendo a requerir una evaluación del
médico examinador para ser reincorporado como operador de la aeronave, con las
limitaciones o restricciones requeridas para el caso en concreto.
Aunado a lo anterior, también deberá tomarse en cuenta la
probabilidad de que un solicitante o titular de una licencia, pueda padecer de
un episodio de incapacidad, definida como “toda situación o estado fisiológico o
psicológico que afecta el desempeño”[32],
tomando también en cuenta aquellos efectos leves que pudiesen ser producto de
esa incapacidad tales como “las mermas de la atención, una preocupación
mental que puede hacer que el sujeto no aprecie factores de significación,
menor velocidad de reacción y errores de juicio”[33];
ante ello, diversos Estados partes, han implementado la regla del 1% que según
los cálculos “únicamente una de cada mil incapacitaciones tendría por desenlace un
accidente fatal porque el otro piloto sería capaz de tomar el mando de la
aeronave en los restantes 999 casos”[34],
recordando que para que sea susceptible de aplicarse deben estar al menos dos
pilotos en la cabina durante el vuelo.
Pese a dichos cálculos, el accidente aéreo provocado por Lubitz, demostró que la regla del 1% podría ser de utilidad
cuando la incapacidad sea provocada como consecuencia de un padecimiento de
tipo físico, por ejemplo, un posible ataque cardiovascular, pero no cuando
existe un trastorno psicológico o psiquiátrico, cuyos riesgos son mayores y de
consecuencias impredecibles en muchos casos, tal como se reflejó en el informe
final del accidente de Germanwings en el que se
dispuso lo siguiente:
…la
incapacitación mental no debe ser tratada del mismo modo que la incapacitación
física, puesto que los riesgos generados no se pueden subsanar de igual modo
según el principio de operación con dos pilotos. Por ello, el objetivo de
riesgo aceptable por la no detección de un trastorno mental que pudiera
conducir a un intento voluntario de poner el avión en una situación de peligro
debería ser más estricto que el objetivo generalmente aceptado para los riesgos
de incapacidad física clásica. Siguiendo la metodología de cálculo desarrollada
en el Manual de Medicina Aeronáutica Civil de ICAO
(Doc. 8984) y descrita en el párrafo 1.17.2, el objetivo cuantitativo debería
ser inferior en al menos dos órdenes de magnitud, es decir, un 0,01%[35].
Debemos destacar, que el MMAC,
ofrece algunas orientaciones con relación al uso de medicamentos antidepresivos
y el tratamiento requerido para con los solicitantes de una licencia, en este
sentido, realiza una revisión de los antecedentes históricos sobre los pilotos
y el uso de este tipo de fármacos, formulándose una interesante paradoja entre
establecer rigurosamente como normativa la descalificación inmediata de un
aspirante que use antidepresivos en contraposición con las declaraciones falsas
y el miedo a las represalias de parte de los pilotos que terminarían optando
por no seguir con el tratamiento o continuarlo pero sin avisar de ello a los
autoridades aeronáuticas[36],
incrementándose potencialmente el riesgo de la ocurrencia de un accidente
aéreo, bien por los síntomas inherentes al padecimiento de una enfermedad de
salud mental, como el trastorno depresivo mayor o bien por los síntomas
secundarios provocados por el consumo de los fármacos indicados por un médico
privado para el tratamiento de la afección.
En este sentido, se establecen algunos requisitos que
deberían tomar los Estados como pautas necesarias para la certificación de
pilotos que tomen medicamentos de esta naturaleza, puntualizándose lo
siguiente:
a)
El solicitante debe estar bajo tratamiento con un médico con experiencia en
depresión;
b)
El solicitante debe:
1. encontrarse
estable con una dosis determinada y apropiada de medicamento durante cuatro
semanas, como mínimo, antes de regresar al servicio y demostrar que:
i. los
efectos secundarios son mínimos y aceptables;
ii. no manifiesta interacción con
otras medicaciones ni reacciones alérgicas;
2. estar
sometido a exámenes clínicos periódicos por el profesional médico, que presenta
informes de los avances al departamento médico de la autoridad otorgadora de
licencias. El solicitante puede estar recibiendo tratamiento simultaneo (por
ejemplo, psicoterapia);
3. no
presentar ninguna otra comorbilidad psiquiátrica significativa;
4. no
necesitar ningún otro medicamento psicoactivo;
c)
mostrar que los síntomas de depresión están bien controlados, sin signos de
retraso psicomotor;
d)
no tener ideas suicidas ni intención de suicidio;
e)
no tener antecedentes de síntomas psicóticos
f)
no mostrar signos de activación (por ejemplo, irritabilidad o ira);
g)
tener un patrón de sueño normal;
h)
tener resultados los factores desencadenantes de la depresión[37].
Finalmente es importante destacar que, no todos los todos
los trastornos de la personalidad representan un riesgo para la seguridad
operacional de la misma manera, así como no todos los medicamentos recetados
para tratarlas afectan al ser humano de igual forma, ni necesariamente generan
efectos secundarios similares, motivo por el cual, se hace necesario efectuar
un estudio profundo que permita realizar modificaciones para su detección,
control y posterior verificación, cuando el solicitante aún se encuentre bajo
tratamiento farmacológico, lo cual seguirá planteando retos “para los especialistas en medicina
aeronáutica, que deberán encontrar un equilibrio entre la protección de la
seguridad operacional de vuelo y la promoción de una cultura de notificación
que aliente a los solicitantes a admitir sus problemas médicos”[38].
ii. Regulaciones
aeronáuticas en Venezuela
La Ley de Aeronáutica Civil[39],
constituye el instrumento legislativo macro en donde se regulan de manera
abierta los principios rectores de la actividad aeronáutica, con indicación a
la administración de la aeronáutica civil, al personal aeronáutico, a la
infraestructura aeronáutica, entre otro, siguiendo como principio rector el
Principio de la Uniformidad de la Legislación Aeronáutica, el cual se
desarrolla en el artículo 5 en los términos siguientes:
Artículo
5. La legislación aeronáutica civil venezolana se orientará a la adecuación y
al cumplimiento de las normas y métodos recomendados, emanados de la
Organización de Aviación Civil Internacional y otros organismos internacionales
especializados, para alcanzar la uniformidad con la normativa aeronáutica
internacional, a fin de promover el desarrollo de la aeronáutica civil de
manera segura, ordenada y eficiente.
En este sentido, y atendiendo a los aspectos desarrollados supra,
así como a la investigación previamente efectuada, podemos concluir afirmando
que el Estado venezolano cumple a cabalidad con las regulaciones
internacionales en relación al otorgamiento de licencias y a la certificación
médica requerida para ello, teniendo un amplio desarrollo en la Regulación
Aeronáutica Venezolana (RAV) números 60 y 67
respectivamente, en los cuales se prevé la situación jurídica actual en
Venezuela sobre los requisitos de certificación de la aptitud psicofísica en el
área de la salud mental.
En el cuerpo de la referida normativa, se indica que todo
ciudadano que sea considerado como personal aeronáutico por la naturaleza de la
actividad que desarrolla y su vinculación con los distintos aspectos que
integran la actividad aeronáutica, deberá contar con las certificaciones y
licencias expedidas por la autoridad, conforme se desprende de la lectura de
sus artículos 39 y 40.
De ese mandato, surge la necesidad de regular el
otorgamiento de licencias al personal aeronáutico, lo cual se logra a través de
la publicación de la RAV N° 60, siendo designado como
órgano competente al área de trabajo de licencias aeronáuticas del Instituto
Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), organismo este
que podrá “otorgar, expedir, renovar, convalidar, revalidar, asentar las
habilitaciones correspondientes a las licencias”[40];
entendiéndose en consecuencia que la licencia junto con el certificado médico
vigente en los términos planteados en la RAV N° 67,
constituyen requisitos fundamentales de obligatorio cumplimiento para poder
ejercer funciones como personal aeronáutico, de conformidad a las múltiples
licencias existentes, con indicación de las restricciones o limitaciones que
pudiesen derivarse del incumplimiento de uno de los requisitos psicofísicos; siendo
necesario señalar, que las licencias y las habilitaciones tendrán una “vigencia
de un (01) año a partir de su otorgamiento o renovación, excepto las licencias
de pilotos de RPA[41]
las cuales tendrán una vigencia de 3 años a partir de su otorgamiento o
renovación”.
Por último y con relación a los aspectos generales en el
otorgamiento de licencias al personal aeronáutico en Venezuela, es oportuno
destacar aquellos supuestos en donde opera la suspensión de licencias y
habilitaciones, en tal sentido:
(a)
La Autoridad Aeronáutica podrá revocar, suspender o condicionar las licencias
otorgadas, previa comprobación de que el titular de la respectiva licencia o
habilitación no reúne los requisitos y condiciones exigidos para ejercer las
atribuciones que le fueron otorgadas.
(b)
El titular de una licencia prevista en esta regulación no ejercerá las
atribuciones que su licencia y las habilitaciones le confieren, mientras se
encuentre bajo los efectos de cualquier sustancia psicoactiva que pueda
impedirle que ejerza dichas atribuciones en forma segura y apropiada.
Ahora bien, en aras de complementar el marco regulatorio
nacional, debemos observar de manera global las regulaciones pertinentes y vinculadas
al otorgamiento del certificado médico aeronáutico[42], el
cual iniciará con un procedimiento de evaluación a cargo de la sección de
medicina aeronáutica representada por el área de trabajo de medicina
aeronáutica del INAC, y podrá concluir de tres
maneras diferentes para los solicitantes de las diversas licencias según se
cumplan de manera íntegra los requisitos psicofísicos (apto), exista la
ausencia de requisitos indispensables sin los cuales la seguridad operacional
se podría ver afectado (no apto) o según “exista una decisión médica o pendiente”
(apto temporal, con o sin observaciones/restricciones, no apto definitivo,
proceso médico de eventual declaración de evaluación médica especial o proceso
médico de eventual dispensa médica).
En la lectura del cuerpo normativo dispuesto en la RAV N° 67, podrá apreciarse una estrecha relación con lo
establecido en las regulaciones internacionales y la referencia constante al MMAC, en cuanto a los requisitos exigidos para aprobar el
examen psicofísico, a la prohibición impuesta al solicitante con relación a
realizar declaraciones falsas a la autoridad aeronáutica en cuanto a su estado
de salud, antecedentes clínicos y/o historia personal y familiar, a la
imposibilidad de ejercer las atribuciones conferidas en la licencia
correspondiente, cuando el solicitante tenga conocimiento de la disminución de
su estado psicofísico, así como a la subsecuente obligación de notificar a la
autoridad competente, a la flexibilidad en el cumplimiento de las normas
médicas cuando existan fundados motivos para confiar en que la ausencia de un
requisito determinado no representará riesgo alguno para la seguridad en el
vuelo o con relación al reintegro del personal aeronáutico en cumplimiento de
funciones críticas, cuando haya cesado el tratamiento con éxito de aquellos
solicitantes que padecieran enfermedades asociadas a la salud mental, entre
otros, que hacen que esta regulación tenga éxito en el cumplimiento del
principio de uniformidad.
Ahora bien, entre los elementos característicos propios de
esta regulación y adaptados al contexto venezolano, podemos observar de manera
detallada, el tiempo de validez para los certificados médicos, en tal sentido
dispone la norma que (i) los certificados médicos de clase 1 tendrán una
validez de 12 meses en solicitantes menores de 40 años, mientras que para los
mayores tendrán una validez de 6 meses; (ii) los
certificados médicos de clase 2 y clase 3 tendrán una validez de 24 meses,
reduciéndose a la mitad para solicitantes que hayan cumplido los 40 años y
hasta los 60 años, el cual requerirá de evaluaciones médicas cada 6 meses y (iii) los certificados médicos de clase 4 podrán tener
validez de 36 meses, con las reducciones señaladas para los certificados de
clase 2 y clase 3, según el solicitante tenga más de 40 años y menos de 60 años
o de 60 años en adelante.
De igual manera, se logran identificar elementos
interesantes que parecieran ajustarse a las recomendaciones indicadas en el
informe final de BEA, con ocasión al accidente de Germanwings
acaecido en el año 2015; tales regulaciones, están referidas a la imposibilidad
de solicitar una dispensa médica por la ausencia del requisito psicofísico
referido a la salud mental de los aspirantes, requiriendo la normalización o
desaparición del cuadro clínico que lo afecta; asimismo y con relación a la
obligación de notificación, aparecen nuevos actores que tienen el deber de
avisar a la autoridad aeronáutica cuando conozcan que el solicitante se
encuentra en el supuesto de “incumplimiento de uno o más requisitos
psicofísicos o cualquier tratamiento médico prescrito o no prescrito, que
pudiera impedirle ejercer en condiciones de seguridad”, por ejemplo,
en este sentido la norma impone una responsabilidad a “el médico tratante y a
cualquier otro profesional de la salud, cuando tenga conocimiento que su
paciente es personal aeronáutico” así como al empleador y al
servicio médico de éste, en los supuestos de incumplimiento o disminución de la
aptitud psicofísica, relativizando con ello la confidencialidad del secreto
profesional en satisfacción de un interés público dirigido a garantizar la
seguridad operacional, comprendiendo que la notificación oportuna de parte de
personas externas podría ser un factor clave en la prevención de accidentes
aéreos por actuaciones humanas, cuando el aspirante o solicitante no lo haga de
manera voluntaria.
En consonancia con lo anterior, considero importante
destacar que dentro de nuestra legislación se contemplan tres tipos de
certificaciones aeronáuticas, a saber: la certificación inicial para los
postulantes que optan por primera vez, la periódica solicitada por aquellos
solicitantes que deseen renovar el certificado médico y la extraordinaria,
cuando por ejemplo, ocurra algún supuesto de incapacidad repentina que “pueda
aponer en peligro la seguridad operacional o la integridad del personal
aeronáutico”, entendiendo que para cada uno se realizará una
evaluación psiquiátrica básica y una evaluación psicológica junto con un test
psicotécnico, sin embargo, ninguna de estas certificaciones médicas incluye una
evaluación de rutina, por ejemplo, trimestral que permita detectar y tratar
oportunamente la aparición o desarrollo de una enfermedad de tipo psiquiátrico
o psicológico, visto que según la normativa existente, la siguiente evaluación
será efectuada al vencimiento del certificado médico, el cual se producirá
después de haber transcurrido 12 meses en personal aeronáutico menor de 40
años, y con mayor tendencia a presentar alguna enfermedad de salud mental
pudiese afectar la seguridad operacional.
Se puede igualmente observar, que en el propósito y espíritu
de la norma, existe una marcada tendencia a la flexibilización y a la no
discriminación por parte de las autoridades aeronáuticas, en aquellos casos de
solicitantes con “rasgos de personalidad cuando no están patológicamente exacerbados y no
conforman o configuran síndromes clínicos tipificados”, dejando a
criterio de las aerolíneas la posibilidad de rechazar discrecionalmente a un
candidato, cuando se detecten dichos rasgos en las pruebas efectuadas al
momento de la selección del personal, sin embargo, este tipo de candidatos
podría convertirse en “personal de alto riesgo para la seguridad
operacional”, entendiendo con ella, que si bien obtiene el
certificado médico y mantiene en el transcurso del tiempo su aptitud
psicofísica, pudiese ser susceptible frente a detonantes específicos a
desarrollar el trastorno a plenitud, razón por la cual es imprescindible el
seguimiento preventivo, a criterio del médico examinador.
Por último, es interesante observar cómo esta regulación
publicada a 1 año y 8 meses del accidente del Germanwings,
produce en la mente de quien la estudia, la sensación de que se le ha sido
otorgado un nuevo valor a la salud mental, inclusive en el orden de su redacción
así como en su contenido, sin embargo, cuando se analiza exhaustivamente su
aplicación práctica, se puede concluir que la misma sigue siendo insuficiente
en el propósito de prevenir riesgos adicionales a la seguridad operacional del
vuelo con la detección temprana y tratamiento oportuno de enfermedades que
afectan la salud mental, ello por motivos similares al marco macro de
referencia en el que se fundamenta.
Una vez analizado el marco regulatorio internacional y las
normas nacionales de manera global, se puede concluir que pese al número de
accidentes aéreos con origen en factores humanos, bien porque el piloto o el
copiloto padecieran de alguna enfermedad psiquiátrica o psicológica que los
llevara a tomar decisiones impulsivas que pudiese terminar en el derribo
intencional, voluntario y programado de la aeronave junto con los demás
tripulantes de cabina y pasajeros, en su mayoría con desenlaces fatales y
pérdidas importantes de vidas humanas o bien porque los mismos se vieran
disminuidos en sus aptitudes mentales durante el vuelo por el uso o abuso de
alguna sustancia psicoactiva prescrita por el médico tratante o no, todavía son
numerosas las falencias regulatorias que existen tanto en los convenios
internacionales como en sus anexos así como en las legislaciones internas de
los diferentes países.
Estos vacíos teóricos y prácticos existentes, se ven
reforzados por el otorgamiento de una peligrosa, cuestionada y subjetiva
flexibilidad en cabeza del médico examinador que no será susceptible de lograr
una relación profunda, de seguimiento preventivo y control regular con el
solicitante en virtud de la distancia en cuanto al tiempo de las evaluaciones
médicas, así como a la aplicación de herramientas psicológicas insuficientes,
lo que podría propiciar las condiciones ideales para la generación de un diagnóstico
incorrecto con base en la interpretación de resultados inconclusos provenientes
de las pruebas, o alterados maliciosamente por el aspirante para lograr con
éxito la obtención de la certificación médica aeronáutica y el subsecuente
ejercicio de las funciones y atribuciones que le otorgará la licencia,
suponiendo así, un incremento potencial de riesgo al no poder prevenir la
posible conducta que desarrollará el piloto o copiloto en el tránsito de una
enfermedad de salud mental, sea la misma permanente o transitoria y su impacto
certero en la seguridad operacional.
En este orden de ideas queda claro que, generar normas más
rigurosas que excluyan de la actividad aeronáutica a personas que padezcan
alguna enfermedad de tipo mental leve o grave, convertiría a dichas normas en
discriminatorias, pudiéndose considerar como no aptos a aquellos aspirantes o
solicitantes que si bien poseen una afección de tipo psicológico o
psiquiátrico, no representan un peligro real para la seguridad operacional;
asimismo, regulaciones estrictas o no flexibles, constituirían en sí mismas un
peligro importante para la seguridad operacional debido a que fomentarían el
silencio del personal aeronáutico que padezca de estas afecciones y que por
temor a perder la licencia o ser excluidos del servicio, ocultasen su condición
y se mantuviesen en el ejercicio de sus funciones o se negasen a recibir el
tratamiento prescrito por el facultativo.
Es necesario destacar, que las medidas correctivas deben
enfocarse a instaurar un sistema de evaluación psicológica y psiquiátrica con
controles y evaluaciones mensuales, bimensuales o trimestrales para la
detección y tratamiento oportuno de cualquier trastorno que pudiese sufrir el
solicitante o el titular de la licencia, en cabeza del Estado quién es el
responsable natural de establecer todas las medidas necesarias para supervisar,
vigilar y garantizar todos aquellos aspectos vinculados a la seguridad
operacional; de igual forma sería importante que las academias de entrenamiento
y las aerolíneas, trabajasen coordinadamente con las autoridades aeronáuticas
para la evaluación de los aspirantes, solicitantes y titulares de las
licencias, así como para el fomento de políticas dirigidas a normalizar los
temas relativos a la salud mental como una situación inherente al ser humano y
que puede ser tratada de manera oportuna y eficaz, con mejores herramientas
para su detección de la mano de profesionales experimentados.
Aunado a lo anterior, consideramos necesario acometer
acciones tendientes a corregir errores que en el pasado facilitaron la
realización de hechos trágicos asociados incapacidades tanto psicológicas como
psiquiátricas del piloto o del copiloto, tales como brindar la posibilidad de
que el piloto o el copiloto pudiesen estar solos en cabina; en este sentido,
algunos países han diseñado sistemas que obligan a permanecer a dos personas en
la cabina durante todo el vuelo, siendo una de ellas un piloto altamente
calificado.
Desde la perspectiva económica, resultaría útil que el
Estado, así como las compañías de transporte aéreo diseñen medidas dirigidas a
lograr la atenuación de los riesgos socioeconómicos con ocasión a la pérdida de
la licencia de los pilotos por causas médicas[43], lo
cual resultaría beneficioso, debido a la mitigación del temor del personal
aeronáutico al momento de tratar sus afecciones de tipo psicológico.
Por último, entendiendo que la salud mental de una persona es dependiente de una serie de factores culturales, históricos, familiares, genéticos y externos entre otros, resulta dificultoso garantizar que la misma no sufrirá variaciones a lo largo de su vida, razón por la cual estigmatizar los aspectos relativos a los padecimientos psicológicos o psiquiátricos y el correspondiente tratamiento resulta contraproducente; de igual manera, es importante destacar que el uso de fármacos antidepresivos, es una realidad presente en los grupos etarios menores de 40 años, por lo que con lo que respecta al personal aeronáutico y la garantía de la seguridad operacional en vuelo, esta temática requiere de investigación y desarrollo extenso a los fines de detectar los medicamentos apropiados y compatibles para operar una aeronave así como el establecimiento de las condiciones mínimas y estrictas para declarar a un piloto como apto para volar mientras se encuentre en tratamiento.
* Abogado (UCV). Maestría en
Administración Empresarial (Universidad de Alcalá).
[1] Beltrán Gómez: El
copiloto suicida. Problemas médicos legales detectados en el accidente aéreo de
Germanwings. Universidad de Zaragoza. España, 2017, p. 68.
[2] Oficina de
Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil. 2016. Informe
final, pp. 32-34.
[3] Beltrán Gómez, cit.,
p. 69.
[4] Id., p. 70
[5] Oficina de Investigación y Análisis para la
Seguridad de la Aviación Civil, cit. p. 9.
[6] Id., p. 108.
[7] Id., p. 113.
[8] OACI. 2012. Manual
de medicina aeronáutica civil. Doc. 8984, p. I-1-3.
[9] Id., p. I-1-3.
[10] OACI. 2011. Anexo 1
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, pp. 1-6.
[11] OACI. 2011. Anexo
19 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, pp. 1-1, 1-3.
[12] OACI. 2012. Manual
de medicina aeronáutica civil. Doc. 8984, p. I-1-9.
[13] OACI. 2011. Anexo 1
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, p. 6-1.
[14] OACI. 2012. Manual
de medicina aeronáutica civil. Doc. 8984, p. I-1-5.
[15] OACI. 2011. Anexo 1
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, p. 6-2.
[16] OACI. 2012. Manual
de medicina aeronáutica civil. Doc. 8984, p. I-1-8.
[17] OACI. 2011. Anexo 1
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, pp. 6-5, 6-6.
[18] Definidas en el
Manual de medicina aeronáutica civil como: “El alcohol, los opiáceos, los cannabinoides,
los sedantes e hipnóticos, la cocaína, entre otros psicoestimulantes, los
alucinógenos y los disolventes volátiles, con exclusión del tabaco y la cocaína”.
[19] OACI. 2012. Manual
de medicina aeronáutica civil. Doc. 8984, p. I-1-14.
[20] OACI. 2011. Anexo 1
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, p. 6-6.
[21] OACI. 2012. Manual
de medicina aeronáutica civil. Doc. 8984, p. I-1-11.
[22] Id., p. I-1-9.
[23] Id., p. I-2-1.
[24] Id.
[25] Id., p. I-2-3.
[26] Id., p. III-9-2.
[27] Id., p. III-9-3.
[28] Id., p. I-2-11.
[29] Id., p. III-9-3.
[30] Id., p. III-9-3.
[31] Id., pp. III-9-3,
III-9-4.
[32] Id., p. I-3-1.
[33] Id.
[34] Id.
[35] Oficina de
Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil, cit., p. 97.
[36] OACI. 2012. Manual
de medicina aeronáutica civil. Doc. 8984, p. III-9-14.
[37] Id., p. III-9-17.
[38] Id., p. III-14-12.
[39] Gaceta Oficial N°
39.140, 17-03-2009.
[40] Gaceta Oficial N°
6.462 Extraordinario, 01-07-2019.
[41] Aeronaves piloteadas
a distancia.
[42] Gaceta Oficial N°
6.279 Extraordinario, 23-12-2019.
[43] Oficina de
Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil, cit., p. 111.