LA VIABILIDAD DE LAS OPERACIONES EN LAS AEROLÍNEAS DE BAJO
COSTO EN VENEZUELA
Guillermo De Armas* | pp. 15-22
Resumen: La operación de las aerolíneas en
Venezuela está regulada, pero en el país no operan las denominadas low cost o de bajo
costo, a diferencia de otros países en los que vemos que sí operan. Para llegar
a una respuesta a la pregunta de cuán factible es la operativa de dicho tipo de
aerolínea, se estudiarán a lo largo del presente artículo los distintos
factores inherentes al modelo de negocio que éstas desarrollan, pero también se
hace un análisis de los demás elementos que influyen desde lo jurídico a lo aeronáutico.
En el plano normativo resulta interesante el estudio porque no siempre se trata
de que la aerolínea se adapte a la norma, sino que ocurra a la inversa,
asimismo, en lo extrajurídico será la tecnología y la infraestructura lo que
juega un rol determinante.
Palabras
clave: Aerolíneas
– Bajo costo – Low cost.
Sumario:
Introducción. I. El modelo de las aerolíneas de bajo costo. II. Normativa
aplicable para el establecimiento de una aerolínea de bajo costo. 1.
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela. 2. Ley de Aeronáutica
Civil. 3. Las Condiciones Generales del Transporte Aéreo. III. Otros factores
que influyen en las operaciones. 1. Económico. 2. Social. 3. Mercado. 4.
Tecnológico. 5. Infraestructura. Conclusión.
Desde
la creación de la desaparecida Venezolana Internacional de Aviación, Sociedad
Anónima (mejor conocida como “Viasa”) en el año 1960, se ha solido llamar “aerolínea bandera” o flag carrier a
toda aquella compañía de transporte aéreo que ha tenido el privilegio para la
designación como transportista por parte de Venezuela para la explotación de
las distintas rutas surgidas en el marco de un Convenio Bilateral con otro
país. Sin embargo, este tipo de figura está en desuso, no sólo por la quiebra
de la referida empresa sino porque en la actualidad son varias las líneas
aéreas que se encuentran operando distintas rutas internacionales, inclusive
simultáneamente.
Ahora
bien, la figura del flag carrier luego
de su extinción –con el surgimiento de distintos convenios para el
establecimiento de rutas en el mundo para el transporte internacional– paso a
conocerse más comúnmente como aerolíneas de tipo legacy porque son la continuación
del referido tipo de transportista aéreo. La característica principal de este
tipo de compañías es que la tarifa del boleto incluye a todos los boletos
consigo, lo cual vemos también en todas las aerolíneas venezolanas por haber
adoptado esta clase de servicio.
En
vista de que en Venezuela siempre ha sido un tema de discusión lo relacionado a
los precios de los productos y servicios, el transporte aéreo no ha escapado a
dicha realidad y es cuando viene a colación la idea de la operación de
aerolíneas de bajo costo (también conocidas como low cost carriers)
en nuestro país, algunas veces vista como una especie de solución para
economizar la adquisición de un boletos aéreo, pero por otra parte se le ve
también como un modelo de negocio alternativo al servicio de transporte
tradicional.
El
objeto del presente artículo es analizar la factibilidad para que puedan operar
las aerolíneas de bajo costo en Venezuela, a través de un análisis a su
viabilidad jurídica y operativa, sin dejar de lado el aspecto económico, para
dar respuesta al planteamiento del párrafo anterior.
i. El modelo de las aerolíneas de bajo costo
Las
aerolíneas de bajo costo tuvieron auge en los Estados Unidos de América como
consecuencia de la desregulación de las tarifas de los boletos en 1978, mediante
el Airline Deregulation Act, ello sirvió como un mecanismo para democratizar el
mercado y permitió el surgimiento de aerolíneas de alcance regional, que
posteriormente tuvieron el patrocinio de compañías de gran alcance con el fin
de fortalecer sus redes de rutas. Sin embargo, en Europa la suerte fue otra: en
vista de que el cielo europeo fue liberalizado, durante las dos últimas décadas
del siglo XX surgieron un par de aerolíneas (Easyjet
y Ryanair) que desarrollaron una red de rutas a lo largo del viejo continente
exitosamente, al punto que en la actualidad son consideradas como las
aerolíneas que más transportan pasajeros en la región.
Dicho
lo anterior, cabe preguntarse: ¿en qué consisten este tipo de aerolíneas? Pues,
la explicación es sencilla y se resume con las siguientes características:
1)
El pasajero paga por el traslado de un
punto a otro, con una mínima franquicia de equipaje. Si desea más servicios,
tales como llevar más equipaje, reservar un asiento, consumir alimentación
durante el vuelo, entre otros, tendrá que realizar pagos adicionales.
2)
Mayor densidad de asientos. Las
aerolíneas de bajo costo conservan la misma configuración de asientos desde la
primera hasta la última fila de asientos con el fin de lograr una mayor
capacidad, no existe la distinción de los distintos sectores de la aeronave
entre las tradicionales clases ejecutiva, económica y turista.
3)
Alto factor de ocupación. En vista de
que las tarifas suelen ser más económicas en relación con las líneas aéreas
tradicionales, en las de bajo costo es primordial lograr vender la mayor
cantidad de asientos para que se ocupen en cada vuelo, es por ello que el overbooking estará a la orden del día,
aunque siempre deberá hacerse un estudio de mercado para lograr un algoritmo
que permita evitar denegar embarques por este motivo.
4)
Los vuelos se hacen de punto a punto. A
diferencia de las aerolíneas tradicionales (o legacy), que cuentan con una base
principal (más comúnmente llamado hub) y que todas
sus rutas pasan necesariamente por dicho punto para que los pasajeros puedan
hacer conexión para llegar a su destino final, las aerolíneas de bajo costo
establecen distintas bases para realizar vuelos directos.
5)
Economía de escala. Al igual que como
sucede en los estacionamientos vehiculares, en los cuales se debe pagar por el
tiempo de estadía, en los aeropuertos sucede exactamente igual; es por ello que
las aerolíneas de bajo costo tratan de estar el menor tiempo posible con sus
aeronaves en tierra con el fin de reducir costos por tal concepto, por lo que parte
del modelo de negocio consiste en que cada aeronave –en promedio- suele durar media hora
estacionado entre cada vuelo.
6)
Operación preferente hacia aeropuertos
secundarios. Cuando hay una ciudad con más de un aeropuerto que le sirva,
suelen priorizar la operación hacia el aeropuerto con menos volumen de tráfico.
Enumeradas
las características de las aerolíneas de bajo costo, resulta necesario evaluar
si dichas condiciones son posibles de realizar en el mercado venezolano, no sin
antes evaluar la regulación normativa y las condiciones contractuales.
ii. Normativa aplicable
para el establecimiento de una aerolínea de bajo costo
Aunque
las aeronaves son definidas por la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) como “toda máquina que puede
sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones
del mismo contra la superficie de la tierra”, hay que entender que –aparte
de la ingeniería– se requiere de un conjunto de normativa que debe cumplirse
para que las aeronaves puedan volar y, por ende, las compañías aéreas puedan
realizar una actividad económica.
Como
bien es sabido, el transporte aéreo internacional se rige por el Convenio de
Aviación Civil Internacional (también conocido como Convenio de Chicago) de
1944, en su primer artículo se establece el principio de soberanía y es por
ello que nos remitimos al ordenamiento jurídico venezolano.
1. Constitución de la República Bolivariana de
Venezuela
En
el segundo artículo del máximo texto normativo de Venezuela se establece la cláusula
del Estado Social, el cual –palabras más, palabras menos– implica que el Estado
debe favorecer a los integrantes de la sociedad que se encuentran en
condiciones desiguales con el objetivo de lograr un equilibrio en las
relaciones de la población, lo cual vemos en el artículo 2, pero más
desarrollado desde el 112 al 117 de la Carta Magna.
Cuando
se pretende el establecimiento de una línea aérea de bajo costo, la libertad de
empresa (artículo 112) hace factible el propósito de su creación, más aún cuando
el objetivo es movilizar pasajeros a un precio inferior en comparación a las
líneas aéreas tradicionales, por lo que la aplicación de la cláusula de Estado
Social permite que un colectivo de personas pueda verse favorecido por un
servicio, que además deberá ser de calidad y respetando los estándares de
seguridad (artículo 117). En cuanto a las aeronaves, ya sean propias o
arrendadas, se respetará el derecho de propiedad de las mismas (artículo 115).
2. Ley de Aeronáutica Civil
Publicada
en la Gaceta Oficial N° 39.140, de fecha 17-03-2009, es el instrumento
normativo de rango legal especializado en la materia del transporte aéreo en
Venezuela, ya que –en resumidas cuentas– aplica para todo lo relacionado con
una aeronave y los servicios que guardan relación con ésta. En este caso, es el
instrumento normativo en el que se ven establecidos los procesos de
certificación para el establecimiento de una aerolínea, así como los procesos
de otorgamientos de los certificados de operador aéreo (o AOC por sus iniciales
en inglés). Asimismo, en ésta se establecen los parámetros para la aviación
comercial y las características del servicio público y a quién corresponde la
autoridad para administrarlo para una adecuada prestación.
Sin
embargo, hay un elemento más allá y que es muy importante para este tipo de
línea aérea que es fundamental para su funcionamiento, tiene que ver con la
regulación del contrato de transporte aéreo, la cual analizaremos en detalle a
continuación.
3. Las Condiciones Generales del Transporte
Aéreo
Puede
decirse que este es uno de los puntos más importantes para determinar si
legalmente es factible la operativa de una aerolínea de bajo costo en
Venezuela, ya que en el caso de las aerolíneas europeas tienen sus propias
condiciones, puesto a que la naturaleza jurídica contractual del transporte
aéreo supone que el vínculo es directo entre el pasajero y el transportista,
por lo que se verifica el hecho de que el contrato tenga fuerza de ley entre
las partes, tal como lo recoge el artículo 1.159 del Código Civil venezolano.
Sin embargo, la Ley del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, en el artículo
7 numeral 13, hace que esta regulación contractual pase a ser una atribución de
la Administración Pública, a través del referido ente. Veremos, pues, que aquí
se genera una colisión en los términos y condiciones para la prestación del
servicio de transporte aéreo porque las aerolíneas de bajo costo establecen sus
condiciones particulares, mientras que el ordenamiento jurídico venezolano
establece que esto le corresponde al Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), lo cual se traduce en un obstáculo porque hay una
imposición que no siempre va acorde con las especificaciones del transportista.
Las
Condiciones Generales del Transporte Aéreo en nuestro país se encuentran
establecidas en la Providencia N° PRE-CJU-GDA-398-16 del INAC,
la cual se encuentra publicada en la Gaceta Oficial N° 6.228 Extraordinario de
fecha 18-05-2016. El ámbito de aplicación del referido acto administrativo
pareciera una imposición para todas las aerolíneas, ya que establece su ámbito
de aplicación al transporte aéreo nacional e internacional de acuerdo a varias
premisas, siendo una de ellas los pasajeros y su equipaje en los vuelos dentro
del territorio nacional o fuera del mismo con destino a éste, lo cual hace
suponer que hay un posible desbarajuste en las condiciones para los vuelos que
salen del territorio venezolano con destino a otro país. La respuesta es que
ese tipo de imposición surgió primero con el Reglamento 261/2004 de la Unión
Europea, que –en el ámbito de las aerolíneas de países que todavía se mantienen
en el sistema de Varsovia y La Haya– les remite a características casi iguales
a las de Convenio de Montreal de 1999.
En
el caso de las aerolíneas a nivel mundial, establecen sus propias condiciones
para todo lo relacionado con el contrato que los pasajeros suscriben, al punto
que en cuando éstos se chequean declaran haber leído y estar de acuerdo con
todos los términos estipulados.
Entre
las aerolíneas venezolanas, el modelo predominante –por no decir el único que
ha existido– es el legacy
o tradicional, el cual consiste en que todos los servicios están incluidos en
la tarifa del boleto, es por eso que nunca vemos que se cobre una tarifa por
consumir alimentos abordo o para incluir una maleta adicional (sin caer en la
confusión del pago por el exceso de equipaje). Este tipo de modelo ha causado
una costumbre entre los usuarios y ha habido armonía entre estos transportistas
y las condiciones implantadas por la Autoridad Aeronáutica.
Dicho
lo anterior, si cotejamos las condiciones generales del transporte aéreo de
Venezuela con las propias de una aerolínea de bajo costo, veremos que entrarán
en contradicción algunos aspectos y otros en los que se complementarán una con
otra por remitir a la norma más favorable.
iii. Otros factores que
influyen en las operaciones
Para
que las aerolíneas de bajo costo puedan operar en Venezuela, el punto
neurálgico no vendrá de lo jurídico necesariamente, sino que existen varios
elementos que confluirán en lo operativo, los cuales pueden ser clasificados de
la siguiente manera:
1. Económico
Los
servicios adicionales que se generen en el curso del contrato de transporte
aéreo tienen que entenderse como el equivalente al de las tasas administrativas
en el sentido del establecimiento del valor económico que se le va a designar.
En este sentido, el artículo 64 de la Ley de Aeronáutica Civil establece que
los transportistas aéreos conjuntamente con la Autoridad Aeronáutica fijarán la
tarifa de los servicios, es decir, son tarifas reguladas y que no se limitan al
núcleo duro del contrato (el traslado de un lugar a otro), sino que tiene un
espectro más amplio: el de los productos que se generan del mismo, con la
condición de que permitan la prestación en condiciones de calidad, seguridad,
continuidad, permanencia y permita la recuperación de los costos. Dicho
artículo establece también la obligación de divulgar las mismas para
conocimiento de los usuarios, pero como vimos antes, parte de los servicios
están regulados por la providencia de las Condiciones Generales del Transporte
Aéreo, por lo que quedará de parte de la aerolínea calificar si le con
convenientes para su producto, lo clave en esto es no afectar la capacidad
económica de los usuarios, pero tampoco producirles pérdidas a los operadores
aéreos.
2. Social
Conforme
con la Constitución económica de Venezuela, el Estado tiene la obligación de
promover servicios que satisfagan las necesidades de la población, además que
bajo la cláusula del Estado Social debe llegar a la mayor parte de los sectores
que componen la población en el país. En relación a este punto, la Ley de
Aeronáutica Civil establece al transporte aéreo como un servicio público, por
lo que se entiende que la Administración es el titular de la actividad
aeronáutica y en virtud de ello deba gestionarse la prestación en condiciones
que sean lo más asequibles para que llegue a la mayor cantidad de habitantes y
pueda el servicio llegar a todos los rincones del país.
3. Mercado
Los
estudios de mercado son lo más normal que se ve de la actividad de las
aerolíneas, ya sea para la apertura de una ruta, evaluar el comportamiento de
la demanda para lograr elevados factores de ocupación, incrementar las
frecuencias para un destino, etc.
Conforme
con el apartado anterior, la Administración pública nacional es titular del
servicio público de transporte aéreo en Venezuela, pero que puede convenir con
sujetos de derecho privado para la prestación del mismo, a través del
otorgamiento del certificado de operador aéreo. No obstante, para poder llegar
a todos los rincones del país, es muy probable que existan destinos que arrojen
un resultado negativo para los estudios de mercado de los transportistas
aéreos, por lo que deberían establecerse una serie de incentivos por parte de
las autoridades hacia las aerolíneas para evitar la producción a pérdida.
4. Tecnológico
La
plataforma tecnológica puede considerarse un elemento fundamental si se desea
que la operatividad de una aerolínea de bajo costo sea factible, ya que el
modelo de negocio implica operar la mayor cantidad de vuelos en el menor tiempo
posible. Es por ello que es necesario que los dispositivos tales como los datafonos
sean lo suficientemente rápidos para poder procesar pagos, tanto en el
aeropuerto como en el avión. El retraso en la cancelación de cualquiera de los
servicios puede implicar que el usuario pierda un vuelo o que la aeronave se
demore y se deba ejercerse el derecho de asistencia de los pasajeros, con lo
cual se incurriría en pérdidas económicas.
5. Infraestructura
Para
una adecuada prestación del servicio, la infraestructura aeroportuaria va muy
de la mano con las operaciones de las aerolíneas, ya que el espacio interior de
las edificaciones (área pública y salas de espera, entre otras) permitirá el
flujo de los pasajeros, incluyendo los que sufran alguna discapacidad, ya que
el tiempo se traduce en dinero que percibe –o deja de percibir– la aerolínea.
Las
aeronaves de las líneas aéreas de bajo coste suelen estar poco más de media
hora estacionados entre cada vuelo, es decir, habría que adaptar la
infraestructura para que los desembarques y embarques puedan realizarse en
quince minutos, respectivamente. En este aspecto, son muchos los aeropuertos
venezolanos que requieren de una transformación profunda para que pueda
cumplirse con la operación bajo esas condiciones.
Como
hemos visto a lo largo del presente artículo, no existe una respuesta concreta
para responder al planteamiento de si es viable o no la operativa de las
aerolíneas de bajo costo en Venezuela, toda vez que son muchos los factores que
intervienen, tanto jurídicos como de distintas índoles, por lo que la respuesta
es más casuística de acuerdo a las condiciones que acepte la aerolínea para
poder operar en el país, aunque –sin ninguna duda– la infraestructura
aeroportuaria y las plataformas tecnológicas para el procesamiento de pagos,
así como el perfil del pasajero, serán los que más influencia tendrán en las
operaciones.
No obstante, el principal aspecto normativo lo encontramos en que las tarifas en el transporte aéreo nacional son reguladas, lo cual –de entrada– es uno de los elementos que tuvieron que derogarse en los Estados Unidos de América y Europa para permitir el surgimiento de las aerolíneas de bajo costo. Por lo tanto, el primer paso tiene que ser la liberalización de las tarifas, pero también se requiere la revisión de los parámetros necesarios para la prestación del servicio público de transporte aéreo, desde las frecuencias hasta los incentivos de los que puedan gozar los transportistas aéreos para que sea alcanzable para la mayor cantidad de habitantes, así como para que abarque todo el territorio nacional y permita la conectividad de las regiones, ya que hay regiones que dependen del transporte aéreo para estar comunicados con las poblaciones vecinas, ya sea por su ubicación geográfica o por la situación de la vialidad terrestre, pero para ello se requiere de una reforma de la Ley de Aeronáutica Civil en lo referente a la aviación comercial.
* Abogado egresado de la
Universidad Católica Andrés Bello (2014). Diplomado en Derecho Aeronáutico de
la Universidad Nueva Esparta (2016). Maestría en Gestión Aeronáutica y
Aeroportuaria del ITAérea (2021).