Jorge L. Álvarez Méndez[1]
Resumen:
El artículo reseña algunas de las
alianzas estratégicas que han operado en Latinoamérica y las características de
esta práctica comercial que bien podría obligar a repensar el contenido del artículo
44 del Convenio de Chicago, dado el rol preponderante que se le ha dado a las
redes de aerolíneas sobre los Estados en lo que concierne al desarrollo del
transporte aéreo de pasajeros, correo y carga.
Palabras clave: Alianza
estratégica – Competencia – Transporte aéreo.
SUMARIO. Introducción. I. Una idea preliminar. II. El proceso de
evolución. III. La red. IV. Elementos presentes en las alianzas
estratégicas. 1. El liberalismo aeronáutico. 2. La competencia
entre las grandes alianzas de aerolíneas. V. ¿Qué ha pasado en
Latinoamérica? 1. El Grupo LAN. 2. TAM S.A. 3. El otro
gigante. VI. ¿Qué se espera de LATAM? VII. Una visión del
resultado. Conclusiones.
Agradezco profundamente a mi buen amigo y maestro, Javier
Aparicio Gallegos, y a los demás miembros del Consejo Directivo del Instituto,
por el honor que me han dispensado al participar en estas Jornadas, que
coinciden con los actos conmemorativos de los doscientos años de
Dicho esto, y convencido de la importancia de la celebración
que nos anima por la fuerza espiritual contenida en la hispanidad, por su
cultura, lengua, tradiciones e historia, paso de seguidas, a dar mi visión
sobre las “Alianzas estratégicas en el Transporte Aéreo”, particularmente en
América del Sur, caracterizada por profundas contradicciones e igualmente, en
mayor o menor grado, afectada por la crisis económica mundial de consecuencias
impredecibles, producto del olvido de la ética y por la abundancia de dinero
junto a la “codicia desmesurada por mover
esos recursos ideando nuevos y tortuosos instrumentos de ingeniería financiera,
a fin de ganar más y más”[3], lo que nos ha llevado a vivir inmersos
en una situación que todavía dista mucho de encontrar caminos de justa solución
que beneficien a toda la humanidad.
El vocablo alianza, según el Diccionario de Uso del Español,
de María Moliner, es definido inicialmente como “reunión de cosas o personas
que se unen para cierta cosa”. Vale decir, la unión de personas naturales o
jurídicas, de bienes y servicios que, de común acuerdo, unen esfuerzos y luchan
por alcanzar objetivos predeterminados. En el mundo aeronáutico, la idea de la
alianza está presente desde el nacimiento del Convenio de Chicago o Convenio
sobre Aviación Civil Internacional. El instrumento citado, en su artículo 77,
capítulo XVI, denominado Organizaciones de Explotación Conjunta y Servicios
Mancomunados, expresa:
Ninguna disposición del presente Convenio impide que dos o
más Estados contratantes constituyan organizaciones de explotación conjunta del
transporte aéreo ni organismos internacionales de explotación, ni que
mancomunen sus servicios aéreos en cualquier ruta o región, pero tales
organizaciones u organismos y tales servicios mancomunados estarán sujetos a
todas las disposiciones del presente Convenio, incluso las relativas al
registro de acuerdos en el Consejo. Este determinará la forma en que las
disposiciones del presente Convenio sobre nacionalidad de aeronaves se
aplicarán a las utilizadas por organismos internacionales de explotación.
Norma que bien puede considerarse punto de partida para el
largo proceso recorrido por las aerolíneas en el campo de la cooperación y el
desarrollo conjunto desde 1947; incluso hoy, leyes nacionales como la
venezolana, estimulan las alianzas. En efecto, su artículo 72 señala: “Las empresas de transporte aéreo podrán
establecer entre ellas alianzas estratégicas de cooperación comercial, fusiones
o cualquier otra figura legal para la explotación del servicio, previa
aprobación de la Autoridad Aeronáutica”.
En pocas palabras, expresa disposición para el fomento y
desarrollo de alianzas entre aerolíneas. Atrás ha quedado el convenio de pool,
el consorcio, la compañía multinacional, el joint venture y tantos otros
modos de cooperación, que han trazado el camino hasta llegar a los grupos de
compañías aéreas que integran las denominadas alianzas estratégicas, cuyo
propósito fundamental, no puede ser otro que ofertar racionalmente los
servicios internacionales de transporte aéreo, controlando costes y comercializando
sus productos para ofrecer mejores itinerarios y tarifas, reservas y control de
Espacio; simplificación de la emisión de boletos aéreos y del pago de
comisiones; uso del código compartido, racionalización de la publicidad,
comercialización y estímulo de la demanda. En otras palabras, la síntesis de lo
que los maestros Videla Escalada y Enrique Mapelli denominaron, en las décadas
de los años sesenta y setenta del pasado siglo, la necesaria cooperación entre
aerolíneas para el desarrollo técnico, comercial y para el intercambio de
rutas.
Son muchos los factores que deben examinarse a fin de
comprender el origen de las alianzas estratégicas, su impacto en el mercado
mundial del transporte aéreo, su contribución al desarrollo del turismo mundial
impulsado por un resurgimiento del liberalismo económico, bajo la denominación de
neoliberalismo, empeño para derribar fronteras, abatir obstáculos y
flexibilizar los mercados.
En 1999, el licenciado Gustavo Donisa, en el boletín N° 51
de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano,
reflexionaba sobre las alianzas estratégicas tras la interesante conferencia
dictada por Patricio Sepúlveda sobre el tema, publicada, igualmente, por dicho
boletín en su N° 48. Al respecto, señala Donisa: “Las alianzas son la respuesta empresaria para superar las
restricciones institucionales sobre la propiedad y el control de los
transportistas que impiden las fusiones”[4].
Comenta, igualmente, sobre la necesidad del ahorro
argumentada por Patricio Sepúlveda en la citada conferencia y “de los costos de coordinación intra e
interempresarias dadas las dificultades para adecuar y adaptar las
organizaciones a un nuevo ambiente en el que las empresas pierden autonomía de
sus decisiones, ya que estas deben tener el consenso de los miembros de las
alianzas”, para finalizar sus comentarios, señala la inexistencia, por
aquel entonces, “de una investigación
profunda que analice este fenómeno y se pueda determinar el balance de los
beneficios y los costos que se generan en las alianzas”[5].
Hoy podríamos decir, que las alianzas estratégicas
efectivamente producen beneficios económicos para empresas y Estados; pero, no
existe una medición que permita comparar los beneficios obtenidos frente a los
sociales, mejoras de servicio y, particularmente, para el impulso del
desarrollo de una nueva región turística con el propósito de mejorar la
economía de un país determinado; comentario que surge habida cuenta de las
conductas asumidas por las empresas integrantes de tales alianzas que, si bien
están presentes a la hora de participar activamente en un mercado robusto con
el propósito de realizar tráfico de extracción, mediante el ejercicio de
quintas, sextas y séptimas libertades del aire –término por cierto inadecuado,
porque las citadas libertades son meras expectativas de derecho que requieren
para su ejercicio, todavía, de las decisiones de los Estados–, no existen
pruebas contundentes sobre el soporte que realizan las alianzas para el
desarrollo de nuevos destinos turísticos, como antaño solían hacerlo las
denominadas empresas bandera.
Hace más de una década, el Dr. José Ramón Morales, expresó
como premisa fundamental del tema, la necesidad de comprender lo que debe
entenderse por alianza estratégica; término que, a su juicio, estaba de moda en
el ámbito del transporte aéreo por aquellos años[6],
señalando en la ocasión que dicho término “es
relativamente nuevo, lo cierto es que la colaboración entre compañías aéreas
viene de lejos, ya como muy acertadamente expone Enrique Mapelli”[7] y
continúa citando un conjunto de acuerdos de cooperación que pasan por entrenamientos
de tripulaciones, acuerdos de pool y, sobre todo, los acuerdos
interlíneas y más modernamente, señalaba entonces, su evolución hacia la
explotación conjunta de los sistemas informatizados de reservas (SIR) como
Amadeus o Galileo, o de tarjetas de crédito (AIR PLUS)[8].
Para el citado autor, el concepto de alianza estratégica es
directamente tributario del invento del código compartido (code sharing),
porque fueron este tipo de acuerdos el núcleo fundamental de las alianzas[9].
Eugenio Negre, agrega, que la esencia de la alianza estratégica consiste en
consolidar las posiciones comerciales de las partes en el mercado a un mínimo
costo de producción, imponiendo la necesidad de complementar las actividades
desarrolladas por las líneas aéreas y considera al “Hub” como elemento
fundamental de la complementación por constituir el punto de contacto entre las
redes de las empresas y permitir el desarrollo de todos los instrumentos
comerciales necesarios para afirmar el esquema de oferta conjunta: code
sharing, acuerdos de block space, etcétera[10].
Lo dicho hasta el presente, obliga a plantearnos la pregunta
sobre ¿qué debemos entender por Alianza Estratégica? Si el término alianza,
para José Ramón Morales, tiene una connotación de raigambre militar, la
tendencia a la sociabilidad natural del hombre, la necesidad de unir esfuerzos
para alcanzar objetivos comunes e indispensables al desarrollo de determinadas
comunidades en las que se integra, lo tiñe con un profundo contenido sociológico,
que explica la incansable búsqueda de defensa, seguridad y bienestar para los
integrantes de un grupo humano determinado. En el transporte aéreo, por
ejemplo, la crisis del combustible, los efectos del terrorismo y la necesidad
de atender demandas insatisfechas han dado lugar a una unión entre determinadas
líneas aéreas cuyo propósito esencial es brindar una competencia efectiva y
exigente “en un mundo cada vez más
globalizado y competitivo”, como lo afirma Eduardo Dueri, en trabajo
presentado en las XXXV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y
Espacial, celebradas en la Ciudad de Córdoba, Argentina, entre el 1° y el 4
noviembre del 2011[11].
Finalmente, es necesario, en esta suerte de recuento histórico, recordar lo
dicho por Eduardo T. Cosentino, durante las XXX Jornadas del Instituto
Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial,
al expresar que:
…no cabe reducir a las “alianzas” a fórmulas convencionales,
teniendo en cuenta que están sometidas a la diversidad propia de las múltiples
necesidades que ofrece la colaboración entre empresas de transporte aéreo.
Este movimiento nació en un acuerdo adoptado por KLM y
NORTHWEST, por el que resolvieron explotar en forma conjunta sus vuelos en las
rutas del “Atlántico Norte”, inicialmente este esfuerzo fue considerado como
estéril e inadecuado. Pero cuando se advirtió que sus servicios deficitarios se
transformaron en operaciones rentables, la industria tomó conciencia de la
relevancia de esta fórmula de cooperación en la explotación de la
aeronavegación comercial[12].
Así mismo señala, lo complejo y atípico del régimen que
regula las alianzas, “que responde a las exigencias contractuales de cada
convenio específico”.
He aquí el núcleo fundamental de toda alianza: la red. En
primer término, la que corresponde a cada una de las empresas que participan en
ella; y en segundo lugar, su transformación en una red mayor con el propósito de
alcanzar los fines que se persiguen. Transformación decimos, porque las unión
de las redes de las empresas que forman la alianza, determina la magnitud del
mercado en el que habrán de participar.
En otras palabras, la línea aérea que se integra aporta sus
rutas, nacidas de los derechos de tráfico que le concede el Estado, el mercado,
los destinos que sirve y los servicios directos y colectares que pueda ofertar,
para acoplarlos a los que aportan los demás integrantes de la alianza.
De esta manera, se logra un mundo de posibilidades, de
derechos, de aeronaves y destinos que permiten el libre juego de las
conexiones, mejorando la oferta y estimulando el mercado.
Si la red de cada empresa la integran sus rutas servidas y
todos los servicios que oferta, al establecer parámetros de calidad en todos
ellos, la alianza brinda a los usuarios una mejora sustancial en la selección
de los destinos a los que desean llegar, mediante la prestación de servicios
comparables en calidad. Mejores conexiones, economía de escala, intercambio de
servicios se transforman inexorablemente, en estimulo permanente a la demanda,
al ofrecer un conjunto de posibilidades que satisfagan las exigencias de los
usuarios e incrementen el mercado.
Para el Dr. Dueri[13],
existe un conjunto de elementos que incidieron en el nacimiento de las alianzas
examinadas y que se pueden analizar a través de dos aspectos fundamentales: 1.
El liberalismo aeronáutico y 2. La competencia entre las grandes alianzas de
aerolíneas.
A partir de 1978, la vigencia del Airlines Deregulation
Act y posteriormente, el U.S. International Air Transportation Act
de 1980, dieron paso a un proceso de liberación del mercado de transporte aéreo
en los Estados Unidos de América, que una parte de la doctrina europea afirma:
pasó de un régimen de mercado regulado, a un sistema de libre competencia de
forma radical, “con negativas
consecuencias para el sector, concurso de numerosas compañías aéreas lo que
condujo a un mercado oligopolista; concentración del tráfico en las rutas más
rentables; y reducción por parte de las compañías aéreas de sus inversiones
para abaratar costes, consecuencia de la lucha por los precios, con sus
repercusiones en materia de seguridad”[14].
Por su parte los europeos, liberaron su transporte aéreo
mediante un progresivo programa que incluyó tres paquetes de medidas; el último
de los cuales (julio de 2006), fue objeto de revisión con el sano propósito de
corregir, adaptar y modernizar los Reglamentos 2407/92, 2408/92 y 2409/92,
agrupándolos en un reglamento capaz de lograr e imponer mejoras sustanciales
para la consecución de los objetivos comunitarios dirigidos a alcanzar el cielo
único europeo y los llamados cielos limpios; en otras palabras, lograr un
instrumento jurídico capaz de “garantizar
una mayor seguridad del sector, un mayor nivel de competencia y una aplicación
más homogénea (eficaz y coherente) de la normativa en los distintos Estados
para conseguir el mercado único de transporte aéreo”[15].
En tal sentido, se promulga el Reglamento (CE) N° 1008/ 2008 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 24-09-2008.
Sudamérica, por su parte, no ha dictado una política
regional única, si bien existen los ensayos de la Comunidad Andina de Naciones,
el Acuerdo Fortaleza, en Mercosur y el Acuerdo de Cielos Abiertos firmado entre
Colombia y Venezuela, por lo tanto no es posible hablar de una política regional
de tendencia liberadora; sin embargo, la realidad ha llevado al Dr. Dueri a
expresar: “Si bien puede alegarse que
cada Estado es soberano en aceptar o no liberalización de los mercados en los
que interviene, lo cierto es que, en mayor o menor medida, nadie puede
sustraerse a este movimiento”[16] y
agrega: que “Colombia tampoco ha sido la
excepción pues ya liberalizó, es decir que adoptó los elementos mencionados del
liberalismo económico, en sus relaciones aerocomerciales con Venezuela, y al
ser parte del Acuerdo de Cartagena, adoptó la múltiple designación en el
contexto andino. Así mismo adoptó un esquema bastante liberal en su reciente
Convenio con los Estados Unidos”[17].
No obstante lo dicho, parece necesario señalar –perdónese la
digresión– que no todo ha resultado color de rosas en el esquema aportado por
el neo liberalismo y quizá las ideas en boga después de la caída del Muro de
Berlín, junto a la obtención del máximo beneficio económico, están presentes en
el nuevo liberalismo que pretende imponerse al transporte aéreo y a las
relaciones humanas.
Al decir adiós al Estado de bienestar, desconocer los logros
alcanzados por las luchas sociales e intentar el traspaso de las potestades del
poder político al poder económico, en un mundo cada vez más globalizado pero no
universalizado, –sin apartarnos del tema que se nos ha encomendado– no deja uno
de preguntarse, si el traslado de las grandes industrias de los países
desarrollados a los más pobres del planeta, con el propósito de pagar salarios
más bajos y de obtener mayores beneficios de capital, inciden en la crisis de
desempleo que padecen los países desarrollados. Hechos que al influenciar al
liberalismo aeronáutico, especialmente por ausencia de apoyo financiero a las
llamadas empresas banderas con el propósito de aplicar, entre otras cosas,
reducción del gasto fiscal y del tamaño del Estado en esfuerzo dirigido a
disminuir el monto de la inmensa deuda externa que agobia a muchos países de
Iberoamérica y del mundo entero; no se está sugiriendo la idea de reformar el
Convenio de Chicago y de transformar los objetivos que éste le impone a la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en eficaz instrumento para
permitir que el servicio público de transporte aéreo se preste mediante
oligopolios o monopolios, contraviniendo expresas normas del Orden
Constitucional de muchos de los países miembros, bajo argumentos de estímulo de
la competencia en el sector y atender, de manera eficiente, la demanda
creciente al establecer mecanismos que hagan a la liberalización y,
particularmente a las alianzas entre aerolíneas, realmente atractivas para el
público usuario.
Si el liberalismo proporciona el sustento ideológico para el
desarrollo de las alianzas estratégicas entre aerolíneas, la globalización y la
concentración del mercado proporcionan el marco adecuado para el desarrollo de
la actividad que les caracteriza. Al respecto, Dueri afirma que la necesidad de
unirse para competir con las grandes aerolíneas y grupos transportadores, en
procura de un apoyo recíproco en un ambiente altamente competitivo impulsa los
acuerdos que, en sus propias palabras, serán de “mayor o menor alcance,
según los elementos que la constituyan” para, acto seguido, enumerar un
conjunto de aspectos dirigido al alcance de las metas perseguidas por el
acuerdo: códigos compartidos, coordinación de itinerarios, acuerdos de
prorrateo y comisiones para la división del ingreso y las respectivas
comisiones que correspondan a las compañías, uso compartido de salones VIP,
sistemas de despacho de vuelo y atención de pasajeros, la creación de portales
de internet con miras a la comercialización del producto que ofrecen, uso de
una marca común que identifica a cada aerolínea como parte del conjunto que
oferta servicios de excelencia, compra de bienes y servicios dirigidos al
mantenimiento, provisiones de a bordo y adquisición de flota para las
aerolíneas que integran la alianza; cruce de capital entre los miembros de la
alianza y la creación de equipos dirigidos a supervisar, controlar y ejecutar
las actividades del acuerdo y sus resultados[18].
Finalmente, en su excelente trabajo, el Dr. Eduardo Dueri
nos brinda una muestra importante de las disposiciones típicas que configuran
un contrato de alianza, que incluye desde la administración y liquidación de
ingresos, pasando por los seguros, las políticas de mantenimiento y seguridad,
la responsabilidad civil y las indemnizaciones por daño, hasta el Comité de
Alianza que, a no dudarlo, puede tener competencia en algunos casos, para
formar un grupo de trabajo, que con independencia de la administración de cada
empresa contratante, vele por el normal desarrollo de las actividades que se
realizan de manera conjunta según el espíritu del acuerdo suscrito[19].
La primera de estas alianzas –ya se dijo antes– fue la
suscrita entre KLM y NORTWEST. La primera siguió la senda europea y suscribió
una sociedad con AIRFRANCE; la segunda, fundada en 1926 voló a 750 destinos en
120 países. La magnitud de su desarrollo hizo posible volar en el 2004 la
cantidad de 5.1 millones de pasajeros en las rutas del Pacífico. En 2008 se
fusionó con DELTA AIRLINES y en 2010 fue absorbida por DELTA y desapareció del
mundo aeronáutico. El proceso de alianzas ha seguido su curso natural y de
acuerdo con Dueri existen tres grandes alianzas en la actualidad: STAR
ALLIANCE, transporta 513 millones de pasajeros por año, lo que significa el
29.6 % del mercado mundial y muestra ingresos anuales de 174 billones de
dólares americanos; ONE WORLD con 307 millones de pasajeros transportados
anualmente, lo que significa 15.6 % del mercado mundial y sus ingresos están
por el orden de 91 billones de dólares americanos anuales; y, SKYTEAM con 477
millones de pasajeros transportados anualmente, lo que significa el 19% del
mercado mundial y sus ingresos están por los 112 billones de dólares
americanos. En otras palabras, las principales alianzas del mundo transportan el
64.2 % del tráfico mundial[20].
A finales de la década de los cincuenta del siglo XX, hubo
interés de algunas empresas europeas por lograr acuerdos de cooperación con las
empresas de la región; entre otros recordamos, la propuesta del grupo
Escandinavo de Aviación (SAS) para insertar a la Línea Aeropostal Venezolana en
su estructura de rutas, proceder a modernizarla y al cabo de cinco años
devolverla a la República.
KLM, por su parte, realizó en Colombia un intento de cooperación
con la empresa RAS y finalmente suscribió un acuerdo operacional con VIASA, que
resultó un éxito por el intercambio de conocimientos, transferencia de
tecnología, capacitación del personal técnico de vuelo, de mantenimiento y
administrativo. La globalización, la descertificación aplicada por los Estados
Unidos de América a mediados de los años noventa, la deuda externa y la
flexibilización de los mercados precipitó la desaparición de muchas de las
llamadas empresas bandera en la región; a pesar de la debacle que afectó a la
industria surgieron transformaciones como la de LAN, el nacimiento de TAM y
concretamente, el desarrollo centroamericano, a cuya cabeza, a partir de 1992,
estuvo el desaparecido dirigente empresarial Federico Bloch, de quien el Lic.
Tomás Nassar, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas Internacionales de
Costa Rica, al concederle el premio anual que otorga dicha institución para el
2001 dijo: “Don Federico es, sin duda,
uno de los más importantes artífices de ese grupo exitoso en la aviación
comercial en Latinoamérica que es el grupo TACA”[21]. Luego recuerda los inicios de la
alianza centroamericana para concluir expresando: “TACA es hoy, después del trabajo como arquitecto o artífice de ese
grupo empresarial, es hoy una de las cinco aerolíneas más grande de América.
Tiene 7200 empleados, tiene una flota de 76 aviones y conecta a 20 países de la
América y del Caribe”. Tuvo una acertada visión el Lic. Nassar, pues el
tiempo le ha dado la razón y junto con AVIANCA y demás subsidiarias constituyen
uno de los grupos más importantes de Latinoamérica. Paralelamente, la
privatización de LAN Chile y la acertada dirección de la familia Cueto,
hicieron posible, frente a las nuevas realidades de un mundo caracterizado por
la competencia y el libre comercio, dar la más exigente respuesta y, como
veremos más adelante, su unión con TAM, les ha convertido en la más importante
empresa de Sudamérica, según entendemos.
La empresa LAN fue fundada en 1929 con carácter estatal. En
1989 fue adquirido el 51% de su capital social por accionistas nacionales y por
el Grupo Scandinavian Airlines System (SAS). En 1994 los accionistas nacionales
adquirieron el 98.7% de su capital social; para su desarrollo y amplia
participación en el mercado latinoamericano fundó subsidiarias en Argentina,
Ecuador y Perú. En el 2004 se transformó en LAN AIRLINES S.A., y en agosto de
2010 anunció la fusión con TAM AIRLINES.
En enero de 2011 la Corporación Nacional de Consumidores y
Usuarios de Chile, presentó una objeción a dicha fusión ante el Tribunal de la
Libre Competencia de ese país y el primero de septiembre de ese mismo año se
produjo el correspondiente fallo que, entre otras cosas, impone a la compañía
chilena la renuncia a un número determinado de frecuencias y el compromiso para
establecer medidas no excluyentes que afecten a las agencias de viaje y
permitir la participación de otras aerolíneas en las rutas entre Santiago, Sao
Paulo, Río de Janeiro, Lima y Asunción, a fin de evitar el monopolio.
LAN, para el momento de la fusión transportaba 15.4 millones
de pasajeros al año, atendiendo 70 destinos en 17 países, con un total de
17.700 empleados, 106 aviones y solicitud por 121 más, con capacidad para
ofertar 38.800 asientos kilometro (ASK) y un total 649.000 toneladas de carga
transportadas, para un ingreso de más de 3.660 millones de dólares y obtener
rentabilidad del orden de 22,5%. Cifras correspondientes al año 2009; es decir,
al año anterior a la fusión[22].
Fundada en 1961 por pilotos de aerotaxis y particularmente
por la emblemática personalidad del capitán Rolín Adolfo Amaro, trágicamente
fallecido en el 2001. Para el momento de la fusión con LAN AIRLINES
transportaba el 43% del mercado brasileño. Se integró al Grupo STAR ALLIANCE a
partir del 07-10-2008, convirtiéndose en una de las aerolíneas más grandes de
la subregión.
El 13-08-2010 junto con LAN AIRLINES anunció sus intenciones
de crear una alianza o fusión. Para el momento de la fusión TAM transportaba un
total de 30.4 millones de pasajeros, atendía 63 destinos en 14 países con un
total de 26.300 empleados, 143 aviones y solicitud por 90 más. Capacidad para
ofertar 64.700 asientos-kilómetros y transportó 183.000 toneladas de carga,
produciendo 4.890 millones de dólares americanos, con rentabilidad de 14%[23].
Avianca es la empresa aeronáutica más antigua de América
Latina, inicialmente denominada SCADTA, inició sus operaciones el 05-12-1919,
en Barranquilla (Colombia); para el año 2009 volaba con un total de 129
aeronaves y procedió a participar junto con TACA, en la creación de una alianza
estratégica.
El 10-11-2010 ingresó como miembro del grupo STAR ALLIANCE.
El paquete accionario de AVIANCA es controlado por Synergy Group con un total
del 67% de las acciones y corresponde a TACA, representada por el Kingsland
Holding Limited el 33% del capital social del grupo.
La responsabilidad de administración y dirección están a
cargo de su presidente Germán Efromovich y ofrece productos en el área de
transporte de pasajeros, carga y mantenimiento de aeronaves. Hoy posee una
moderna flota de 140 aeronaves de corto, medio y largo alcance, 15.000
empleados y sirven 100 destinos en América y Europa que conectan a más de 750
destinos en todo el mundo, a través de códigos compartidos con aerolíneas
asociadas. Según su página web, para el 2010 transportó un total de 18 millones
de pasajeros.
El esfuerzo continúa en la actualidad, toda vez que queda
por definir lo referente a cuál de los grupos de alianza habrá de insertarse
LATAM AIRLINES GROUP, porque mientras LAN pertenece desde el año 2000 a
ONEWORLD, la brasileña forma parte desde el 2008 de STAR ALIANCE.
Esta última por cierto, según expresó su director ejecutivo,
“posee una muy buena propuesta” para integrar a LATAM al grupo que
representa. El análisis que al respecto presenta la página web consultada,
señala que si bien no ha habido un pronunciamiento definitivo, eventualmente,
podría inclinarse la balanza hacia ONEWORLD, habida cuenta de la experiencia de
LAN con el grupo y la dificultad para unificar los programas de fidelidad
ofrecidos a los viajeros. Lo cierto es que las primeras cifras obtenidas
parecen darle la razón a la fusión, porque LATAM, se encamina a superar los
45,8 millones de pasajeros transportados, volando a 116 destinos en 26 países,
con un número total de 44.000 empleados, una flota de 241 aeronaves más
solicitudes por 210, ofertando 103.500 asientos-kilómetros (APK), transportando
832.000 toneladas de carga (FTK) y un ingreso por el orden de los 8.500
millones de dólares americanos. Lo que finalmente, podrá proporcionar una
rentabilidad adecuada al esfuerzo realizado.
El 01-02-2012, la Asociación Latinoamericana de Transporte
Aéreo (ALTA) informó que durante el 2011, sus aerolíneas miembros obtuvieron un
incremento de tráfico del 3.8%, lo equivale a pasar de 133.037.890 millones de
pasajeros transportados en el 2010, a 139.150.685 millones de pasajeros transportados
en el 2011. El tráfico en la región –señala Alex de Gunter, Director de la
Asociación– ha crecido en los últimos cinco años a una tasa del 7.7%, superior
al promedio global de la industria que se ubica en el orden del 3.8%. La
cantidad de pasajeros transportados durante diciembre de 2011 aumento en un
4.8% si se le compara con el mismo mes del año anterior. El tráfico (RPK) se incrementó
para ese mes en un 5.9%, la capacidad de asientos ofertados (ASK) aumento en
8.3%, y el factor de ocupación (PLF) se ubicó en el 74%, es decir, 1.6% por
debajo del mismo mes en el 2010.
Una visión más detallada, parece indicar que el tráfico en
la región se reparte en los siguientes términos: 22% para el grupo LATAM; el
16% para el grupo GOL; un 10% para el grupo AVIANCA-TACA; un 5% para el grupo
AERO MEXICO; para el grupo AZUL 7%, para COPA Holding 4%; grupo AEROLINEAS 2%;
grupo ASERCA 1%; grupo CONVIASA 1%; otras compañías Latinoamericanas 16% y
operadores ajenos a la Región 16%. De todo lo cual se infiere que las compañías
de la región transportan el 84% del tráfico y las aerolíneas de otros países
tan solo el 16%.
Hemos intentado dentro del espacio disponible, dar una
visión de las alianzas estratégicas en el transporte aéreo y la respuesta
Latinoamericana para un mundo caracterizado por la globalización y el libre
comercio. Una visión narrativa, si se toma en cuenta que tan complejo asunto
obliga, por el tiempo disponible, a caminar de prisa, para conocer la realidad
que rodean las circunstancias de este interesante fenómeno que afecta a la
industria aérea; de allí surge la complejidad del tema. A pesar de ello,
subsisten en nosotros dudas que no podemos responder, bien porque, como es
natural, obedecemos a nuestro tiempo y cultura, correspondiendo al paso de los
años mostrar los éxitos o fracasos del camino que lleva la aviación civil, y determinar
si el rumbo seleccionado fue el correcto o no. Por lo pronto, nos permitimos
dejar a los honorables participantes de estas XL Jornadas del Instituto
Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial,
las inquietudes seguidamente trascritas:
Primero: El mundo de
las alianzas pone sobre el tapete el tema de la reforma al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional. En efecto, tal y como está redactado el artículo
44 del Convenio de Chicago, e interpretado con los medios que al efecto prevé
el Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados, se aprecia que los
objetivos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),
establecidos en el artículo 44 del Convenio sobre aviación Civil Internacional,
no son concordantes con los principios del neoliberalismo, especialmente si se
impide la participación de cada Estado miembro, de manera equitativa, en el
desarrollo de empresas de transporte aéreo internacional; evitando la
competencia ruinosa; satisfaciendo las necesidades de los pueblos del mundo
respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico; evitar la
discriminación entre Estados contratantes; y, promover la seguridad de vuelo en
la navegación aérea internacional.
Segundo: El tiempo –como
antes dijimos– responderá la pregunta sobre si los Estados que conforman la
Comunidad Internacional, estarán dispuestos a renunciar al control del tráfico
aéreo que les corresponde de conformidad con la naturaleza de los acuerdos
bilaterales o multilaterales, que suscriban con otros Estados.
Tercero: El Código
compartido, fundamento de las alianzas entre aerolíneas, debe ser cada día más
transparente, en resguardo de los pasajeros y para que estos conozcan con
exactitud con quien han de volar. Un código de ética al respecto, espera para
la protección integral de los pasajero.
Cuarto: Corresponde
igualmente al tiempo, responder si las actuales alianzas latinoamericanas son
la respuesta oportuna a la cláusula comunitaria, que ha venido imponiendo con
carácter obligatorio la Comunidad Europea, para las relaciones aerocomerciales
con los países de la subregión.
Quinto: Finalmente,
también el tiempo dirá si el transporte aéreo se encamina a monopolios y
oligopolios que, más que incentivar el turismo, la economía y el desarrollo
armónico de la industria aérea, ejercerán el control del mercado y la hegemonía
en la prestación del servicio.
* Ponencia
presentada en las XL Jornadas del Instituto Iberoamericano de Derecho
Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial en la ciudad de Cádiz en
España, en el año 2011.
[1] Abogado
por la Universidad Católica Andrés Bello. Vicepresidente del Instituto
Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial
(España) y de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial (Argentina).
Profesor del Diplomado en Derecho Aeronáutico CIDEP – Universidad Monteávila.
[2]
Casal H, Jesús María. La Constitución de
Cádiz como fuente del derecho constitucional de Venezuela, en Boletín de
[3]
Tamamaes, Rámon.
[4]
Donisa, Gustavo. Otras reflexiones
sobre alianzas, en Boletín AITAL, N° 51, 1999, p. 26.
[5]
Ídem.
[6]
Morales, José R. en Temas de
Derecho Aeronáutico y Espacial IV, Buenos Aires, 2000, Ediciones
ALADA-UADE, p. 27.
[7]
Ídem.
[8]
Ídem.
[9]
Ídem, p. 28.
[10]
Vid Negre, Eugenio, Base Económica
operativa de las Alianzas Estratégicas, en Temas de Aviación Comercial y
Derecho Aeronáutico y Espacial IV, Buenos Aires, 2000, ediciones
ALADA-UADE, pp. 39 y ss.
[11]
Dueri, Eduardo. Las alianzas
estratégicas entre líneas aéreas. Origen, elementos, aspectos contractuales. En.
Alada en Córdoba. XXXV Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y
Espacial, Editorial Avocatus. UBP, p. 197.
[12]
Consentino, Eduardo T. Las Alianzas
entre Empresas de Transporte Aéreo. En XXX Jornadas Iberoamericanas de
Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, Málaga 200, pp.
253 y 254.
[13]
Dueri, Eduardo. Ob. cit., p. 198.
[14]
Casanova, M / Brignardello, M., Diritto
dei Transporti, vol 1, Giuffré ed. 2° ed., 2011, p. 288.
[15]
Vid: Petit Lavall, María Victoria. El acceso
al mercado de transporte aéreo en el ámbito europeo. En IV Congreso de
Derecho Aéreo: Cuestiones actuales de Derecho Aéreo. Sevilla, 15 y 16 de
septiembre de 2011.
[16]
Dueri, Eduardo, en ob. cit., p. 198.
[17]
Ídem.
[18]
Ídem, pp. 204 y 205.
[19]
Ver Dueri, Eduardo, en ob. cit.,pp. 211
y ss.
[20]
Ídem.
[21]
Segundas Jornadas Académicas de
Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico “Dr. Enrique Mapelli López”, Asociación
de Líneas Aéreas Internacionales (Costa Rica) 29/30 y 31-08-2001, p. 88.
[22]
www.lan.com/es_pe/inestor_relations/capania/historia.html
[23]
www.latamairlines.com/downloads/en/lan-tam%20presentación.pdf