COMENTARIOS SOBRE LAS MEDIDAS CAUTELARES
Y LAS AERONAVES COMO
TRANSPORTE PÚBLICO
Ricardo A.
Navarro Urbáez[1]
Resumen:
El ser humano, a objeto de regular su
comportamiento, ha creado normas que cumplir, las cuales a su vez se toman de
los hechos que se suscitan en la vida cotidiana, o de diversos supuestos que
pudieren surgir como consecuencia de las relaciones entre las personas; de
manera tal, que a través de su Poder Legislativo, crea la Ley, cuyo objeto es
ordenar o prohibir alguna acción en consonancia con la justicia. Es por ello,
que cualquier ciudadano tiene la facultad de acudir al órgano competente para
hacer valer sus derechos contra aquél que pretenda o haya vulnerado alguno; así
pues un acreedor, puede acudir a los tribunales competentes, con el fin de
interponer su demanda para hacer valer la obligación pendiente en contra de su
deudor. Pero el legislador, siendo quien decreta las leyes mediante las cuales
se regulan las relaciones entre las personas, sean naturales o jurídicas; prevé
que el deudor en aras de incumplir con el pago de la obligación a su acreedor,
pudiere distraer su patrimonio, y ágilmente quedar insolvente; en consecuencia,
desde el punto de vista procedimental, existe una forma de evitar que tal hecho
pudiere ocurrir; así sanciona las denominadas medidas preventivas o
precautorias; tema sobre el cual versa este trabajo, subsumido en las
condiciones especiales de las cuales pudiere gozar una aerolínea dedicada al transporte
público; sus defensas y debilidades.
Palabras clave:
Medidas cautelares – Aeronaves – Hipoteca
– Convenios.
SUMARIO.
Introducción. I. De las medidas
preventivas. 1. Característica
esencial. 2. Requisitos que debe
cumplir el solicitante de una medida cautelar. 3. Levantamiento de medida de embargo y secuestro. II. Del embargo y secuestro de
aeronaves. III. Medidas cautelares
decretadas por el INAC. 1. Oposición.
IV. Hipoteca de aeronaves. V. Convenio Del Cabo año 2001. 1. Constitución de la garantía
internacional. 2. Las medidas sobre
la ejecución de garantías internacionales según el Convenio Del Cabo. VI. Medidas cautelares desde el derecho
internacional privado. VII. De las
decisiones judiciales y su registro ante el INAC.
INTRODUCCIÓN
Ya inmerso en el Diplomado de Derecho Aeronáutico,
me incluyo dentro de aquellos que una vez que ingresan a este mundo tan
complejo no es posible salir de él. Para quien le gusta el derecho por la
infinidad de conocimientos que genera descubre que el Derecho Aeronáutico es el
conjunto de principios y reglas que regulan la normativa para transitar el
espacio aéreo por las aeronaves y los servicios de apoyo necesarios para llevar
a cabo su actividad; pero que está conformado por reglas de derecho público,
privado e internacional; por lo cual no podemos decir que es un derecho
autónomo, sino que lo conforman una cantidad de materias de la más variada
competencia que se conjugan para regular las relaciones derivadas del Derecho
Aeronáutico y los hechos que de tal actividad se derivan. Así que en esa
interrelación tan compleja encontramos disposiciones sobre materia civil,
mercantil, laboral, penal, administrativo, internacional público y privado,
tributario, considerándose como un Derecho Integral, dinámico porque cada
normativa se debe ir ajustando a los avances tecnológicos de la
aeronavegabilidad, habida cuenta que se trata de ir subsumiendo
responsabilidades que conllevan a resguardar la seguridad, norte del Derecho
Aeronáutico.
Pese a que la doctrina considera que el Derecho
Aeronáutico es autónomo por ser independiente a las demás ramas de las ciencias
jurídicas y poseer principios jurídicos que le son propios, me uno a la teoría
del Dr. Jorge Álvarez Méndez quien
estima que el Derecho Aeronáutico se alimenta de todas las demás ramas del Derecho,
conformando así un todo.
Dando fuerza al criterio nos encontramos con la
opinión del tratadista español Luis Tapia
Salinas, quien opina:
…sin negar la autonomía del Derecho Aeronáutico,
procuraremos emplear este término con sumo cuidado y grandes precauciones para
que no caigamos en el error de considerarlo independiente, que puede vivir por
sí mismo, sin acudir a conceptos jurídicos pertenecientes o empleados por otras
ramas del derecho, de las cuales indudablemente toma su savia, la utiliza en lo
que le es apta o la transforma según sus necesidades, pero todo ello sin
desgajarse del frondoso árbol de la ciencia jurídica, ni constituir uno de los
grandes troncos de la misma, sino rama importante que se diferencia de otras en
las que en muchas ocasiones se la quiere insertar[2].
En este orden de ideas, el presente trabajo de
investigación, tiene como propósito encontrar soluciones prácticas que sopesan
los derechos y obligaciones, tanto para el actor como para el demandado, en las
acciones judiciales mediante las cuales se solicitan medidas preventivas a
objeto de garantizar las resultas del juicio.
Me refiero al tema de las medidas preventivas típicas,
las cuales son preferentemente de carácter patrimonial (embargo, secuestro y
prohibición de enajenar y gravar), cuyo objeto es asegurar ab initio de la litis, la existencia de bienes suficientes sobre
los cuales deberá recaer la ejecución definitiva de la sentencia proferida por
el tribunal de la causa, rescatando el adeudo objeto de la controversia.
Al respecto, cabe destacar que el doctrinario Chiovenda se refiere a las medidas preventivas
como aquellas “provisoras cautelares” determinadas por el peligro o urgencia,
que se dictan con anterioridad a la declaración de la voluntad concreta de la
ley que garantiza un bien, o antes que se lleve a cabo su actuación, para
garantía de su futura actuación práctica, y varían según la naturaleza del bien
que se pretende.
Por su parte, de acuerdo a los juristas Carnelutti y Calamandrei, podemos decir que la medida cautelar tiene como
función “evitar que se realicen por el demandado, durante el curso del proceso,
actos que impidan o dificulten la efectividad de la satisfacción de la
pretensión que se ejercita”. De esta manera se busca que el demandado, al
conocer el proceso en su contra, no pueda disponer de los bienes respecto de
los cuales pudiera recaer la ejecución de la decisión principal y tornarla en
inejecutable, impidiendo la materialización de la tutela jurisdiccional en la
fase ejecutiva. Calamandrei hace
énfasis en la provisoriedad intrínseca de las medidas, en el sentido que los
efectos jurídicos de las mismas no solo tienen duración temporal sino que
tienen duración limitada a aquel período que deberá transcurrir entre la
emanación de la providencia cautelar y la emanación de otra providencia
definitiva, y por otro lado advierte su carácter instrumental, pues siempre se
encontrará preordenada a la emanación de una ulterior providencia, de la cual
asegura preventivamente su resultado práctico.
Ciertamente, la intención de las medidas cautelares
es que se adopte tempranamente alguna decisión por parte de los jueces
respectivos, que permitan que las formas del proceso en cuestión puedan
conducirse naturalmente, sin urgencias que pudieran afectar la resolución justa
del eventual conflicto de interés.
Ahora bien, las medidas precautorias solicitadas en
el proceso civil son siempre evaluadas paralelamente con ocasión de la
instauración de la demanda. No obstante, puede encontrarse en determinadas
materias protegidas por el ordenamiento jurídico, verbigracia la Ley de
Aeronáutica Civil (G.O. N° 38.333 del 12-12-2005, reformada parcialmente según
G.O. N° 39.140 del 17-03-2009), mediante la cual el legislador crea una
excepción en la disposición contenida en el artículo 27 en su parte in fine, que al texto reza: “…Cuando la
aeronave está prestando servicio público de transporte aéreo, la medida
cautelar solo apareja la inmovilización por sentencia ejecutoriada”.
Por lo que debo acotar, que se trata de un bien que
presta servicios en interés de la comunidad; razones de peso, para encontrar
una solución jurídica, mediante la cual el acreedor pueda asegurar su derecho
como titular del crédito, sin caer en perjuicio inclusive del deudor, por
recaer medidas cautelares sobre un bien que tal vez sobrepase el valor del
crédito; y que la ejecución de la medida preventiva no dañe el interés
colectivo.
I. DE LAS MEDIDAS PREVENTIVAS
1. Característica esencial
La característica esencial de las medidas cautelares
es su instrumentalidad. Su definición ha de buscarse más que sobre la base del
criterio ontológico en un criterio teleológico: no en la cualidad –declarativa
o ejecutiva– de sus efectos, sino en el fin –anticipación de los efectos de una
providencia principal– al que su eficacia está preordenada[3]. En el Código
de Procedimiento Civil, encontramos las clases de medidas preventivas, de la
manera siguiente:
En primer
lugar, las medidas nominadas o generales como serían:
(i) El embargo
de bienes muebles:
Tiene por objeto la inmovilización del bien para que el acreedor pueda hacer
efectivo su crédito una vez que le sea reconocido por sentencia. Pendiente el
embargo, en efecto, el deudor no puede vender ni ceder los bienes embargados, y
el acreedor tiene derecho a que se le pague con la entrega de la cosa
embargada, o con el importe de su producto, según el caso, con preferencia a
otros acreedores.
El embargo puede ser solicitado por el actor en
cualquier tipo de juicios, siempre que se cumplan con los requisitos
establecidos en el mismo Código de Procedimiento Civil.
Tal requerimiento se incluye en el libelo de la
demanda, siendo el Tribunal quien ordene la apertura de un cuaderno separado de
medidas a objeto de decretarla, salvo en los casos establecidos en leyes
especiales como se trata en materia de derecho aeronáutico por considerarse que
las aerolíneas prestan un servicio público en beneficio del bien común; y por
otra parte, el legislador declaró la actividad aeronáutica como de utilidad
pública (art. 4 Ley de Aeronáutica Civil); de manera tal que se considera que
la inmovilización de una aeronave acarrea daño colectivo; por tanto el ejecutar
una medida de embargo sobre la aeronave e inmovilizarla pudiera acarrear daños
superiores a los que alcanzare generar en cualquier bien jurídico determinado
en la mayoría de los casos.
Ciertamente la disposición contenida en el artículo
27 de la Ley de Aeronáutica Civil claramente establece que una aeronave es
susceptible, en todo o en parte, de cualquier medida cautelar, inclusive aunque
se encuentre en construcción. Pero hace la salvedad que mientras la aeronave
esté prestando servicio público de transporte aéreo, la medida cautelar solo
apareja su inmovilización por sentencia definitivamente firme.
Finalmente, la medida que recaiga en parte o
totalmente sobre una aeronave debe ser registrada por ante el Registro
Aeronáutico Nacional.
(ii) El
secuestro de bienes determinados: El secuestro es el depósito de bienes
muebles o inmuebles materia de un litigio que, en manos de terceros y para
fines preventivos y de conservación, hacen los interesados o decreta el
Tribunal.
(iii) La
prohibición de enajenar y gravar bienes inmuebles: Esta medida no
afecta ni perturba de manera inmediata al afectado, constituye una limitación
al derecho de propiedad y por lo tanto su interpretación debe ser siempre
restrictiva y no puede aplicase de manera analógica.
En segundo
lugar, encontramos las medidas innominadas o medidas cautelares atípicas
que son las providencias cautelares que acordará el juez, cuando hubiere
fundado temor de que una de las partes pueda causar a otra una lesión
patrimonial grave, o de difícil reparación, como por ejemplo autorizar o
prohibir la ejecución de determinados actos. Este tipo de medidas son las que
puede dictar el juez de acuerdo al caso concreto cuando lo que se persigue es
el aseguramiento de las resultas de aquellas demandas que no buscan la
satisfacción de obligaciones dinerarias o la restitución de algún bien.
Estas medidas no están exentas de poder ser
decretadas sobre las aeronaves de transporte público, siempre y cuando no
causen la paralización de las mismas. Por esta razón, si el actor está en la
imposibilidad legal de obtener en el procedimiento judicial una medida cautelar
de embargo preventivo sobre una aeronave que presta servicio de transporte
público antes de obtener una sentencia ejecutoria, puede solicitar medida
cautelar innominada a objeto de resguardar los intereses de sus derechos
conculcados.
Es importante destacar que en fase de ejecución con
el proceso concluido por sentencia definitivamente firme o por cualquier acto
equivalente, los tribunales no pueden ni deben dictar medidas preventivas, es
decir, que en fase de ejecución se dictan sólo medidas ejecutivas previstas en
el artículo 527 del Código de Procedimiento Civil, las cuales están dirigidas a
dar cumplimiento de lo sentenciado.
Respecto a las medidas decretadas en la etapa de
ejecución de sentencia, traigo a colación sentencia de la Sala de Casación
Civil del Tribunal Supremo de Justicia N° 0345 de fecha 25-11-1997, caso Junta
de Condominio Edificio la Pirámide, expediente N° 97-0116, estableció lo
siguiente:
Ante esta situación, la Sala considera pertinente
aclarar y precisar que en la oportunidad de ejecutar una sentencia, los
Tribunales de Primera y Segunda Instancia no pueden decretar medidas
preventivas de las consagradas en el artículo 588 del Código de procedimiento
Civil y en el parágrafo Primero (innominadas), porque se genera una subversión
del procedimiento previsto para la etapa de ejecución, y por otra parte, se
quebranta el derecho de defensa de la parte contra quien va dirigida.
2. Requisitos que debe cumplir el solicitante
de una medida cautelar
Las medidas cautelares se dictan inauditam alteram parte (sin haber
escuchado a la otra parte) y se fundamentan en el supuesto que si la parte
contra quien obra la medida se enterase, probablemente la medida sería ineficaz
porque el accionado estaría advertido, lo que le daría oportunidad de
establecer alguna estrategia jurídica para evadir la ejecución de la medida
preventiva. Es por ello que el factor sorpresa evidentemente es contundente.
El Código de Procedimiento Civil establece en su
artículo 585 al texto: “Las medidas preventivas establecidas en este Título las
decretará el juez, solo cuando exista riesgo manifiesto de que quede ilusoria
la ejecución del fallo y siempre que se acompañe un medio de prueba que
constituya presunción grave de esta circunstancia y del derecho que se reclama”.
Es decir: cuando se acompañe de un medio de prueba que constituya presunción
grave de esta circunstancia y del derecho que se reclama (fumus bonis iuris).
El fundamento del requisito legal de la presunción
grave del derecho que se reclama radica en la necesidad de que se pueda
presumir al menos que el contenido de la sentencia definitiva del juicio será
de condena, como justificación de las consecuencias limitativas al derecho de
propiedad que conlleva la medida. Resulta conveniente un juicio que previamente
haga presumir la garantía de que la medida preventiva va a cumplir su función,
instrumentalizada, de garantizar el resultado práctico de la ejecución forzosa,
la cual, a su vez, depende de la estimación de la demanda.
En el supuesto que el demandante no posea el
documento fundamental que determine el derecho que reclama mediante el cual se
determina la responsabilidad civil del accionado, tendría como posibilidad para
que el juez decrete la medida solicitada el caucionamiento
bajo las condiciones establecidas en el artículo 590 del Código de
Procedimiento Civil; que establece lo siguiente:
Podrá también el Juez decretar el embargo de bienes
muebles o la prohibición de enajenar y gravar bienes inmuebles, sin estar
llenos los extremos de ley, cuando se ofrezca y constituya caución o garantías
suficientes para responder a la parte contra quien se dirija la medida, de los
daños y perjuicios que ésta pudiera ocasionarle. Para los fines esta disposición
solo se admitirán: 1) Fianza principal y solidaria…; 2) Hipoteca de primer
grado sobre bienes…; 3) Prenda sobre bienes o valores; 4) La consignación de
suma de dinero…
La otra condición de procedibilidad, peligro en el
retardo, (periculum in mora) exige,
como hemos dicho, la presunción de existencia de las circunstancias de hecho y de
derecho, por cuanto los procesos en el derecho común se documentan y consumen
un tiempo considerable, ya que conlleva una serie de fases procedimentales e
incidencias que frenan el juicio principal, pudiendo hasta abrirse cuadernos
separados como consecuencia de tercerías, apelaciones sobre sentencias
interlocutorias, pruebas que conllevan evacuaciones complejas, términos de
distancia; es decir, el proceso podría llevar un tiempo lo suficientemente
largo como para beneficiar al demandado, pudiendo desmejorar o burlar la
efectividad del fallo esperado si el actor tiene ciertamente la verosimilitud
del derecho que reclama.
3. Levantamiento de medida de embargo y secuestro
Aun en aquellos casos que no estén exceptuados del
embargo y secuestro, una fianza suficiente impedirá el mismo y dará derecho a
la liberación inmediata, estimándose como caución suficiente en caso que cubra
el total de la deuda y los gastos, y siempre que se destine exclusivamente al
pago del acreedor. En este caso es el juez de la causa quien a solicitud del
demandado fijaría el monto de la fianza. Se dispone igualmente que la demanda
de levantamiento de los embargos y/o secuestros preventivos se resolverá por
procedimiento sumario y rápido, declarándose responsable al embargante o
secuestrante en aquellos casos en los que no sujete el embargo preventivo a lo
dispuesto en el Convenio de Roma de 1933, del daño que resultare para el
explotador o para el propietario.
II. DEL
EMBARGO Y SECUESTRO DE AERONAVES
Como fue supra
indicado, las medidas cautelare de aeronaves, se encuentran reguladas en la
disposición contenida en el artículo 27 de la Ley de Aeronáutica Civil que al
texto reza lo siguiente:
Las aeronaves, en todo o en parte aun las que están
en construcción, son susceptibles de medidas cautelares, conforme al
ordenamiento jurídico. La anotación de la medida en el Registro Aeronáutico
Nacional, conferirá a su titular la preferencia de ser pagado antes de
cualquier otro acreedor, con excepción de los créditos privilegiados. Cuando la
aeronave está prestando servicio público de transporte aéreo, la medida
cautelar solo apareja la inmovilización por sentencia ejecutoriada.
Pero evidentemente por lo complejo del Derecho
Aeronáutico, obligatoriamente debemos incluir la reglamentación del Convenio de
Roma del 29-05-1933[4]. Haciendo un
poco de historia hay que destacar que después de unos estudios comenzados en
1929 por el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos fue
firmado en Ginebra el Convenio sobre embargo preventivo de aeronaves que si
bien no ha tenido una gran aceptación en el campo internacional, si ha servido
para influir de una manera directa en las legislaciones de los distintos
países. En realidad, son tan sólo los primeros 7 artículos de los 15 que
contiene los que establecen los principios jurídicos que tienden a reglamentar
de una manera internacional el embargo preventivo de aeronaves.
Es quizás la definición una de las partes más
importantes del Convenio, al entender por embargo preventivo: todo acto,
cualquiera que sea su denominación, de los agentes de la justicia o de la
administración pública, en beneficio de un acreedor, de un propietario, o del
titular de un derecho real que grave la aeronave, sin que el embargante pueda
invocar una sentencia ejecutoria obtenida previamente por el procedimiento
ordinario o un título de ejecución equivalente (art. 2).
Dispone el Convenio que están exentas de embargos
preventivos: las aeronaves destinada a un servicio del Estado; las
pertenecientes y actuando en servicio de líneas regulares de transportes
públicos, y las de transportes de personas o bienes contra remuneración, cuando
estén preparadas para partir a efectuar un transporte de esta clase (art. 4).
En principio la ventaja que posee el acreedor es que
puede obtener el decreto de la medida cautelar solicitada inaudita alteram parte; siempre y cuando laaeronave no se encuentre
destinada por una aerolínea que preste servicios regulares de transporte
público.
El concepto más amplio de línea regular es del
doctrinario Mateesco Matte que la
conceptualiza como un servicio periódico con un horario preestablecido, que
incluye un transporte que se realiza diaria o semanalmente, o también un
transporte que se identifica apenas con fechas de partida o de llegada.
Visto que el Convenio de Roma de 1933 es quien
regula en su contenido la materia sobre las medidas de embargo y secuestro de
aeronaves; es importante transcribir cuales son las aeronaves excluidas de ser
sometidas a medidas cautelares; las cuales se enumeran de la manera siguiente: (i) Las aeronaves afectadas
exclusivamente al Estado, entre las cuales están las destinadas al transporte
del correo; (ii) Las aeronaves al
servicio de una línea regular de transporte público; (iii) Las aeronaves afectadas al transporte de personas o bienes,
con base en contratos onerosos, que estén listas para partir.
Al respecto, una aeronave se considera “lista para
partir” cuando ha tomado el carburante y su carga y el piloto espera la
autorización para el despegue. En tanto, no se eximen del embargo del Convenio
las aeronaves, aún listas para partir, cuando la deuda ha sido contractada para
un futuro viaje o cuando se trata de un crédito nacido durante el viaje que
actualmente cumple. Asimismo, las aeronaves incluidas en el embargo del
Convenio según las de carácter deportivo, turístico y de trabajos especiales.
Al igual que en las condiciones establecidas en el
Código de Procedimiento Civil venezolano, el deudor puede evitar la
inmovilización de la aeronave mediante el depósito de garantía suficiente. El
procedimiento para ello depende de la ley nacional del lugar donde se tramita.
El Convenio, prevé que el monto de la garantía debe cubrir la deuda y las
costas, pero no ser superior al valor de la aeronave (art. 4).
Por otra parte, de acuerdo con el Convenio existe un
procedimiento expedito para informar al deudor del embargo, de manera que éste
tenga conocimiento de la situación jurídica de la aeronave. De igual manera
dentro de las reglas del Convenio se establece que el embargo debe tramitarse
de acuerdo a las disposiciones de éste; de no ser así, el demandante es
responsable de indemnizar al dueño o explotador por los daños causados (art. 6).
En tanto, el artículo 8 ejusdem protege
la propiedad industrial por cuanto excluye el embargo por causa de
falsificación de patentes (construcción, instrumentación). Tal disposición se
basa en el artículo 27 del Convenio de Chicago[5] el cual
textualmente reza lo siguiente:
Exención de embargo por reclamaciones sobre
patentes
a) Mientras una aeronave de un Estado contratante
esté empleada en la navegación aérea internacional, la entrada autorizada en el
territorio de otro Estado contratante o el tránsito autorizado a través de
dicho territorio, con o sin aterrizaje, no darán lugar a embargo o detención de
la aeronave ni a reclamación alguna contra su propietario u operador ni a
injerencia alguna por parte o en nombre de este Estado o de cualquier persona
que en él se halle, basándose en que la construcción, el mecanismo, las piezas,
los accesorios o la operación de la aeronave infringen los derechos de alguna
patente, diseño o modelo debidamente concedidos o registrados en el Estado en
cuyo territorio haya penetrado la aeronave, entendiéndose que en dicho Estado
no se exigirá en ningún caso un depósito de garantía por la exención
anteriormente mencionada de embargo o detención de la aeronave.
b) Las disposiciones del párrafo a) del presente
artículo se aplicarán también al almacenamiento de piezas y equipo de repuesto
para aeronaves, así como al derecho de usarlos e instalarlos en la reparación
de una aeronave de un Estado contratante en el territorio de cualquier otro
Estado contratante, siempre que las piezas o el equipo patentados, así
almacenados, no se vendan ni distribuyan internamente ni se exporten con fines
comerciales desde el Estado contratante en el que haya penetrado la aeronave.
c) Los beneficios de este artículo se aplicarán
sólo a los Estados, partes en el presente Convenio, que 1) sean partes en la
Convención Internacional para la Protección de la Propiedad Industrial y sus
enmiendas, o 2) hayan promulgado leyes sobre patentes que reconozcan y protejan
debidamente las invenciones de los nacionales de los demás Estados que sean
partes en el presente Convenio.
Por último debo destacar, que el Convenio de Roma de
1933 no se aplica a la quiebra ni a la violación de normas aduaneras, penales o
de policía, ni a los embargos por el dueño desposeído de su aeronave después de
un acto ilícito.
Así las cosas, a pesar de la protección como
servicio de transporte público con carácter de utilidad pública, en el Derecho
Aeronáutico se establece que al decretarse medida de embargo sobre una aeronave
se hace la esencial división del mismo en preventivo, cuya finalidad es la de
garantizar las resultas del juicio, y ejecutivo, cuando se trata de
materializar el cumplimiento de la obligación a través de la ejecución del
fallo.
Ahora bien, la aeronave y sus componentes están
dentro de la calificación de bienes muebles registrables; aunado a que la
aviación es un servicio destinado al bien común y no puede permitirse la
inmovilización de la aeronave en perjuicio de sus usuarios, lo que pudiere en
algún momento presentar un enfrentamiento entre los derechos del acreedor y el
interés colectivo.
En consecuencia, utilizando caso análogo a aquel
inmueble sobre el cual pesa una medida de embargo pero se sigue explotando sin
que ello afecte los intereses del acreedor que solicitó la referida medida; lo
mismo sucede con la aeronave, en donde el derecho del acreedor queda protegido
con la inscripción de la medida en el Registro Aeronáutico, sin necesidad de
afectar la actividad de la prestación del servicio de transporte público de la
aeronave objeto de la medida. Esto no obsta para que en cualquier otra circunstancia
la ley reserve la inmovilización de la máquina, como lo veremos más adelante,
en las medidas decretadas por el Instituto de Aeronáutica Civil.
Por otra parte, el artículo 3 de la Ley de Aeronáutica
Civil, destaca la oposición o interferencia a las operaciones aéreas y al texto
establece lo siguiente: “En ejercicio de un derecho, nadie puede obstaculizar o
interferir las operaciones aéreas y sus actividades conexas, de acuerdo con lo
previsto en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y las
leyes de la República.”
Desviando un poco el sentido de poder que le
confiere el Derecho Civil al poseedor o acreedor de un título frente a su
deudor, notamos que en el Derecho Aeronáutico, de acuerdo a la disposición supra transcrita, interpone el interés
colectivo que nada le relaciona con la obligación nacida entre el acreedor y
deudor; pero si se puede ver perjudicado por un conflicto entre terceros ajenos
a la actividad que se realiza en el momento en que el actor pretenda hacer
valer sus derechos e intereses con la ejecución de una medida preventiva o
inclusive ejecutiva cuya consecuencia es la de paralizar el vuelo que debe
emprender la aeronave para el momento de la ejecución de la misma.
En consecuencia, el ejercicio del interés de la
comunidad se interpone ante el interés individual del acreedor frente a su
deudor. La Ley de Aeronáutica Civil establece que las empresas de transporte aéreo
son de utilidad pública; “en consecuencia la normativa de Derecho Público se
aplica en razón del servicio público latu sensu y no solo por el carácter
orgánico de quien lo presta, ya que la prestación del servicio público puede
estar desempeñada directamente por el Estado y demás entidades públicas, o por
los particulares, cuando hayan recibido la adjudicación o concesión para llevar
a cabo el servicio público encomendado” (Sentencia Sala Constitucional TSJ N°
189 de fecha 08-04-2010. Caso American Airlines).
III. MEDIDAS CAUTELARES DECRETADAS
POR EL INAC
En la disposición contenida en el artículo 123 de la
Ley de Aeronáutica Civil, encontramos lo siguiente: “El Presidente del
Instituto Nacional de Aeronáutica Civil y demás funcionarios competentes en
materia de seguridad operacional y de la aviación civil, mediante acto motivado,
podrán dictar medidas cautelares en caso de riesgo, a fin de garantizar la
seguridad aeronáutica”.
Nos encontramos con que existen otras medidas
cautelares derivadas de la Administración Pública, cuando se traten de
prevalecer la seguridad aeronáutica; es decir, que quien actúa no es un
acreedor haciendo valer sus derechos; sino que, tal y como lo dijimos al
principio, el norte del derecho Aeronáutico es la seguridad; razón por la cual
el INAC, ejerciendo sus facultades de control operacional, tiene las más
amplias facultades para la inmovilización de la aeronave por medidas de
seguridad; así como la limitación o suspensión temporal de la eficacia de los
certificados, aprobaciones, autorizaciones, licencias o habilitaciones
previamente otorgadas cuando se haya constatado irregularidades que afecten en
forma cierta, grave e inmediata la seguridad aérea.
Tales medidas deberán ser presentadas por escrito a
menos que por emergencia se hagan en principio de manera verbal, evitando así
el despegue de la aeronave; sin menoscabo de dejar por escrito a la brevedad
posible el decreto de la medida dictada de inmovilización de la aeronave. En
todo caso, las medidas cautelares deben
ser confirmadas o levantadas en el acuerdo de iniciación del procedimiento
administrativo y quedarán sin efecto una vez desaparezcan las razones que
dieron origen a su imposición.
1. Oposición
La oposición son todos los argumentos y defensas
esgrimidas por el afectado en contra del acto administrativo de efectos
particulares que, una vez acordada la medida cautelar, la parte contra quien
obre podrá oponerse a ella dentro de los 5 días hábiles siguientes en que haya
tenido lugar la notificación. Dentro del referido lapso, cualquier persona que
tenga interés o se sienta lesionado y que haya tenido conocimiento de la
imposición de la medida cautelar podrá hacerse parte en el procedimiento de
oposición.
Una vez consignado el escrito de oposición a la
medida decretada, el día siguiente, se abrirá una articulación probatoria de 5
días hábiles para consignar el escrito de alegatos y la consignación de las
pruebas correspondientes. Vencido el lapso, el Presidente del INAC se
pronunciará dentro de los 3 días siguientes.
El Presidente del INAC procederá a revocar la medida
cautelar que se hubiere dictado cuando estime que sus efectos no se justifican.
En todo caso, las medidas cautelares que se hubiesen dictado con ocasión de un
procedimiento administrativo cesarán en sus efectos cuando se dicte la decisión
que ponga fin a dicho procedimiento o cuando transcurra el lapso establecido
para la decisión definitiva sin que ésta se haya producido (art. 124 Ley de
Aeronáutica Civil).
IV. Hipoteca de Aeronaves
De acuerdo a lo anteriormente dicho cabe
preguntarse, ¿qué pasa con los créditos privilegiados? Esas obligaciones de
garantías tales como la hipoteca, en el caso del acreedor hipotecario, si no
puede ejecutar preferentemente a otro acreedor, la garantía sería la aeronave.
La Ley de Aeronáutica Civil, nos establece en sus
disposiciones la posibilidad de constituir garantía hipotecaria sobre las
aeronaves del siguiente modo:
Artículo 22. El Estado venezolano reconocerá los
derechos sobre aeronaves civiles extranjeras, siempre y cuando cumpla con el
Registro ante la autoridad competente del estado de matrícula.
Artículo 23. Las aeronaves aún en construcción, en
todo o en parte, son hipotecables con tal que la estructura respectiva sea
inscrita en el Registro Aeronáutico Nacional y contenga las características y
signos necesarios para su cabal identificación.
Artículo 24. Son créditos privilegiados sobre
aeronave, motores, sus partes, componentes, accesorios, su precio o la suma por
la cual estuviere asegurada, en el orden que se enumeran:
1. Los
derechos causados por la prestación de servicios de apoyo a la navegación aérea
y aeroportuarios, multas y tributos.
2. Los gastos causados en interés del acreedor
hipotecario y otros derechos de garantía.
3. Gastos para la conservación de la aeronave.
4. Los créditos provenientes de búsqueda,
asistencia y salvamento.
5. Los emolumentos debidos a la tripulación por los
tres últimos meses.
6. Los privilegios sobre la carga y el flete serán
reconocidos cuando los gastos se originen de la búsqueda, asistencia y
salvamento de la aeronave, y estos los hubiera directamente beneficiado.
Artículo 25. El acreedor no podrá hacer valer su
privilegio sobre la aeronave si no lo hubiese inscrito en el Registro
Aeronáutico Nacional, dentro de un plazo de tres meses, que se contará a partir
de la última operación, actos o servicios que le han originado.
La hipoteca, subsumiendo el concepto dentro de la
hipoteca de bienes muebles registrables, pudiésemos decir que es el derecho
real de garantía de una obligación constituida sobre bienes muebles
registrables, como son las aeronaves, los cuales pueden permanecer en posesión
y uso del propietario deudor; confiriendo al acreedor la facultad de ejecutar
la garantía, a los fines de resarcirse con el precio del remate del bien; en el
supuesto de no cumplir el deudor, con el pago de la obligación garantizada.
Hemos visto a través del presente trabajo que cuando
se trata de aeronaves de explotación de transporte público (aerolíneas), el
acreedor está limitado al decreto de medidas cautelares en el caso de pretender
causar la inmovilización de la aeronave, por cuanto se considera que tal acción
judicial va en perjuicio de la colectividad, además de tener el carácter de
utilidad pública.
No obstante, para el fortalecimiento de la economía y
la continuidad y estabilidad en su desarrollo por parte de las empresas que se
dedican a prestar un servicio público de transporte aéreo nacional o
internacional se ha reconocido a través de la Ley de Aeronáutica Civil y la RAV
47.28, Capítulo D, referida a la inscripción de documentos con carácter
registral, así como los convenios internacionales, que las aeronaves son
susceptibles de ser hipotecadas y que ésta puede constituirse teniendo como
objeto a la aeronave en su totalidad o en las partes divisas de la misma como
los motores, sus partes, componentes y accesorios; pudiéndose extender hasta
sus mejoras comprobadas por medio de su certificado de aeronavegabilidad; así como
las rentas de la aeronave que por analogía son equivalentes a las pensiones
arrendaticias percibidas por los inmuebles y la indemnización de sus seguros.
Tal y como lo establece la Ley de Aeronáutica Civil,
es válida también la hipoteca sobre aeronaves en construcción, y se ha debatido
como caso especial la situación jurídica acerca de sí es susceptible de
hipotecar la aeronave que haya sido adquirida a crédito o por cualquier otro
contrato de compraventa en el que el vendedor se reserve el título de propiedad
o tenga reserva de dominio, sobre lo cual el jurista Juan A. Lena Paz, señala la solución doctrinal en el sentido
de no aceptar la hipoteca en estos casos a fin de evitar controversias de
difícil resolución entre las partes y terceros involucrados.
En el ámbito del Derecho Internacional, la hipoteca
de aeronaves es regulada a través de un Convenio Internacional que representa
obligaciones a cumplir por los países contratantes del mismo y que en cierta
forma determina para los países no contratantes un reconocimiento a sus preceptos
por equidad y solidaridad.
El Convenio a que se hace referencia es el Convenio
sobre el Reconocimiento Internacional de Derechos Reales sobre las Aeronaves,
firmado en Ginebra en 1948. El cual tiene dos objetivos: (i) Crear el nivel internacional un sistema de garantías para
financiar la compra venta de aeronaves; y (ii)
Reglamentar un crédito a favor de los acreedores, sobre la aeronave, bien de
gran valor. El crédito o derecho sobre la aeronave incluye la cédula, los
motores, las hélices, la radio y los demás elementos destinados a ser usados
dentro del aparato, que esos elementos estén instalados o provisoriamente
separados de la aeronave (Art. XVI). También incluye los repuestos de la
aeronave, es decir cualquier elemento destinado a sustituir otro del aparato
(Art. X-4).
Algunos autores estiman que el objeto fundamental
del convenio de Ginebra de 1948, se encuentra en el establecimiento de normas
básicas para resolver conflictos de leyes sobre hipotecas de los países
contratantes, destacando entre estos el embargo[6]. En todo caso,
el convenio obliga a los países contratantes a reconocer la hipoteca.
V. CONVENIO DEL CABO AÑO 2001
Es importante destacar que cuando hablamos de
garantías a favor de los acreedores contra sus deudores, específicamente sobre
bienes muebles (elementos de equipos móviles), y a pesar que Venezuela no ha
suscrito el Convenio, es sumamente significativo desde el punto de vista del
Derecho Internacional incluir al Convenio Del Cabo, conferencia diplomática celebrada
en Ciudad del Cabo entre los días 29 de octubre y 16 de noviembre de 2001,
elaborado por UNIDROIT y con el apoyo de la Organización de la Aviación Civil Internacional
(OACI), entidad que actúa además como organismo supervisor del Registro de
Garantías Internacionales.
El Convenio Del Cabo se enmarca dentro de un proceso
impulsado por distintas y complementarias instituciones internacionales con el
objetivo de dotar de reglas comunes a las operaciones de financiación
garantizadas a fin de proteger al proveedor (acreedor) en los contratos
suscritos con el deudor; tales como venta con reserva de dominio, constitución
de hipotecas, leasing, entre otros.
Con el referido Convenio se pretende mejorar el acceso al crédito, confiriendo
mejores garantías jurídicas a los operadores, y por el lado de los acreedores
se espera que el Convenio sirva para apresurar el reconocimiento de las
garantías y su eficacia (sobre todo en el tema del registro), establecer reglas
claras de prioridad y proporcionar su ejecución. Así nace lo que se llama la garantía
internacional.
Este concepto único y sui generis pretende superar la disparidad entre los distintos
ordenamientos en relación con las garantías in
rem e incluye reglas uniformes sobre constitución, prioridad, efectos, soluciones
básicas para los casos de incumplimiento y medidas ante supuestos de
insolvencia. Es decir, con la aplicación de la normativa del Convenio Del Cabo
al solicitar la ejecución de una obligación pendiente, que se encuentre
debidamente registrada con una garantía internacional, estaríamos alivianando
la situación de incertidumbre del acreedor al temer que su deudor se
insolvente, teniendo que recurrir a la solicitud de medidas cautelares, como ya
lo estudiamos anteriormente, sino que al existir el registro de su garantía con
validez internacional, se encuentra amparado jurídicamente evitando que lo
pueda perjudicar la insolvencia del deudor, pues ya existe garantía sobre la
cual va a ejecutar su acreencia sobre la cual deberá esgrimir su acción
judicial.
Aclaro que este amparo solo opera para los países que
se suscribieron al Convenio, que no es el caso de Venezuela, pero no deja de
ser una innovación importante desde el punto de vista de las garantías sobre
objetos aeronáuticos
En este sentido, puede ser titular de una garantía internacional
(security interest) un acreedor en
virtud de un contrato constitutivo de garantía, un vendedor condicional en
virtud de un contrato con reserva de dominio o un arrendador en virtud de un
contrato de arrendamiento en cualesquiera de sus acepciones.
Otra innovación que apareja el Convenio del Cabo es
la constitución de un sistema registral internacional que confiere oponibilidad
frente a terceros al acto inscrito y sirve para articular las reglas de
preferencia. En consecuencia, se constituye el llamado Registro Internacional (International Registry of Mobile Assets)
para la inscripción de contratos sobre garantías internacionales, garantías
internacionales futuras, así como derechos y garantías no contractuales
susceptibles de inscripción, entre otros. Se trata de un registro electrónico
que se encuentra activo las 24 horas del día, cuya sede se encuentra en la
ciudad de Dublín en Irlanda. La autoridad supervisora del Registro
Internacional es la OACI, y actúa como registrador Aviareto, una sociedad público-privada.
Además, existe un Reglamento sobre normas y procedimientos para el Registro
internacional, que fue publicado por la OACI.
1. Constitución de la garantía internacional
Continuando con los comentarios sobre el Convenio Del
Cabo, en la disposición contenida en su artículo 7, una garantía internacional
se constituye por acuerdo escrito en el que se identifique el objeto de
conformidad con el Protocolo. En tal sentido, debe especificarse el número de
serie del fabricante, el nombre del fabricante y la designación del modelo,
requisitos suficientes para su constitución.
Además, el otorgante, debe tener facultad de
disposición sobre el objeto y en el caso de un contrato constitutivo de
garantía se deben identificar las obligaciones garantizadas sin ser necesario
declarar una cantidad; cuestión distinta en el caso del ordenamiento jurídico
venezolano, que exige la cuantía de la garantía para su validez.
La inscripción en el Registro Internacional no tiene
carácter constitutivo, sino que determina la oponibilidad de la garantía
constituida frente a terceros. En el entendido que en el Registro solo se hacen
valer los créditos privilegiados, tal y como lo dispone nuestra Ley de
Aeronáutica Civil, en sus artículos 22, 24 y 25; comparado con el Convenio por
ejemplo en su artículo 29 dispone que “una garantía inscrita tiene prioridad
sobre cualquier otra inscrita con posterioridad y sobre una garantía no
inscrita”.
2. Las medidas sobre la ejecución de
garantías internacionales según el Convenio Del Cabo
A los ojos del Convenio Del Cabo, “incumplimiento es
aquello que se haya acordado por escrito entre las partes en el correspondiente
contrato o, a falta de pacto, aquello que priva sustancialmente al acreedor de
lo que tiene derecho a esperar en virtud del contrato”.
Ante el incumplimiento de la obligación, y en la
medida en que el deudor lo haya consentido en algún momento, el acreedor puede:
(i) Tomar la posesión o el control de
la aeronave (o mejor dicho, de lo considerado objeto aeronáutico bajo el
Convenio); (ii) Vender o arrendar la
garantía; (iii) Percibir los ingresos
o utilidades provenientes de su gestión; o (iv)
Cualquier otra medida adicional permitida por la ley aplicable (art. 8).
Dentro del Convenio nos encontramos con el contenido
del artículo 9 que permite que, causado el incumplimiento, se acuerde o se pida
al tribunal la transmisión de la propiedad (a manos del acreedor) del objeto
gravado como forma de satisfacción total o parcial de la obligación. En estos
casos, el tribunal deberá comprobar que la cuantía de las obligaciones gravadas
se corresponde con valor del objeto causa de la litis.
Las normas de Derecho que prevé el Convenio es que
toda medida se aplicará de conformidad con el procedimiento previsto por la ley
del lugar en que se deba aplicar, recordemos que el contrato se ajusta a los
acuerdos entre partes, es decir, que pudieren haber convenido, que en caso de
conflictos, se dirime la controversia por los tribunales de la jurisdicción del
país suscrito; o también por un arbitraje, señalando el lugar y las condiciones
del mismo; dependiendo del caso.
Ahora bien, existen dos medidas ejecutivas, a favor
del acreedor, exclusivamente de aplicación sobre objetos aeronáuticos;
dispuestas en el Convenio Del Cabo: (i)
Cancelar la matrícula de la aeronave y (ii)
Exportar y transferir físicamente el objeto desde el territorio en el cual
está situado a otro; siendo importante destacar que el acreedor requiere del
previo consentimiento escrito de cualquier acreedor preferente.
Aunado a lo anterior, las únicas limitaciones que
incluye el Convenio son la observancia y sujeción, conforme a las leyes, así
como a los reglamentos aplicables a la seguridad operacional, y que la
solicitud se presente en virtud de una autorización irrevocable inscrita para
solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación.
Finalmente, el Protocolo Primero (único vigente de
los tres que conforman el Convenio) en su artículo 33 introduce una serie de
medidas que pretenden la rápida entrega de la aeronave al acreedor en caso de
que comience un procedimiento de insolvencia del deudor.
VI. MEDIDAS CAUTELARES DESDE EL
DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO
En virtud de las diversas modalidades que pudiere
adoptar la tutela cautelar en los distintos países nos encontramos con una
definición concreta adaptada por la Segunda Conferencia Especializada
Interamericana de Derecho Internacional Privado, celebrada en Montevideo en el
año de 1979, en cuyo artículo 1 la Convención conceptualiza a las medidas
cautelares de la manera siguiente: “Todo procedimiento o medio que tienda a
garantizar las resultas o efectos de un proceso actual o futuro en cuanto a la
seguridad de las personas, de los bienes o de las obligaciones de dar, hacer o
no hacer una cosa específica, en procesos de naturaleza civil, comercial,
laboral y en procesos penales en cuanto a la reparación civil”.
Vista la definición transcrita, siempre que un juez
extranjero dicte una medida cuyo objeto sea la de garantizar las resultas del
juicio, estaremos frente a una medida cautelar, sea cual fuere el nombre que el
juez extranjero le profiera; razón por la cual Venezuela no debería tener
problema en ejecutarla; ya que aunque difiera de las medidas cautelares
determinadas en su artículo 588 de nuestro Código de Procedimiento Civil (embargo-secuestro-prohibición
de enajenar y gravar); existen las llamadas medidas innominadas; razón por la
cual, un juez nacional no tendría impedimento alguno en proceder a ejecutar una
medida decretada por un Juez extranjero.
Por otra parte, de acuerdo al referido artículo, el
legislador patrio establece que para decretar una medida cautelar se exige el
requisito de instrumentalidad; en este sentido, la norma citada expresa que las
partes podrán solicitar providencias cautelares en cualquier estado y grado de
la causa.
Dicho lo anterior tenemos en cuenta que la medida
cautelar debe ser instrumental, por lo cual cabe la duda en los casos en los
cuales la medida anticipada es decretada en el extranjero. La respuesta la
encontramos en el artículo 3 de la Convención Interamericana, de acuerdo a la
cual: “La procedencia de la medida cautelar se decretará conforme a las leyes y
por los jueces del lugar del proceso”. En consecuencia se entiende que se
aplicaría el Derecho del lugar donde se decreta la medida, quien debe
pronunciarse sobre la necesidad o no de haberse iniciado el procedimiento, subsumiendo
la norma supra descrita a la
disposición establecida en el artículo 56 de la Ley del Derecho Internacional
Privado que estatuye que la forma del procedimiento va a depender del
funcionario ante el cual se lleve a cabo, consagrando así el principio lex fori regit processum. De todas
formas, el juez nacional tiene la herramienta de orden público para negarse a
ejecutar una medida anticipada.
VII. DE LAS DECISIONES JUDICIALES Y SU
REGISTRO ANTE EL INAC
En la Gaceta Oficial N° 6.279 Extraordinario de 23-12-2016
se publicó la Regulación Aeronáutica Venezolana (RAV), 47 que se refiere a la inscripción
de documentos con carácter registral y establece que se inscribirán en el
Registro Aeronáutico Nacional todos los actos y negocios jurídicos relativos al
dominio y demás derechos reales que afecten a las aeronaves, así como todos aquellos
documentos que guardan relación con la actividad aeronáutica del país, conforme
a lo previsto en la Ley de Aeronáutica Civil.
Así, la RAV 47.28, en su literal b) establece la
obligatoriedad de inscribir en el Registro Aeronáutico Nacional, entre otras,
las Decisiones Judiciales; a lo que dedo acotar, que mientras no se efectúe la
inscripción de la sentencia por ante el Registro Aeronáutico Nacional el
interesado no podrá ejecutar el fallo, si su acción va contra la aeronave.
Dentro de las decisiones judiciales debemos tener en cuenta todas aquellas que ponen fin al juicio, ya que ya desarrollamos el tema de las medidas cautelares y su especial acción en el Derecho Aeronáutico, en donde concluimos que para poder tener una medida cautelar de embargo esta no puede inmovilizar la aeronave, porque va en perjuicio de la colectividad, pero podría obtener su medida e inscribirla ante el Registro Aeronáutico Nacional, sin paralizar la actividad de la aeronave, para tener la certeza que al momento de llegar la sentencia definitivamente firme, no quede ilusoria y pueda proceder a materializar el cumplimiento de la obligación que lo llevó a incoar la demanda en contra de su deudor, consecuencialmente afectando la aeronave.
[1]
Abogado.
[2] Tapia Salinas, Luis. Derecho Aeronáutico. Bosch. Barcelona, 1993, pp. 33 y 34.
[3] Henríquez La Roche, Ricardo. Instituciones del Derecho Procesal.
Ediciones Liber. Caracas, 2005, p. 500.
[4] En
http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/25000-29999/27031/norma.htm
[5] En https://www.dipublico.org/3433/convencion-internacional-sobre-aviacion-internacional-chicago-1944/
[6] Véase Álvaro A. Sequera Duarte. Derecho Aeronáutico. Librería Ediciones
del Profesional LTDA. Bogot+a, 2004, p. 321.