LA CONECTIVIDAD AÉREA: UNA VISIÓN
JURÍDICA Y PRODUCTIVA SOBRE
LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA REALIZADA EN EL CARIBE Y EN EL ESPACIO AÉREO
VENEZOLANO
Sulirma S.
Vallenilla C.[1]
Resumen:
En el presente artículo se realiza un
abordaje analítico que busca describir los elementos asociados a las ideas del
pensamiento sobre la conectividad aérea, así como la descripción de los
acuerdos que sobre la materia han definido los países miembros de la Asociación
de Estados del Caribe. También se analiza cual es el estatus actual de la
conectividad aérea en Venezuela en función a lo definido en la Ley de Política
Social e integral del Transporte Aéreo, contrastándose con la realidad del
medio aeronáutico venezolano.
Palabras clave:
Aerolíneas – Conectividad aérea –
Acuerdos de países caribeños.
SUMARIO.
Introducción. I. Conectividad aérea.
1. Aspectos que influyen en la
conectividad 2. Una definición de
Conectividad II. La conectividad a
la luz de la Asociación de Estados del Caribe. III. Situación de la conectividad interna en el marco de la Ley de
Política Social e integral del Transporte Aéreo en Venezuela. A manera de conclusión.
INTRODUCCIÓN
En el año 2009 entró en vigencia en nuestro país la
Ley de Política Social e Integral del Transporte Aéreo[2], la
cual define los cimientos de la “Política Aérea del Estado Venezolano”, ya que
en su artículo 1 indica que este instrumento jurídico tiene por objeto
“desarrollar las políticas sociales del Estado en materia de servicios del
transporte aéreo nacional e internacional, cuya prestación coadyuve con los
planes de desarrollo del país, en aras de fortalecer la interconexión nacional,
la integración regional, el desarrollo del sistema turístico nacional y el
comercio internacional”. De esta manera, puede verse que esta Ley concibe el
transporte aéreo nacional como un sistema integral “seguro, eficiente y
económico para los usuarios” (artículo 3), el cual es operado como herramienta
para el desarrollo social y económico de la nación, en aras de lograr la meta
fundamental que no es otra, desde mi punto de vista y en coincidencia con lo
expresado en dicha norma, que la promoción y facilitación de la conectividad en
el territorio nacional e internacional.
Así mismo, esta ley, al calificar de “servicio
público el transporte aéreo”, lo conceptualiza como una serie de actos
destinados a trasladar pasajeros, carga y correo desde un punto de partida a
otro y resalta que el referido servicio público de transporte aéreo se prestará
bajo la modalidad de servicio público regular y no regular, enfatizando que
tales modalidades se realizarán de conformidad con la facultad expresa de la
autoridad aeronáutica de concederlo o revocarlo y que tales concesiones o
revocaciones se realizarán atendiendo al interés del Estado de acuerdo a lo
dispuesto en la normativa legal vigente.
De igual forma, la prenombrada norma establece en su
artículo 5 que:
Las empresas
de servicios públicos del transporte aéreos y demás actividades aeronáuticas
vinculadas, tendrán una finalidad social y apoyarán activamente la producción
nacional, la generación de bienes y servicios orientados a la satisfacción de
las necesidades básicas y esenciales de las comunidades y su entorno, la
generación y preservación de empleos, así como la transferencia, difusión y uso
de los conocimientos y nuevas tecnologías.
Es decir, que Venezuela tiene una política una
política aérea que es normada mediante una ley en la cual se fundamenta, siendo
obligación del Estado venezolano desarrollar y promover, como mínimo, la
política aérea como herramienta de desarrollo social y económico.
Bajo el paraguas de esta Ley, y del Acuerdo Sobre
Transporte Aéreo entre Los Estados miembros y Miembros Asociados de la
Asociación de Estados del Caribe[3],
centraremos este análisis, el cual pretende realizar una breve aproximación a
la temática inherente a la conectividad aérea en Venezuela y la región caribeña
del continente americano.
Así las cosas, no es temerario afirmar que la
conectividad en Venezuela nos abre un mundo infinito de oportunidades y
posibilidad de crecimiento y desarrollo social y económico, mismo que ha de ser
implementado bajo la visión del servicio público del transporte aéreo
conceptualizada en la Ley y el Acuerdo antes citado, y en el fortalecimiento
comercial de nuestra aeronáutica nacional.
Por tales motivos, este artículo centra su objetivo
en desarrollar académicamente la conectividad del transporte aéreo en pos del
establecimiento y desarrollo de una política aérea sustentable, el fortalecimiento
y el crecimiento de los explotadores aéreos, la mejora y construcción de
aeropuertos, el desarrollo del turismo y usuarios conectados y satisfechos, con
viajes que no supongan esfuerzos ni complicaciones, así como ahorro de tiempo y
dinero que definitivamente, para el caso particular venezolano, suponga una
explotación óptima de la envidiable posición geográfica de nuestra nación.
I. CONECTIVIDAD AÉREA
1. Aspectos que influyen en la conectividad
Durante décadas se ha discutido el problema de
acceso al mercado e insuficiente conectividad aérea entre las principales
ciudades latinoamericanas y el Caribe y cómo solucionarlo. Sin embargo, luego
de algunos buenos intentos de carácter subregional, hoy día todavía padecemos
de los mismos problemas aun cuando la población y la escala de negocios se han
triplicado; como lo expresó el Prof. Francisco
Ramírez[4],
el contexto Mundial para el año 2030 será de 9 mil millones de habitantes y la
cifra para el 2025 estimada es de 7 mil 700 millones de habitantes; de los
cuales 700 millones estarán en América Latina y el Caribe. Indica el Prof. Francisco Ramírez lo siguiente:
Vía aérea movilizamos más de la mitad de la
población mundial, tenemos 3.800 aeropuertos comerciales que representan 34.000
rutas que están ahí disponibles; partamos de allí y vamos a desglosar la
definición de conectividad. ¿Qué es conectividad? Es una red de transporte que
posee un país o un continente. ¿Cómo se mide esa conectividad? Se mide por el
volumen de pasajeros, por la importancia de los destinos ofrecidos.
Partiendo de esto podemos resumir que esta
problemática se aprecia de forma significativa en los siguientes aspectos[5]:
(i) Un importante número de capitales
de países no tiene conexiones aéreas directas con otras capitales de
Latinoamérica y el Caribe; (ii) La
mayoría de las capitales de Estados interiores de los países latinoamericanos y
caribeños, no tienen conexión aérea directa con ciudades de otros países de la
región; (iii) Algunas capitales de
países o de Estados interiores sólo son accesibles a través de vuelos con dos o
más escalas. Algunas capitales sólo tienen conexión aérea directa dos o tres
veces por semana; (iv) Las conexiones
a través de dos o más escalas son generalmente más costosas y con largos
tiempos de espera en aeropuertos intermedios; (v) La falta de adecuada conectividad aérea genera una pérdida
importante de horas-hombre en los negocios y otras actividades públicas o
privadas. La mala o inexistente conectividad aérea entre ciudades
latinoamericanas y caribeñas genera una falta de facilitación que afecta al
turismo y al comercio exterior; y (vi) Un
importante número de personas y mercancías dejan de transportarse por vía aérea
debido a la inadecuada o inexistente conectividad entre Latinoamérica y el
Caribe. La falta de conectividad aérea o su insuficiencia tienen su causa raíz
en problemas de orden jurídico, político, técnico, y económico, los cuales han
condicionado y limitado, a través de más de cuatro décadas, el acceso a los
mercados latinoamericanos y caribeños.
No obstante, existen otras barreras adicionales que
sobre esta temática particular se detallan a continuación:
(i)
Mercado de pasajeros y carga y factores de atracción.
Hasta ahora habíamos mencionado algunas limitantes jurídicas y políticas que
han obstaculizado el libre acceso al mercado y la conectividad aérea
latinoamericana y caribeña. Sin embargo, nos toca ahora comentar otro tipo de
limitantes que subsisten, aunque logremos derribar las barreras anteriores.
La primera de ellas es el mercado
de pasajeros y carga. Es decir, el desarrollo de rutas aéreas que conecten
internacionalmente o internamente a los países de la región pasa necesariamente
por su sostenibilidad económica, y de no ser así tendríamos que acudir a los
indeseables subsidios, los cuales sólo deben ser reservados para aquellas rutas
internas que se puedan reputar como sociales por no contar con otras
alternativas de transporte que les permitan conectarse a los centros
neurálgicos en su país. Esto no quiere decir que en los denominados “periodos
de exploración de rutas nuevas” las líneas aéreas no puedan ser ayudadas por el
Estado o sus instituciones para lograr su estabilización, lo importante es que
no se operen rutas a pérdidas o bajo estricto subsidio, ya que esto, en ambos
casos, no será duradero.
La conectividad debe lograrse
integrando mercados, para lo que serán necesarios tres factores: ruta de
interés para el mercado meta inicial (comerciantes, turistas y funcionarios),
aeronaves adecuadas a la capacidad estimada inicial y servicios aéreos en horarios
útiles a los usuarios.
Así, las empresas aéreas buscarán
inmediatamente su punto de equilibrio operativo lo cual será imprescindible
para el logro de la sostenibilidad en el entendido que el mercado no existe per se y hay factores de atracción que
los permiten identificar como serían la relación entre ciudades proveedoras y
consumidoras, centros de trabajo vs. ciudades dormitorios, centros de
prestación de servicios vs. centros de demanda de servicios, ciudades de
servicios gubernamentales vs. personas demandantes de servicios de gobierno, destinos
turísticos vs. áreas de demanda turística, centros de producción industrial vs.
áreas de demanda, etc.
(ii)
Infraestructura aeroportuaria. Otra
limitante técnica para lograr el acceso al mercado y la conectividad es la
infraestructura aeroportuaria, donde la ubicación, la longitud de pista, los
servicios de navegación aérea, los servicios de apoyo a la seguridad de
personas e instalaciones, las facilidades de las estructuras receptivas y la
adecuada conectividad terrestre con las ciudades servidas, son evaluadas por
las líneas aéreas y por las autoridades aeronáuticas antes de decidir o permisar
cualquier nueva operación. Todavía encontramos en Latinoamérica y el Caribe
aeródromos que, por no cumplir con los requisitos elementales exigidos por la
OACI, no pueden contar con operaciones de transporte aéreo de pasajeros o
carga. Los Estados deben incluir en sus planes estratégicos de transporte cuáles
ciudades será necesario conectar por vía aérea y prever la infraestructura
necesaria para este cometido.
(iii)
Flota adecuada a los aeropuertos y/o mercados.
La necesidad de flota adecuada es una importante limitación. Como antes
habíamos comentado, la escogencia de la aeronave a utilizar se hace
inicialmente en función del mercado a servir, pero condicionado a las
facilidades, longitud de pista y otras limitaciones del aeropuerto a utilizar.
Si hay libertad de tarifas y el mercado lo resiste, los operadores buscarán
aeronaves de nueva generación adecuadas en capacidad técnica y de asientos.
El costo de las aeronaves se ha
disparado en la última década y la variedad de aviones adecuados a cada tipo de
operación no es muy extensa, por lo que las decisiones sobre la flota a
utilizar son complejas. Las empresas denominadas de low cost operan bajo la premisa de un solo tipo de aeronaves, y las
rutas, aeropuertos o mercados que no se adaptan al tipo de aeronave
seleccionada, generalmente son descartados. En el Caribe el mercado de
pasajeros que se mueve hacia o desde Latinoamérica ha sido en promedio pequeño,
principalmente por la falta de facilidades de conexión, pero adicionalmente por
las limitaciones de acceso al mercado y la utilización de aeronaves no
adecuadas en capacidad.
(iv)
Contratos de utilización de aeronaves. Hoy día la
tendencia en las líneas aéreas es utilizar flota en arrendamiento financiero o
bajo las modalidades de dry lease o wet lease. Esto, entre otras razones,
por las descargas fiscales que se aceptan en estos casos, y por razones de
versatilidad logística y planificación estratégica. En menor escala el
intercambio de aeronaves también es utilizado entre empresas bajo una misma
alianza estratégica o perteneciente a una figura de “mancomunidad de
intereses”. Los complicados, largos y costosos procedimientos para el registro
de un nuevo contrato de utilización de aeronave, y las imposiciones que algunos
países hacen sobre el contenido de las cláusulas en los mismos, hacen poco
atractivo el iniciar una operación hacia un destino cuyo mercado aún no es
plenamente conocido. Así que en la medida que los Estados faciliten la
utilización de aeronaves bajo estas modalidades de contratación, eliminarán
también una de las barreras para la toma de decisión por parte de la línea
aérea interesada.
(v)
Tarifas. El asunto de las tarifas no es una
limitante en el desarrollo del tráfico internacional donde poco apoco se ha ido
aplicando la práctica de la libertad tarifaria, lo importante es que exista una
sana competencia que propicie una autorregulación de las mismas en función de
la diversidad y frecuencia de la oferta. Cuando hay poca oferta de servicios
aéreos internacionales las tarifas suben y se hacen inaccesibles para buena
parte de la población, por lo que hay que lograr que en interés del usuario
estas mantengan una racionalidad que incentive el viaje y no lo limite sólo a
algunos estratos socioeconómicos.
(vi)
Slots. En Latinoamérica y el Caribe todavía no
estamos siendo afectados por el grave congestionamiento de los aeropuertos
internacionales y la necesidad de fijar franjas horarias para el arribo y
despacho de las aeronaves (slots).
Pero hay que tener en cuenta que en la medida que liberemos el acceso al
mercado esto se convertirá en una nueva limitante para las empresas aéreas, y
para los propios países.
(vii)
Facilitación del transporte aéreo internacional.
El Anexo 9 de la OACI, establece un conjunto de medidas que engloban dicha
expresión: lamentablemente a partir de los acontecimientos de septiembre de
2001 en USA, los aspectos de facilitación han estado muy condicionados a la
seguridad operacional y de personas e instalaciones. Ya en la segunda década
del siglo XXI todavía hay muchas restricciones en Latinoamérica y el Caribe en
materia de arribo a los aeropuertos, visas, requisitos aduaneros para pasajeros
y carga, transporte terrestre desde y hacia las ciudades servidas, cambio de
moneda, servicios de guarda equipaje en aeropuertos, requisitos de vacunas,
etc. La liberación del acceso al mercado debe ir acompañada de una mejora en
los aspectos precitados.
(viii)
Tasas e incentivos. Por último, es necesario
mencionar el tema de las tasas aeroportuarias (de aterrizaje, estacionamiento y
de uso de la infraestructura) y de los incentivos. Las primeras han venido
subiendo vertiginosamente lo cual crea un peso específico en los costos de
operación de las empresas, los segundos, son necesarios para atraer inversiones
privadas en aeropuertos, servicios aeroportuarios, líneas aéreas, y renovación
de flota. La magnitud y variedad de los incentivos también pueden motivar la
toma de decisiones para la apertura de nuevas rutas, asimismo los Estados
pueden otorgar estos para promover la apertura y mantenimiento de rutas
sociales y comerciales.
2. Una definición de conectividad aérea
La postguerra devino en el crecimiento exponencial
de la aviación comercial y con ella, la posibilidad de que una persona, esto
es, un pasajero, pudiese usar este medio de transporte para llegar a un destino
determinado y preseleccionado. Al respecto, la revisión bibliográfica realizada
a lo largo del diplomado nos muestra que existe una abundante literatura que
aborda diversos tópicos aeronáuticos y, de manera específica, el referido a la
conceptualización del término “conectividad aérea”.
En este sentido, observamos el concepto que realiza
la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la cual indica lo
siguiente:
No existe una definición única de la
"conectividad" del transporte aéreo. Sin embargo, la conectividad es
una característica de las redes y se puede definir de manera tal que constituya
un indicador de la concentración de la red. Por lo tanto, la conectividad es la
capacidad de una red para transportar a un pasajero de un punto a otro con la
menor cantidad posible de conexiones y sin aumento de la tarifa, centrándose,
desde la perspectiva comercial, en los tiempos mínimos de conexión con la mayor
facilitación lo que, en última instancia, redunda en beneficios para los
usuarios del transporte aéreo[6].
En este orden de ideas, la OACI cita a la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la cual no explica un concepto per
se, pero si indica lo siguiente: “La IATA desarrolló un indicador de
conectividad para medir el grado de integración que un país tiene dentro de la
red global de transporte aéreo. Esta medida tiene en cuenta el número y la
importancia económica de los destinos ofrecidos desde los aeropuertos
principales y la frecuencia del servicio a cada destino, ponderando por el
tamaño del aeropuerto de destino”[7].
Así mismo, Arvis y Sheperd,
citados por la OACI, definen la conectividad como “la importancia de un país
como un nodo dentro de la red de transporte aéreo global, capturando las
relaciones de la red radial así como la distancia. Se considera que un país
está más conectado mientras más fuerte sea el esfuerzo que ejerce sobre el
resto de la red”[8].
Por su parte, la Dirección
General de Aeronáutica Civil del Perú (DGAC), define a la conectividad aérea
como la “capacidad
de una red para transportar a un pasajero de un punto a otro con la menor
cantidad posible de conexiones, sin aumento de la tarifa, desde la perspectiva
comercial en tiempos mínimos de conexión con la mayor facilitación”[9].
En este orden de ideas, la Organización Mundial de
Turismo, realiza la siguiente afirmación:
Si bien no existe una definición universal
consensuada de “conectividad aérea”, por lo general se entiende como una medida
global del nivel del servicio disponible (la variedad y la importancia
económica de los orígenes/destinos, la fiabilidad y la frecuencia de los vuelos
y las conexiones) gracias a la vinculación del sistema de aviación de un país
con la red mundial de transporte aéreo. Cuanto más alto sea el grado de
conectividad, mayor será el grado de acceso a la economía mundial[10].
Finalmente, la Comisión Económica para América
Latina y el Caribe (CEPAL), expresa lo siguiente, en relación a la conectividad
aérea:
La aviación es un facilitador económico muy
importante, contribuyendo en 2014 con más de 167 mil millones de dólares al PIB
de América Latina y el Caribe y generando 5,2 millones de empleos en la región.
La conectividad aérea permite el turismo y facilita el comercio, así como la
conexión e inclusión social y la promoción del intercambio de conocimientos e
ideas. También, apoya la competitividad económica, el aumento de la
productividad, la mejora de la eficiencia y el fomento de la innovación. No
obstante, a su vez, la relación es recíproca: la competitividad operativa y
regulatoria de los entes gubernamentales es necesaria para el desarrollo de la
conectividad aérea[11].
En base a todo lo
anteriormente expuesto, y para efectos del presente artículo, definimos a la
conectividad aérea como la capacidad que tiene una determinada nación, en
función a infraestructura, medios de transporte aéreo y demás servicios asociados,
que permiten el desplazamiento de un conjunto de personas, conforme a su
elección voluntaria, ya sea por motivos personales, turismo o trabajo, desde
dos puntos geográficos cualesquiera.
III. LA
CONECTIVIDAD A LA LUZ DE LA ASOCIACIÓN DE ESTADOS DEL CARIBE
A partir de la firma del Tratado de la Asociación de
Estados del Caribe (AEC)[12],
veinticinco Estados soberanos incluido Venezuela y diez miembros asociados para
el fortalecimiento del Gran Caribe, excluidos (Puerto Rico, Vírgenes Americanas,
Vírgenes Británicas, Montserrat, Anguila y Caimán); buscaron establecer en el
Caribe una alianza en la que resaltan cinco aspectos para el desarrollo de la
región, fundamentados en la consulta, cooperación y acción concertada para preservación
y conservación del Mar Caribe y promover el turismo sostenible, el desarrollo
de actividades económicas y comerciales, el transporte y la reducción de
riesgos y manejo de desastres naturales.
Turismo sostenible y transporte. ¿Cuál es la razón
para la objetivación de estos dos puntos? Podríamos, efectivamente, establecer
que al ofrecer en el tratado el
fortalecimiento de ambos aspectos, es porque las estadísticas analizadas, daban
por enterado la importancia de establecer importantes líneas de interconexión
en el Caribe y que Venezuela como país no solo con una importante influencia
desde el punto de vista del negocio petrolero sino además con importantes
bellezas turísticas podía influir de forma muy positiva en el desarrollo de
toda la región al lograr ser la plataforma de desarrollo importante en razón de
la conectividad.
Así, Venezuela resaltó en la ley aprobatoria del
acuerdo sobre transporte aéreo entre los Estados miembros y asociados de la AEC
el preámbulo primero titulado “Unir
al Caribe por Aire y Mar”; luego de lo cual destacó la conciencia de los
miembros firmantes en que las líneas aéreas deben prestar dentro de sus
servicios “variedad de opciones del servicio aéreo al público viajero y el
comercio” y, de cierre pero no menos importante, reconoció la necesidad de los
Estados miembros de unir esfuerzos en una política que orientara sus decisiones
vinculadas al transporte aéreo y la importancia del Convenio de Chicago de
1994, como el principal instrumento regulador de la operación de la aviación
civil internacional.
Lo anterior, como muestra del interés nacional de
generar una operación de aviación fortalecida por la conectividad con los
Estados de la región y como puente al mundo, aprovechando en si nuestra
ventajosa posición estratégica, respecto a lo cual el Prof. Jorge Álvarez Méndez[13] recuerda
que la geopolítica es fundamental para determinar la necesidad de conexión de
un país, ya que a partir de allí se establece su influencia económica, política
y social.
Así, partiendo del punto anterior podríamos entender
que este Acuerdo comprende una región geográfica de suma importancia
estratégica por su posición céntrica y a su vez periférica para los tres
grandes mercados mundiales, lo que trae consigo el establecimiento de servicios
aéreos subregionales para promover y desarrollar mercados comerciales y turísticos;
por lo que sería acertado coincidir que la geopolítica sí es un factor
determinante para lograr establecer el incremento de los puntos de conectividad
aérea en el Caribe y que darán paso a los otros factores indicados
anteriormente por el Prof. Jorge Álvarez
Méndez, como son los
económicos, políticos y sociales.
Haciendo un breve examen del transporte aéreo y los
aportes económicos que genera la aviación civil al mundo contemporáneo,
podríamos resaltar su influencia puesto que es imposible obviar el aporte
económico de la aviación civil al PIB mundial. Así por ejemplo, dijo Patricio Sepúlveda[14],
los empleos relacionados con el turismo y respaldados por el transporte aéreo
alcanzan la cifra de 34.5 millones y el 51 % de los turistas internacionales
viaja por avión; lo que genera una contribución al PIB mundial del turismo
aéreo por el orden de 762 billones de dólares anuales; es decir, un impacto
global de la aviación, incluyendo los ingresos directos, indirectos e inducidos
del turismo sobre la cifra de 2.2 trillones de dólares al año; que se traduce
en que la aviación genera el 3.5 % del PIB global y 56.6 millones de personas
dependen del transporte aéreo y del turismo relacionado. Todo ello permite
inferir que si la economía del transporte aéreo fuese –en el ejemplo usado por Sepúlveda– la de un Estado,
representaría la décima novena economía del mundo por sus resultados
financieros.
Así mismo, es menester destacar que la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), en el marco de la conectividad aérea
de los países miembros, lo cual abarca tanto a Venezuela como a los de la
región caribeña, ha hecho notables esfuerzos orientados a la consolidación de
este factor, destacándose dos grandes aristas: una enfocada hacia el
direccionamiento de las políticas de transporte aéreo[15], las
cuales engloban (i) La seguridad operacional; (ii) Investigación de accidentes
e incidentes; (iii) Seguridad de aviación civil y facilitación; (iv) Derechos
de usuario; (v) Acceso a los mercados basado en la apertura de tráficos,
equivalencia de oportunidades, sana competencia; (vi) Aspectos comerciales
tales como: servicios a escala, venta y comercialización de servicios de
transporte aéreo, participación en alianzas y acuerdos comerciales, sistemas de
reserva por computadora, asignación de turnos (slots), subsidios, tributos y cargas a los usuarios; y
(vii) Aspectos jurídicos tales como: armonización normativa, coordinación,
medio ambiente, nacionalidad del transportador, conversión de divisas y
transferencia de ganancias, empleo de personal no nacional, propiedad y control
de transportistas aéreos, arrendamiento de aeronaves, solución de controversias
y aspectos financieros.
Y por otra parte, la segunda arista está referida a
la emisión de tarifas justas y competitivas[16] por
parte de los países miembros de la referida comisión, en aras de lograr un
esquema competitivo entre los prestadores del servicio sin afectar los
intereses del usuario y en pos de lograr y mantener la conectividad aérea en la
región.
IV. SITUACIÓN DE LA
CONECTIVIDAD INTERNA EN EL MARCO DE LA LEY DE POLÍTICA SOCIAL E INTEGRAL DEL
TRANSPORTE AÉREO EN VENEZUELA
El transporte aéreo como sistema integral está
concebido en el artículo 3 de la Ley de Política Social e Integral del
Transporte Aéreo en Venezuela, en los convenios internacionales y el artículo
62 de la Ley de Aviación Civil que lo define como un “servicio público” que “comprende
los actos destinados a trasladar en aeronave por vía aérea pasajeros, carga o
correo, de un punto a otro de destino, mediando una contraprestación y con
fines de lucro”, siendo este clasificado por el artículo 63 ejusdem de acuerdo con la periodicidad
de sus operaciones, al ámbito territorial donde se realiza, el uso y demás
características que permitan diferenciarlos. De esta clasificación nos interesa
destacar el servicio aéreo de transporte público comercial regular y no
regular, definidos en la RAV 119, Sección 119.1. Aplicabilidad, del siguiente
modo:
Operación Regular: es cualquier operación de
transporte de pasajeros, carga, correo, separadamente o en combinación, que es
conducida de acuerdo con un itinerario de operación publicado, el cual incluye
horas y fechas. Esta operación regular también incluye aquellos vuelos
adicionales a los autorizados como operación regular, que son ocasionados por
el exceso de tráfico de los vuelos regulares.
Operación No Regular: es cualquier operación de
transporte de pasajeros, carga, correo, separadamente o en combinación, que no
es una operación regular y que es conducida como cualquier operación en la cual
la hora de salida y los lugares de salida y llegada son específicamente
negociados con el cliente o su representante.
Estos servicios aéreos comerciales pueden ser
internos o internacionales, los internos se rigen por la Ley de Aeronáutica
Civil y las normas y reglamentaciones que dicte el Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil (INAC) y los internacionales por los Convenios, Protocolos y
acuerdos bilaterales entre empresas de transporte aéreo en materia de reparto de
rutas.
El mundo actual, moderno, globalizado, exige una
conectividad eficiente y suficiente, que primeramente atienda total y
completamente el mercado nacional, para luego acercarnos al internacional. La
conectividad atendida adecuadamente permite el desarrollo personal y económico
de las personas físicas y jurídicas y en general se traduce en prosperidad para
el país que la promueve, siendo el turismo la industria que más se ha visto
favorecida con ella, pero no es la única, la conectividad favorece el comercio
interno y externo y el desarrollo de cualquier actividad lucrativa o no.
En la década de los ochenta y hasta bien entrado
este siglo XXI, yo podría afirmar que Venezuela tenía una conectividad adecuada
y en ascenso, sin embargo hoy hemos retrocedido a niveles de conectividad casi
cero. Para compartir esta afirmación solo hay que mirar como nuestras
principales ciudades no tienen conexión aérea entre sí o sí la tienen, es una
vez al día o dos o tres veces por semana.
Pero ¿qué está ocurriendo para que nuestra
colectividad interna este en niveles tan bajo? Primeramente y principalmente su
sostenibilidad económica es imposible; el transporte aéreo también es una
industria que como todas necesita operar a la luz de las regulaciones propias
del servicio público que es; pero en el marco de la libre oferta y la demanda,
lo cual si así fuere, se traduce en la continuidad del servicio, y de los otros
beneficios económicos y turísticos a los que antes hicimos referencia como una
operación regular.
La oferta y la demanda, en materia de transporte
aéreo tienen que crearse con iniciativas públicas y privadas, conjunta o
separadamente, que nos permitan identificar la relación entre los puntos que
deseamos conectar. Así, por ejemplo, el Estado Zulia es un excelente destino
turístico, pero también es un Centro de Producción Petrolera.
A MANERA DE CONCLUSIÓN
La conectividad aérea representa un elemento
fundamental en el transporte de personas, así como de carga, en el marco de la
aviación comercial. No obstante, existen diversos factores que ejercen una
marcada influencia en la conectividad aérea y que establecen la fortaleza o
debilidad de la misma, todo en el marco legal y técnico-operacional que la
definen, institucionalizan y caracterizan.
El vocablo de conectividad aérea ha sido objeto de
diversos estudios y ha sido formulado por un sinnúmero de autores quienes a
pesar de tener sus propios puntos de vista, convergen hacia denominadores
comunes que se circunscriben al uso del transporte aéreo por parte de personas,
para el traslado hacia un punto geográfico determinado.
Así mismo, la Asociación de Estados del Caribe, ha
definido los convenios y compromisos correspondientes que se orientan al
fortalecimiento de la conectividad aérea en la región, quedando de parte de los
países miembros el cumplimiento de las recomendaciones acordadas por éstos.
Finalmente, la conectividad aérea interna en el marco de la Ley de Política Social e integral del Transporte Aéreo en Venezuela muestra dos dimensiones definidas pero distanciadas: una realidad teórica provista de un instrumento jurídico orientado hacia la optimización, en lo económico y social, de la conectividad aérea del país, en contraste con una realidad palpable donde existen marcadas debilidades y aspectos susceptibles de mejora, que representan obstáculos a superarse para lograr los enunciados propuestos en la norma legal antes citada.
[1]
Abogada.
[2] Gaceta
Oficial N° 5.933 Extraordinario del 21-10-2009.
[3] Ley
Aprobatoria del Acuerdo Sobre Transporte Aéreo entre los Estados Miembros y
Miembros Asociados de la Asociación de Estados del Caribe. Recuperado de: http://www.juris-line.com.ve/data/files/1096.pdf
[4] Entrevista
personal, 20-06-2019. Profesor del Diplomado en Derecho Aeronáutico CIDEP –
Universidad Monteávila.
[5] W.
BRACHO R. (2012). Acceso al mercado y
conectividad en el transporte aéreo entre América Latina y el Caribe. Año
IV. N° 10. Mundo Nuevo. Caracas, pp. 45-66.
[6] OACI.
Conferencia mundial de transporte aéreo
(ATCONF). Sexta Reunión. 2013, en https://www.icao.int/Meetings/atconf6/Documents/WorkingPapers/ATConf6-wp020_es.pdf
[7] OACI.
Conceptualización de conectividad y
desarrollo de una métrica global sobre conectividad aérea. 2017, en: https://www.icao.int/SAM/Documents/2017-ANFS4/AN-FS4_NI04.pdf
[8] Arvis
y Shepard en “El índice de conectividad aérea: midiendo la integración en la
red de transporte aéreo global", citado por la OACI en Conceptualización de conectividad y
desarrollo de una métrica global sobre conectividad aérea, ob. cit.
[9] Dirección
General de Aviación Civil de Perú. Importancia
de la infraestructura para mejorar la conectividad aérea, en https://www.mincetur.gob.pe/wp-content/uploads/documentos/turismo/eventos_capacitaciones/Primer_Foro_Internacional_de_Facilitacion_Turistica/Lunes_26_junio/Bloque_III/2.La_importancia_de_la_infraestructura_para_mejorar_la_conectividad_aerea_MTC.pdf
[10] Organización
Mundial de Turismo. Políticas de turismo
y transporte aéreo, en: http://cf.cdn.unwto.org/sites/all/files/pdf/background_paper_tourism_air_transport_policies_unwto_ga20_rev1_sp.pdf
[11] CEPAL.
Transporte aéreo como motor del
desarrollo sostenible en América Latina y el Caribe: retos y propuestas de
política, en: https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/43411/1/S1800006_es.pdf
[12] Convenio de
Asociación de Estados del Caribe. 24-07-1994. Cartagena de Indias. Colombia.
[13] Entrevista
personal, 26-06-2019.
[14] Citado
por Jorge Álvarez en “Comentarios sobre la Doctrina Argentina de Derecho
Aeronáutico Internacional y las libertades del aire, en el pensamiento del Dr.
Enrique Ferreira”. Revista de Humanidades
y Educación, Montalbán, 2017, en http://revistasenlinea.saber.ucab.edu.ve/temas/index.php/revistamontalban/article/view/3352
[15] CLAC.
Resolución A23-1, Criterios y directrices
en materia de política de transporte aéreo. 2016, en: http://clacsec.lima.icao.int/Decisiones/Decisiones2018/Cap01/1-RES/18ResA23-01.pdf
[16] CLAC.
Resolución A19-8, Condiciones generales
atinentes a la comercialización de los servicios de transporte aéreo. 2014,
en: http://clacsec.lima.icao.int/Decisiones/Decisiones2014/Castellano/Cap01/REC/18RecA19-08.pdf