RESPONSABILIDAD
CIVIL EN EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA Y EL CASO DE LAS VACUNAS DE COVID-19
Jesús Escudero Estévez[1] y Andrea
Cruz Suárez[2]
Resumen:
La distribución de las vacunas
desarrolladas para combatir el virus de COVID-19 a nivel mundial ponen de
relieve la importancia de conocer los diversos regímenes de responsabilidad
civil en materia de transporte aéreo de carga, según se trate de transporte
aéreo internacional o de transporte aéreo doméstico dentro de la República
Bolivariana de Venezuela.
Palabras clave:
Aviación –
Riesgos – Carga – Vacuna – COVID-19.
SUMARIO. Introducción. I. Responsabilidad civil del transportista durante el transporte
aéreo de carga. 1. Transporte aéreo internacional. A. Sistema
de Varsovia. B. Sistema de Montreal. 2. Transporte aéreo doméstico. Régimen aplicable en la República
Bolivariana de Venezuela. II. Consideraciones
sobre el transporte aéreo de las vacunas contra la COVID-19. Consideraciones
finales.
Introducción
La declaratoria del
COVID-19 como una pandemia por parte de la Organización Mundial de la Salud
(OMS) en el año 2020 trajo consigo una carrera contra el tiempo por parte de
grandes farmacéuticas alrededor del mundo con el fin de desarrollar una vacuna
que resultara efectiva contra el mencionado virus.
Hasta el momento, las
vacunas desarrolladas por Pfizer-BioNTech, Moderna, Johnson & Johnson /
Janssen y la llamada Sputnik-V, entre otras, han comenzado a ser distribuidas y
aplicadas a nivel mundial. En virtud de las características necesarias para su
conservación (incluido su transporte a muy bajas temperaturas), el transporte
aéreo de carga ha sido el medio idóneo para su distribución.
Lo anterior no sólo ha
significado que los transportistas aéreos se han visto en la necesidad de
llevar a cabo un acelerado proceso de adaptación de las aeronaves de carga para
llevar a cabo la distribución planteada, sino que, además, ha traído a colación
una discusión sobre importantes aspectos relacionados con la capacidad de
distribución y conservación de las vacunas durante su transporte por parte de
la actual flota aérea de carga.
Adicionalmente, el
elevado valor patrimonial de las vacunas transportadas, así como el hecho de
que cualquier variación en sus condiciones de conservación pudiesen implicar su
destrucción, pone de relieve la importancia de considerar los posibles
regímenes de responsabilidad civil del transportista aéreo por daños
ocasionados a la carga. Consecuencialmente, lo anterior también resulta relevante
para los aseguradores y reaseguradores de los transportistas.
En el presente trabajo
examinamos brevemente la responsabilidad civil del transportista durante el
traslado aéreo de carga con respecto al propietario o consignatario de la
carga, tanto en el ámbito del transporte aéreo internacional como en el ámbito
del transporte aéreo doméstico, para luego hacer algunas consideraciones
específicas sobre el transporte aéreo de las vacunas desarrolladas contra la
COVID-19 y concluir con algunas consideraciones finales sobre el tema.
I. RESPONSABILIDAD CIVIL DEL TRANSPORTISTA
DURANTE EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
Desde
el momento de suscripción del contrato de transporte aéreo, el transportista
asume responsabilidad por el adecuado transporte de pasajeros, carga y correo.
A tales fines, por carga podemos entender “(…) las mercancías que se transportan a bordo de las aeronaves”[3].
La Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) ha explicado el funcionamiento de la
logística necesaria para llevar a cabo el transporte aéreo de carga de manera
eficiente y segura. En particular, la mencionada organización ha indicado que,
a fin de realizar dicha actividad, no sólo intervienen los transportistas
aéreos, sino que existe toda una cadena de suministro de la carga aérea,
integrada por “(…) explotadores de
aeronaves, transportistas expresos, operadores postales, agentes reglamentados,
consignadores, consignatarios, transportistas y proveedores de servicios y
asistencia en tierra”[4],
todos con responsabilidades diferentes en el manejo y conservación de la
mencionada carga.
Con respecto a la
responsabilidad del transportista de carga aérea, la OACI explica que:
Los explotadores de aeronaves, también conocidos
como líneas aéreas o transportistas aéreos, prestan servicios de transporte de
mercancías por aire. Un contrato de transporte (carta de porte aéreo) vincula a
un explotador de aeronaves con las partes contratadas competentes para el
transporte fiable y seguro de la carga y el correo desde una ubicación (esto es,
el aeropuerto de salida) hasta otra (el aeropuerto de llegada). La carga aérea
puede transportarse en aeronaves de pasajeros o aeronaves exclusivamente de
carga[5].
Además
de las responsabilidades administrativas, penales y de otros tipos, resulta
relevante a los efectos de este trabajo analizar la responsabilidad civil del
transportista frente al propietario o consignatario de la mercancía
transportada como carga aérea, específicamente en el caso del transporte de las
vacunas desarrolladas contra la COVID-19. Sobre este particular, la naturaleza
de la operación de transporte aéreo determinará el régimen de responsabilidad
aplicable, según se trate de un caso de transporte aéreo doméstico o
internacional.
En
el caso del transporte aéreo doméstico, es decir, aquel cuya ruta comienza y
finaliza dentro de un mismo Estado, sin tener punto de aterrizaje en un Estado
diferente, será aplicable el régimen legal establecido en el Estado del que se
trate, a los fines de determinar los posibles límites y parámetros de procedencia
de responsabilidad civil por parte del transportista en caso de pérdida o daños
en la mercancía.
Por
su parte, en el caso del transporte aéreo internacional, aun teniendo un origen
contractual, el régimen de responsabilidad civil del transportista se enmarca
en un sistema híbrido que contiene elementos de derecho nacional e
internacional, al haberse, por un lado, unificado normas y principios mediante
la suscripción de convenios internacionales sobre la materia que, por el otro
lado, deben ser aplicados en todo caso por órganos jurisdiccionales nacionales[6].
Por
último, y dadas las actuales circunstancias de la declaratoria de pandemia, la
mayoría de los Estados han dictado medidas de rango legal y sublegal que
inciden en el transporte aéreo, y que modifican las circunstancias y
condiciones del mismo, desde el uso de los aeropuertos, las regulaciones
aduaneras, restricciones sanitarias y, claro está, medidas que podrían afectar
la propiedad de la carga, como los casos de ciertos Estados que han incautado o
prohibido la importación de vacunas hasta que se cumplan ciertas metas de
suministro interno de la misma[7].
1. Transporte
aéreo internacional de carga
Como veremos a
continuación, cada convenio internacional suscrito en materia de transporte
aéreo internacional define expresamente cuáles son los parámetros que deben
considerarse para calificar un servicio de transporte aéreo como internacional
y, en consecuencia, poder aplicar las regulaciones correspondientes a la
situación de que se trate.
En general, para
considerar que un transporte aéreo tiene carácter internacional, básicamente,
debe partir de un punto “A”, ubicado en un Estado determinado, y culminar en un
punto “B”, ubicado en un Estado diferente, aunque hay otras condiciones a tomar
en cuenta.
A. Sistema
de Varsovia
La Convención para la
Unificación de Ciertas Reglas relacionadas con el Transporte Aéreo
Internacional, mejor conocida como el Convenio de Varsovia de 1929, se
caracteriza por las importantes limitaciones establecidas en cuanto a la
responsabilidad civil del transportista aéreo.
A pesar de que el
Convenio de Varsovia fue casi totalmente reemplazado por las regulaciones
establecidas en el Convenio de Montreal, que estudiaremos más adelante, lo
cierto es que, además de continuar vigente, sigue siendo referencia para hechos
relacionados con la República Bolivariana de Venezuela, por cuanto dicho Estado
no ha suscrito el Convenio de Montreal y, por el contrario, sigue siendo parte
del Convenio de Varsovia.
El párrafo 2 del artículo
1 del Convenio de Varsovia califica como transporte internacional:
(…) todo transporte en el cual, con arreglo a las
estipulaciones de las Partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o
no interrupción de transporte o trasbordo, estén situados ya en el territorio
de dos Altas Partes Contratantes, ya en el territorio de una sola Alta Parte
Contratante, con tal de que se prevea una escala intermedia, bien en territorio
sometido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de cualquier otra
Potencia, aunque no sea Contratante. El transporte sin la susodicha escala
entre territorios sometidos a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad
de la misma Alta Parte Contratante no se considerará como internacional en el
sentido del presente Convenio.
Es importante destacar
que el Convenio resalta el concepto de transporte sucesivo (en contraposición
al transporte único), entendiéndolo como “la
actividad que llevan a cabo varios transportistas aéreos que intervienen en
forma sucesiva en la ejecución de un único contrato de transporte, sin
diferenciar si todos ellos se han obligado o no dentro del mismo contrato”[8].
Comprendido lo anterior,
es necesario precisar que el régimen de responsabilidad civil del transportista
establecido en el Convenio de Varsovia: (i)
resulta en un régimen subjetivo, donde se presume la culpa del transportista en
la ocurrencia del hecho, por lo cual se le impone la carga de probar que tomó
medidas adecuadas para evitar el daño ocasionado; y (ii), a su vez, se limita
cuantitativamente la potencial indemnización a ser pagada por el transportista.
Específicamente en el
caso del transporte aéreo de carga –mencionada en el Convenio de Varsovia como
“mercancía” y entendida ésta como “(…) cualquier
objeto de comercio que se transporte en una aeronave de un punto de origen a
uno de destino”[9]–, el
artículo 18.1 del Convenio indica que el transportista será responsable por el
“(…) daño ocasionado en caso de
destrucción, pérdida o avería de equipajes facturados o de mercancía, cuando el
hecho que ha causado el daño se produzca durante el transporte aéreo”,
entendiendo el transporte aéreo como “(…) el
período durante el cual los equipajes o mercancías se hallen bajo la custodia
del porteador, sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar
cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo” (artículo 18.2) e
incluyendo presunciones de responsabilidad para el transportista cuando los
daños a la carga ocurran durante el manejo terrestre, marítimo o fluvial de la
mercancía fuera de un aeródromo, en ejecución del contrato de transporte aéreo.
Adicionalmente, el
artículo 19 del Convenio establece responsabilidad del transportista en caso de
retraso en la entrega de la carga transportada.
El artículo 5 del
Convenio explica que el transportista puede exigir la emisión de la llamada
“carta de porte aéreo”, contentiva, según el artículo 8 del mismo Convenio, de
las siguientes indicaciones:
a) El lugar donde ha sido extendido el documento y
la fecha de su extensión.
b) Los puntos de partida y de destino.
c) Las detenciones previstas, con reserva de la
facultad para el porteador, de estipular que podrá modificarlas en caso de
necesidad y sin que dicha modificación pueda hacer perder al transporte su
carácter internacional.
d) El nombre y dirección del expedidor.
e) El nombre y dirección del primer porteador.
f) El nombre y dirección del destinatario, si ha
lugar.
g) La naturaleza de la mercancía.
h) El número, forma de embalaje, marcas
particulares o números de los bultos.
i) El peso, cantidad, volumen o dimensiones de la
mercancía.
j) El estado aparente de la mercancía y del
embalaje.
k) El precio del transporte, y si se ha estipulado,
la fecha y el lugar de pago y la persona que deba pagar.
l) Si el envío se hiciere contra reembolso, el
precio de las mercancías y, eventualmente, el importe de los gastos.
m) El importe del valor declarado conforme al
artículo 22, párrafo segundo.
n) El número de ejemplares de la carta de porte
aéreo.
o) Los documentos facilitados al porteador que
acompañen a la carta de porte aéreo.
p) El plazo de transporte e indicación sumaria de
la vía que haya de seguir, si han sido estipulados.
q) La indicación de que el transporte queda
sometido al régimen de la responsabilidad señalado por el presente Convenio.
Desde la firma del
Convenio de Varsovia se evidencia la importancia de la carta de porte aéreo al
momento de la determinación de responsabilidad del transportista por daños a la
carga. En este sentido, el Convenio especifica que la carta de porte aéreo hace
prueba de la celebración del contrato, del recibo de la mercancía y de las
condiciones del transporte, y que:
Las indicaciones de la carta de porte aéreo,
relativas al peso, dimensiones y embalaje de la mercancía, así como al número
de los bultos, hacen fe, salvo prueba en contrario; las relativas a la
cantidad, volumen y estado de la mercancía no constituirán prueba contra el
porteador, sino en tanto que la comprobación haya sido hecha por él en presencia
del expedidor, y hecha constar en la carta de porte aéreo, o que se trate de
indicaciones relativas al estado aparente de la mercancía[10].
Sobre la carga
probatoria, el Convenio de Varsovia indica que el transportista podrá librarse
de la responsabilidad que se le atribuye si demuestra (i) haber tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o
que, por el contrario, fue imposible para el transportista y para sus
dependientes tomarlas; (ii) que el daño fue ocasionado por una falta de
pilotaje, de conducción de la aeronave o navegación; y (iii) que el daño ocurrió en virtud de un
caso fortuito o de fuerza mayor.
A los fines de limitar la
responsabilidad del transportista por daños a la carga transportada por vía
aérea, el Convenio señala un límite máximo de “doscientos cincuenta francos por kilogramo, salvo declaración especial
de interés en el envío hecho por el expedidor en el momento de la entrega de la
mercancía al porteador y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual”
(artículo 22.2). Resulta relevante destacar que, en virtud de la firma del
Protocolo de Montreal N° 1, fue sustituido el valor de cambio expresado en el
Convenio de Varsovia como “franco francés” por los Derechos Especiales de Giro
(DEG).
Posteriormente, como
parte del llamado “Sistema de Varsovia” y después de las modificaciones
realizadas por el Protocolo que modifica el Convenio de Varsovia de 1929
(Protocolo de La Haya de 1955), Convenio complementario del Convenio de
Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo
internacional realizado por quien no sea el transportista contractual
(Protocolo de Guadalajara de 1961, no ratificado por la República Bolivariana
de Venezuela), Protocolo que modifica el Convenio de Varsovia de 1929 modificado
por el Protocolo de La Haya de 1955 (Protocolo de la Ciudad de Guatemala de
1971, no ratificado por la República Bolivariana de Venezuela), y Protocolos de
Montreal N° 1, 2, 3 y 4 (últimos dos Protocolos no ratificados por la República
Bolivariana de Venezuela), el artículo 22.2 del Convenio de Varsovia, referente
al límite de responsabilidad del transportista en casos de daños a la carga,
quedó redactado de la siguiente manera:
En el transporte de mercancías, la responsabilidad
del transportista se limitará a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por
kilogramo, salvo declaración especial de valor hecha por el expedidor en el
momento de la entrega del bulto al transportista y mediante el pago de una tasa
suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará
obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que pruebe que
éste es superior al valor real en el momento de la entrega[11].
En todo caso, los límites
señalados no serán aplicables cuando se demuestre que el transportista –o sus
agentes, según sea el caso– actuó con dolo o “faltas que con arreglo a la ley del Tribunal que entiende en el asunto,
se consideren como equivalente a dolo” (artículo 25). En el caso del
Convenio de Varsovia, modificado por el Protocolo de Montreal N° 4, los límites
de responsabilidad aquí establecidos son inquebrantables.
Adicionalmente, el
Convenio de Varsovia establece la nulidad absoluta de cualquier cláusula que
pretenda disminuir los límites de responsabilidad del transportista establecidos
en dicho convenio (artículo 23), sin que esto implique la nulidad del contrato
celebrado.
Con respecto a plazos y
caducidad de acciones, el Convenio de Varsovia indica en su artículo 26 que:
(i)
Si la carga presenta una avería, el destinatario tendrá un plazo de siete días,
contados a partir de su recibo, para dirigir una protesta por escrito al
transportista;
(ii) Si existe un retraso en la
entrega de la carga, el destinatario tendrá un plazo de catorce días, contados
a partir de su recibo, para dirigir una protesta por escrito al transportista;
(iii) El recibo de la carga sin
protesta constituirá una presunción iuris tantum de la correcta entrega
de las mercancías;
(iv) La falta de protesta, según lo
aquí indicado, será causal de inadmisibilidad de acciones posteriormente
intentadas contra el transportista, salvo en casos de fraude del transportista;
y,
(v)
Las acciones intentadas para reclamar la responsabilidad del transportista
caducarán a los dos años, contados a partir de la llegada de la carga a su
destino o desde la fecha en que la carga debió haber llegado a su destino.
B. Sistema
de Montreal
La Convención para la
Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, mejor
conocido como el Convenio de Montreal de 1999, cambió diametralmente la
regulación referente a la responsabilidad civil del transportista aéreo.
En primer lugar, el
Convenio establece en su artículo 1.2 que el transporte aéreo internacional es:
(…) todo transporte en que, conforme a lo estipulado
por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no
interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el
territorio de dos Estados Parte, bien en el territorio de un solo Estado Parte
si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque
éste no sea un Estado Parte. El transporte entre dos puntos dentro del
territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio
de otro Estado, no se considerará transporte internacional para los fines del
presente convenio.
Seguidamente, el Convenio
de Montreal, en la misma línea del Convenio de Varsovia, indica que debe
entenderse como transporte sucesivo (en contraposición al transporte único)
“(…) aquel que, existiendo un solo
contrato con el expedidor o cargador, es efectuado materialmente de manera
correlativa por varios transportistas mediante el uso de aeronaves”[12].
A los efectos de este
convenio, se ha entendido el concepto “carga” como “(…) el conjunto de efectos y bienes que se transporta a bordo de las aeronaves
de un lugar de origen a un lugar de destino y que tienen una valoración
económica determinada”[13].
Con respecto al
transporte de carga, el Convenio de Montreal, al igual que el Convenio de
Varsovia, indica que, en ese caso, se emitirá un documento denominado “Carta de
porte aéreo”, que puede ser sustituida por cualquier otro documento siempre y
cuando sea emitido un recibo de carga (artículo 4).
Sin embargo, la mencionada carta de porte
únicamente contendrá (i) la
indicación del lugar de partida y de destino; (ii) la indicación de la escala, si el
lugar de partida y de destino están dentro del mismo Estado Parte; y (iii) la
indicación del peso de la carga (artículo 5), elemento que, como veremos a
continuación, será de vital importancia en la determinación de los límites de
la responsabilidad del transportista[14].
Adicionalmente,
dependiendo de los requerimientos administrativos para el transporte de la
carga, el transportista pudiese solicitar al expedidor un documento sobre la
naturaleza de la misma (artículo 6) o que emita varias cartas de porte aéreo,
dependiendo de la cantidad de bultos que conforman la carga transportada (artículo 8).
En materia probatoria, el
artículo 11 del Convenio de Montreal establece dos presunciones –consideradas
como iuris tantum–, a saber:
(i)
Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de
carga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración del
contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que
contengan.
(ii) Las
declaraciones de la carta de porte aéreo o del recibo de carga relativas al
peso, las dimensiones y el embalaje de la carga, así como al número de bultos
constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de los hechos declarados;
las indicaciones relativas a la cantidad, el volumen y el estado de la carga no
constituyen prueba contra el transportista, salvo cuando éste las haya
comprobado en presencia del expedidor y se hayan hecho constar en la carta de
porte aéreo o el recibo de carga, o que se trate de indicaciones relativas al
estado aparente de la carga.
De lo anterior se
evidencia la importancia que tiene para el transportista la comprobación previa
de las condiciones de la carga que será transportada, así como la verificación
auténtica, en presencia del expedidor, de la cantidad, volumen y estado de la
carga, a los fines de evitar un posible reclamo posterior por parte del
expedidor por daños supuestamente sufridos por la carga durante el transporte
aéreo.
En cuanto a la
responsabilidad civil del transportista aéreo por daños a la carga, vale la
pena destacar que el Convenio de Montreal, a diferencia del Convenio de
Varsovia y en consonancia con las nuevas corrientes establecidas en materia de
responsabilidad civil en materia aeronáutica, consagra un sistema de responsabilidad
objetiva para el transportista, es decir, presume que todo daño debe ser
resarcido por el transportista, sin considerar el dolo o culpa en su actuar,
sino la mera existencia del daño ocasionado a la carga.
Adicionalmente, resulta
relevante que los únicos legitimados activos para reclamar el pago de daños y
perjuicios, bajo las normas establecidas en el Convenio de Montreal, son el
consignador y el consignatario de la carga, según lo expresamente indicado en
la carta de porte aéreo[15].
En particular, el
artículo 18 del Convenio de Montreal indica que el transportista será
responsable por la destrucción, pérdida o avería de la carga, que se produzca
durante el transporte aéreo, entendiendo éste como “(…) el período durante el cual la carga se halla bajo la custodia del
transportista” (artículo 18.3), incluyendo tramos de transporte terrestre,
marítimo o fluvial efectuado fuera del aeropuerto pero en ejecución de un
contrato de transporte aéreo. Además, el artículo 18 del Convenio establece la
responsabilidad para el transportista en caso de retraso en el transporte de la
carga, de la cual puede liberarse “(…) si
prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran
razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y
a otros, adoptar dichas medidas” (artículo 19).
Resulta relevante
destacar que, a pesar del sistema de responsabilidad objetiva establecido en el
Convenio de Montreal, el mismo artículo 18 establece que el transportista
podría liberarse de responsabilidad si prueba que la destrucción, pérdida o
avería de la carga fue causada por:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un
vicio propios de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado
por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o
agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública ejecutado en
relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga.
Igualmente, el artículo
20 del Convenio permite al transportista liberarse de responsabilidad si prueba
la culpa de la víctima en la ocurrencia del hecho que genera los daños
reclamados.
Con respecto a los
límites en la responsabilidad del transportista –o de sus agentes actuando en
ejercicio de sus funciones, según sea el caso– por daños o pérdida de la carga,
el Convenio Montreal establece un tope de diecisiete Derechos Especiales de
Giro (DEG) por kilogramo de la carga por retraso en el transporte, avería,
destrucción o pérdida de la misma (artículo 22). Como excepción, se indica en
el numeral 3 del mismo artículo el caso en que el expedidor de la carga haya
hecho:
…una declaración especial del valor de la entrega
de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay
lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma
que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este
importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el
expedidor.
Es importante destacar
que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) periódicamente
revisa y actualiza los límites de responsabilidad establecidos en el Convenio
de Montreal de 1999. Según la última revisión, que entró en vigor el 28-12-2019,
el límite en la responsabilidad del transportista por retraso en el transporte,
avería, destrucción o pérdida de la carga asciende a veintidós Derechos
Especiales de Giro (DEG) por kilogramo de la carga[16]. Así como
en el caso del Convenio de Varsovia, modificado por el Protocolo de Montreal N°
4, los límites de responsabilidad aquí establecidos son inquebrantables[17].
En todo caso, el Convenio
señala dos puntos contractuales a los efectos de la responsabilidad civil del
transportista aéreo, a saber: (i) que
el transportista puede aceptar que el contrato de transporte aéreo estipule
límites mayores a los establecidos en la Convención o incluso que no exista
límite en su responsabilidad (artículo 25); mientras que (ii) será nula toda estipulación
contractual que disminuya los límites de responsabilidad establecidos por el
Convenio o que exonere de responsabilidad al transportista (artículo 26). Sin
embargo, lo anterior no impedirá al transportista “(…) negarse a concertar un contrato de transporte, renunciar a las defensas
que pueda invocar en virtud del presente convenio, establecer condiciones que
no estén en contradicción con las disposiciones del presente convenio”
(artículo 27).
Igualmente, el Convenio
establece que no procederá, bajo ningún concepto, el pago de “(…) una indemnización punitiva, ejemplar o de
cualquier naturaleza que no sea compensatoria” (artículo 29).
Con respecto a reclamos y
plazos de caducidad, el Convenio de Montreal señala lo siguiente en su artículo
31 y 35:
(i)
Si la carga presenta una avería, el destinatario tendrá un plazo de catorce
días, contados a partir de su recibo, para dirigir una protesta por escrito al
transportista;
(ii) Si existe un retraso en la
entrega de la carga, el destinatario tendrá un plazo de veintiún días, contados
a partir de su recibo, para dirigir una protesta por escrito al transportista;
(iii) El recibo de la carga sin
protesta constituirá una presunción iuris tantum, de la correcta entrega
de la carga;
(iv) La falta de protesta, según lo
aquí indicado, será causal de inadmisibilidad de acciones posteriormente
intentadas contra el transportista, salvo en casos de fraude del transportista;
y,
(v)
Las acciones intentadas para reclamar la responsabilidad del transportista
caducarán a los dos años, contados a partir de la llegada de la carga a su
destino o desde la fecha en que la carga debió haber llegado a su destino.
Una novedad incluida en
el Convenio de Montreal corresponde a la posibilidad de someter a arbitraje las
controversias surgidas con ocasión del contrato de transporte aéreo. En ese
caso, debe considerarse que, de acuerdo con lo establecido en el artículo 34, (i) el acuerdo arbitral debe hacerse por
escrito; (ii)
el procedimiento arbitral se llevará a cabo en la jurisdicción del domicilio
del transportista, o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una
oficina a través de la cual se ha celebrado el contrato, o del lugar de
destino, so pena de nulidad de la cláusula arbitral; y (iii) el árbitro o tribunal arbitral
aplicará las disposiciones del Convenio de Montreal, so pena de nulidad de la
cláusula arbitral.
A pesar de que Venezuela
no ha ratificado el Convenio de Montreal y, por lo tanto, no está incorporada
dicha normativa al sistema jurídico venezolano, contractualmente gran parte de
los operadores de transporte aéreo que operan en Venezuela incluyen cláusulas
que establecen la aplicación de las normas incluidas en el convenio en disputas
que surjan con respecto al contrato de transporte aéreo de que se trate. Siendo
así, en esos casos, resulta forzoso aplicar el régimen de responsabilidad civil
aquí explicado, aunque el evento que de origen a la reclamación haya ocurrido
en la República Bolivariana de Venezuela.
2. Transporte
aéreo doméstico. Régimen aplicable en la República Bolivariana de Venezuela
En caso de tratarse de un
transporte aéreo doméstico, específicamente dentro de la República Bolivariana
de Venezuela y sin que se trate de uno de los casos de transporte aéreo
internacional regulados en el Sistema de Varsovia o en el Sistema de Montreal,
el régimen de responsabilidad civil del transportista estará regido por la Ley
de Aeronáutica Civil venezolana[18].
A todos los efectos del
régimen de responsabilidad aquí explicado, la Ley de Aeronáutica Civil entiende
que (i) el transporte aéreo sucesivo
(en contraposición al transporte aéreo único) es considerado como una sola
operación pero “será responsable el
transportista que haya efectuado el tramo de la ruta en la cual se hubiere
producido el incumplimiento, interrupción, demora, retraso, incidente o
accidente, salvo que uno de ellos hubiese asumido la responsabilidad por todo
el viaje” (artículo 102); (ii) en caso de transporte combinado (con transporte
marítimo, fluvial o terrestre), sólo serán aplicables estas normas al tramo de
transporte aéreo (artículo 103); y (iii) en caso de que el daño se produzca en un
transporte efectuado por un transportista de hecho, éste será solidariamente
responsable con el transportista contractual frente al reclamante (artículo
104).
Específicamente en
materia de transporte de carga, el artículo 101 de la mencionada Ley establece
que el transportista aéreo será responsable por daños causados por destrucción,
pérdida, avería o retraso en la entrega de la carga, “(…) en caso de haberse producido a bordo de la aeronave o durante cualquier
momento en el que se hallasen bajo la custodia del transportista”.
Sobre lo anterior, la
doctrina ha indicado que tales conceptos deben delimitarse de la siguiente
manera:
Por destrucción de la carga se comprende el
estrago, ruina o destrozo de las mercancías que se transporta a bordo de la
aeronave.
(…)
La pérdida de la carga se entiende como la
carencia o privación que experimenta el propietario de la posesión de las
mercancías que se ha transportado en la aeronave. Esa pérdida está relacionada
con la desaparición de las mercancías.
(…)
La expresión avería de la carga hace referencia
al daño o menoscabo que padecen las mercancías o géneros que se transporta en
la aeronave.
(…)
El retraso en la entrega de la carga tiene
lugar cuando la entrega de las mercancías transportadas en la aeronave se
verifica después del plazo estipulado o hay un diferimiento en dicha entrega[19].
Siguiendo –con algunas
excepciones– el modelo de responsabilidad objetiva establecido en el Convenio
de Montreal de 1999, la Ley de Aeronáutica Civil presume la responsabilidad del
transportista en los casos ya expuestos, sin considerar a tal fin la causa que
originó el daño que se le reclama con respecto a la carga.
Como contrapartida, el
mismo artículo 103 de la Ley establece un límite cuantitativo en la
responsabilidad del transportista, a saber, hasta diecisiete Derechos
Especiales de Giro (DEG) por kilogramo por peso bruto de la carga, en caso de
destrucción, pérdida o avería de la misma.
A diferencia de los
convenios ya estudiados, la Ley de Aeronáutica Civil establece un límite de
responsabilidad civil del transportista diferente para el caso de retraso en la
entrega de la carga, determinado como “(…) una
cantidad igual al precio estipulado para el transporte” (artículo 103).
En todo caso, como
excepción, el artículo 103, ya mencionado, señala que “si la carga o equipaje facturado se transporta conforme a la cláusula de ‘Valor
Declarado’, el límite de la responsabilidad corresponderá a dicho valor. En
este caso, el transportador estará obligado a pagar una suma que no excederá el
importe de la suma declarada”.
En cuanto a limitaciones
contractuales establecidas por la ley, los artículos 105 y 106 establecen,
respectivamente, que (i) cualquier
cláusula contractual que establezca límites de responsabilidad inferiores a los
señalados por la ley o que exoneren de responsabilidad al transportista será
considerada absolutamente nula (artículo 105); y (ii) el transportista aéreo perderá el
beneficio de la limitación de responsabilidad si se demuestra dolo o culpa por
parte de sus directivos, empleados o dependientes (artículo 106).
Finalmente, la Ley de
Aeronáutica Civil venezolana establece en su artículo 107 diferentes plazos con
respecto a reclamos y prescripción de acciones relacionadas con daños causados
a la carga, a saber:
(i)
Un plazo de treinta días hábiles siguientes a la ocurrencia del hecho para
presentar al transportista el reclamo correspondiente por escrito. En este
caso, el transportista tendrá sesenta días hábiles siguientes a la fecha de
llegada al destino para responder por el daño reclamado;
(ii) Paralelamente, el reclamante
deberá notificar a la Autoridad Aeroportuaria sobre el hecho, quien, a su vez,
notificará a la Autoridad Aeronáutica dentro de las cuarenta y ocho horas
siguientes; y,
(iii) La acción para exigir el pago de
indemnizaciones por daños causados a la carga prescribirá a los tres años,
contados a partir del último día que tenía la empresa para responder por el
daño reclamado, según lo explicado en el supra.
Además de lo ya indicado,
pueden existir limitaciones establecidas expresamente en el contrato de
transporte aéreo sobre el régimen de responsabilidad civil del transportista.
A lo anterior se suman
las limitaciones que puedan surgir en virtud de las regulaciones establecidas
por el gobierno, bien sea nacional o regional, con ocasión del Estado de
Excepción de Alarma decretado por la pandemia de la COVID-19.
II.
Consideraciones sobre el transporte
aéreo de las vacunas contra LA COVID-19
A lo largo de la
historia, el transporte de insumos médicos y farmacéuticos a nivel mundial se
ha llevado a cabo, mayormente, por vía aérea en virtud de su rapidez con
respecto al transporte marítimo. Siendo que tales insumos requieren de
condiciones especiales para su conservación y que cualquier cambio en dichas
condiciones (por ejemplo, de temperatura) pueden ocasionar el daño o la pérdida
definitiva de la carga de que se trate, el transporte aéreo ha desarrollado
gran capacidad de almacenaje para transportar este tipo de cargas.
Sin embargo, el
vertiginoso desarrollo de vacunas contra el virus de la COVID-19 ha llevado a
que el transporte de tales inmunizadores requiera ahora del cumplimiento de
ciertas condiciones que demandan una logística mayor para el transportista y
que han puesto en tela de juicio la capacidad de la industria aeronáutica
global para llevar a cabo la distribución rápida y eficaz de los mismos.
Sobre este particular, la
International Air Transport Association
(IATA) ha estimado que se necesitaría el equivalente a 8.000 jumbo jets
(B747) para distribuir las vacunas a nivel mundial[20]. Así, a
pesar de que, en virtud de las restricciones establecidas con ocasión de la
pandemia, muchas aeronaves de pasajeros fueron destinadas al transporte aéreo
de carga, no existen suficientes aeronaves especializadas y adaptadas para el
manejo adecuado de las vacunas a ser transportadas.
Sin embargo, otros
sectores de la industria aeronáutica, tales como los representantes de las
manufactureras, han indicado que la industria enfrenta un reto de gran magnitud
pero que no resulta imposible cumplir y que, además, la dificultad final radica
en hacer llegar las vacunas a ciertos lugares por vía terrestre[21].
Tal como ha sido indicado
por expertos a nivel mundial, “Las
compañías aéreas, los servicios de asistencia en tierra y los aeropuertos se
enfrentan a muchos desafíos debido a los procesos complejos y al equipo
especializado (o la falta de) necesario, el conocimiento (o experiencia)
insuficiente de las partes interesadas individuales y la infraestructura
inadecuada”[22]
para llevar a cabo la distribución de las vacunas.
Poniendo en términos
prácticos los regímenes de responsabilidad ya estudiados, resulta relevante
ahora plantear los posibles escenarios de negociación comercial que
necesariamente debe llevarse a cabo entre el transportista y el propietario o
consignatario de la carga –tomando en cuenta las consideraciones hechas por los
aseguradores y reaseguradores de ambas partes–, a los fines de determinar si (i) la responsabilidad del transportista
estará limitada según los convenios o normas aplicables, lo que significaría
una baja compensación para el propietario o consignatario de las vacunas, en
virtud de su bajo peso; o si (ii) por el contrario, el transportista aceptará que el
propietario o consignatario de las vacunas haga una declaración expresa sobre
el valor de las mismas, lo cual pudiese elevar los límites de responsabilidad
del transportista, incluso por encima de lo establecido en los convenios y normas,
creando un escenario donde podría ser posible que el asegurador o reasegurador
negara cobertura para el transportista a partir del monto que exceda tales
límites[23].
Adicionalmente, es
probable que la distribución de las vacunas implique llevar a cabo
negociaciones con gobiernos o entes gubernamentales de distintos países, así
como acordar términos contractuales favorables a las partes que puedan
mantenerse en vigor por varios años –que se estima se prolongue la distribución
de las vacunas– y que no afecten el equilibrio económico de las partes
involucradas en el contrato.
Consideraciones
finales
En general, además del
gran reto logístico que afrontan actualmente los actores de la industria
aeronáutica y, especialmente, los transportistas aéreos, resulta relevante
prepararse para las negociaciones contractuales y los potenciales reclamos y
acciones judiciales o arbitrales resultantes de daños ocasionados a la carga de
vacunas desarrolladas contra el COVID-19, durante su transporte aéreo.
En este sentido, es
necesario considerar los potenciales escenarios en los que un transportista
sería responsable por tales daños, cuáles medidas preventivas puede tomar a tal
efecto, cuál sería el régimen legal aplicable según el caso y cuáles serían las
posibles indemnizaciones a pagar al propietario o consignatario de la carga de
vacunas. A lo anterior se suma la ponderación que necesariamente debe hacer el
transportista aéreo sobre las medidas de emergencia tomadas tanto en el ámbito
económico como social y sanitario por parte de las autoridades
correspondientes, así como sobre su potencial efecto sobre la actividad
usualmente desarrollada por el transportista y, en este caso, sobre toda la
cadena logística de suministro de la carga aérea.
Ya en este punto,
empresas como IAG Cargo han comenzado a desarrollar sistemas de refrigeración
que permiten llevar a cabo el transporte de vacunas incluso a temperaturas de
-70° C, así como servicios de monitoreo que permiten verificar que la
temperatura requerida para la conservación de las vacunas se mantiene estable
durante todo el transcurso del transporte aéreo[24].
La oportuna preparación
por parte de los transportistas aéreos en materia de daños y perjuicios
relacionados con la pérdida, daños o retraso en la entrega de la carga,
permitirá llevar a cabo una planificación adecuada y coherente con el actual
escenario que se vive en la industria aeronáutica –y aseguradora– a nivel
mundial.
[1] Abogado de la
Universidad Central de Venezuela (1996). Mención Magna Cum Laude. Socio Director en el escritorio jurídico Torres,
Plaz & Araujo y profesor de Introducción al Derecho en la Universidad
Central de Venezuela.
[2] Abogada de la Universidad Central de Venezuela
(2013). Mención Magna Cum Laude.
Socia Junior en el escritorio jurídico Torres, Plaz & Araujo, profesora de
Contratos y Garantías en la Universidad Central de Venezuela, profesora de
Teoría General de las Obligaciones y los Contratos en la Universidad Monteávila
y profesora del Diplomado en Derecho Aeronáutico impartido por el Centro para
la Integración y el Derecho Público (CIDEP) y la Universidad Monteávila.
[3] Freddy Belisario Capella: Derecho del
Transporte Aéreo. Universidad Marítima del Caribe. Catia La Mar, 2008, p.
193.
[4] OACI: El transporte internacional de la
carga aérea. Cadena de suministro segura para la carga aérea y el correo y
directrices en materia de facilitación, p. 6, en:
https://www.icao.int/Security/aircargo/Moving%20Air%20Cargo%20Globally/ICAO_WCO_Moving_Air_Cargo_es.pdf
[5] Ibíd., p. 9.
[6] Benjamyn I.
Scott y Andrea Trimarchi: Fundamentals of International Aviation Law and
Policy. Routledge. Oxfordshire, 2020, p. 153.
[7] Véase por ejemplo el caso de Italia con la
prohibición de exportación de vacunas de AstraZeneca a Australia
(https://www.bbc.com/mundo/noticias-internacional-56289206) y Reino Unido y la
acusación de bloqueo hecha en su contra por la Unión Europea
(https://www.eltiempo.com/mundo/europa/covid-union-europea-acusa-al-reino-unido-de-bloquear-exportacion-de-vacunas-572149).
[8] Freddy Belisario Capella. Ob. Cit., p.
295.
[9] Ibíd., p. 323.
[10] Artículo 11.2 del Convenio de Varsovia.
[11] Artículo 22.2 de la Convención para la
Unificación de Ciertas Reglas relacionadas con el Transporte Aéreo
Internacional. Redacción modificada por los cuatro Protocolos de Montreal.
[12] Freddy Belisario Capella. Ob. Cit., p.
488.
[13] Ibíd., p. 493.
[14] Nótese que la International Air Transport Association (IATA) ha estandarizado un modelo de carta
de porte aéreo que es usada actualmente por la mayor parte de las aerolíneas a
nivel mundial. Véase al respecto Benjamyn
I. Scott y Andrea Trimarchi. Ob. Cit., p. 167.
[15] Benjamyn I.
Scott y Andrea Trimarchi. Ob. Cit., p. 179.
[16] OACI: Límites de responsabilidad
establecidos en virtud del Convenio de Montreal de 1999 – Revisión de 2019,
en: https://www.icao.int/secretariat/legal/LEB%20Treaty%20Collection%20Documents/2019_Revised_Limits_of_Liability_Under_the_Montreal_Convention_of_1999_es.pdf
[17] Benjamyn I.
Scott y Andrea Trimarchi. Ob. Cit., p. 180.
[18] Publicada en Gaceta Oficial N° 39.140 del
17-03-2009.
[19] Freddy Belisario Capella. Ob. Cit., pp.
194-195.
[20] Tony Zhang: ‘Greatest
logistical challenge’ in distribution of COVID-19 vaccine. Entrevista a James
Jordan en Lawyers Weekly, en https://www-lawyersweekly-com-au.cdn.ampproject.org/c/s/www.lawyersweekly.com.au/biglaw/29543-greatest-logistical-challenge-in-distribution-of-covid-19-vaccine/amp
[21] Murdo
Morrison: Airline industry embarks on global vaccine challenge. Flight Global, en https://www.flightglobal.com/flight-international/airline-industry-embarks-on-global-vaccine-challenge/142007.article
[22] James Jordan y
Paul Woodley: Is the aviation insurance market ready for a covid-19 vaccine?.
HFW. Traducción libre de: “Air carriers, freight forwarders, ground handlers
and airports are faced with many challenges due to the complex processes and
specialised (or lack of) equipment needed, the insufficient knowledge (or
expertise) of individual stakeholders, and inadequate infrastructure”, en https://www.hfw.com/Is-the-aviation-insurance-market-ready-for-a-COVID-19-vaccine-October-2020
[23] Ibíd.
[24] Murdo
Morrison: Airline industry embarks on global vaccine challenge. Flight Global, en
https://www.flightglobal.com/flight-international/airline-industry-embarks-on-global-vaccine-challenge/142007.article